第11章汽車(chē)的排放凈化第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化第3節(jié)柴油車(chē)的排放凈化小結(jié)第11章汽車(chē)的排放凈化第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因一、汽車(chē)排放污染物汽車(chē)排放物是汽車(chē)的排氣排放物、蒸發(fā)排放物和曲軸箱排放物的總稱(chēng)，習(xí)慣上指其中的污染物。汽車(chē)排放污染物是汽車(chē)排放物中污染環(huán)境的各種物質(zhì)，主要有一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化物(NOx)和微粒物(PM)等。

表11一1為汽油機(jī)與柴油機(jī)排放污染物的比較。由表可見(jiàn)，汽油機(jī)污染物主要是(CO,HC和NOx，而柴油機(jī)污染物主要是PM和NOx。下一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因一、汽車(chē)排放污染物下一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因二、汽車(chē)排放污染物的危害1.CO的危害CO與人體紅血球中血紅蛋自的親和力為氧的200一300倍。當(dāng)人們吸入CO后，CO與人體血紅蛋自親合形成碳氧血紅蛋自，使血液的輸氧能力大大降低，使心臟、頭腦等器官嚴(yán)重缺氧，引起頭暈、惡心、頭痛等癥狀。輕者使中樞神經(jīng)系統(tǒng)受損，慢性中毒，嚴(yán)重時(shí)會(huì)危害血液循環(huán)系統(tǒng)，導(dǎo)致生命危險(xiǎn)。2.HC的危害HC對(duì)人的鼻、眼和呼吸道鉆膜有刺激作用，可引起結(jié)膜炎、鼻炎、支氣管炎等疾病。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因二、汽車(chē)排放污染物的危害下一頁(yè)上第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.NOx危害NOx能刺激人眼鉆膜，引起結(jié)膜炎等疾病，還對(duì)呼吸系統(tǒng)具有有害作用。如果人們?cè)贜O2濃度為5×10-1的空氣中暴露10min,即可使呼吸系統(tǒng)失調(diào)4.光化學(xué)煙霧的危害光化學(xué)煙霧刺激人們的眼睛、鼻腔和咽喉，損害農(nóng)作物。5.PM的危害微粒物除對(duì)人體呼吸系統(tǒng)有害外，由于微粒物存在孔隙而能鉆附SO2,HC,NO2等有毒物質(zhì)或苯丙花等致癌物，因而對(duì)人體健康造成更大危害。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.NOx危害下一第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因三、汽油機(jī)排放污染物的成因及其影響因素

(一)汽油機(jī)排放污染物的成因1.CO(1)燃料不完全燃燒。CO是烴類(lèi)燃料在燃燒過(guò)程中缺氧而不能完全燃燒的產(chǎn)物。(2)CO2和H2O在高溫時(shí)離解。當(dāng)汽油機(jī)缸內(nèi)溫度超過(guò)1800℃時(shí)，CO2和H2O

在高溫時(shí)會(huì)產(chǎn)生離解，生成CO。2.HC(1)由于氣缸壁對(duì)火焰的冷卻作用、縫隙效應(yīng)、油膜和沉積物對(duì)燃油蒸氣的吸附作用，使燃料未燃燒或未完全燃燒。(2)由于燃料供給系統(tǒng)的蒸發(fā)以及燃燒室等泄漏而產(chǎn)生。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因三、汽油機(jī)排放污染物的成因及其影第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.NOx(1)混合氣在高溫燃燒過(guò)程中，空氣中的分子氮被氧化為NO，也稱(chēng)為高溫NO，是NO的主要來(lái)源。(2)燃料中的含氮化合物在燃燒過(guò)程中，分解成低分子氮化物被氧化生成NO，也稱(chēng)為燃料NO(3)在燃燒過(guò)程中燃料中的碳?xì)浠衔锪呀獬龅腃H,CO2,C等與空氣中的N2反應(yīng)生成HCN和NH等，并進(jìn)一步與OH、O反應(yīng)生成NO，也稱(chēng)為激發(fā)或瞬發(fā)NO。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.NOx下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(二)汽油機(jī)排放污染物的主要影響因素1.混合氣濃度空燃比與汽油機(jī)排氣污染物的關(guān)系如圖11一2所示(假定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷不變)。當(dāng)空燃比在16以下時(shí)，隨著空燃比的下降，混合氣濃度增大，氧氣不足，不完全燃燒現(xiàn)象嚴(yán)重，使CO,HC排放增多，NOx排放減少;當(dāng)空燃比大于17時(shí)，隨著空燃比增大，C()排放減少，同時(shí)氧化反應(yīng)速度慢，燃燒溫度下降，使HC排放增多，NOx排放減少。在混合氣濃度稍稀處，HC,CO排放濃度最小，而NOx排放濃度最大。2.運(yùn)行工況

表11一2是汽車(chē)在不同運(yùn)行工況下排放污染物的比較。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(二)汽油機(jī)排放污染物的主要影響第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.火花質(zhì)量和點(diǎn)火提前角(1)火花質(zhì)量決定點(diǎn)燃混合氣的能力(2)點(diǎn)火提前角推遲時(shí)，可降低燃燒氣體的最高溫度，使NO、排放量降低。點(diǎn)火提前對(duì)NOx排放濃度的影響還與混合氣空燃比有關(guān)，在理論空燃比附近，點(diǎn)火提前角影響最大。因此當(dāng)采用電控汽油噴射加三效催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)行閉環(huán)控制時(shí)，為了滿足更嚴(yán)格的排放法規(guī)的要求，可通過(guò)推遲點(diǎn)火提前角降低NOx排放濃度。4.配氣相位配氣機(jī)構(gòu)凸輪形狀決定氣門(mén)開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)刻及氣門(mén)升程曲線，而這些參數(shù)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的允氣過(guò)程。進(jìn)入氣缸的新鮮混合氣數(shù)量，決定發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩和功率。留在氣缸內(nèi)的未燃混合氣量和下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.火花質(zhì)量和點(diǎn)火提前角下一頁(yè)上第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因在排氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)未被排出的廢氣量會(huì)影響點(diǎn)火性能和燃燒狀況，從而影響發(fā)動(dòng)機(jī)效率、未燃HC的排放濃度。在進(jìn)、排氣門(mén)同時(shí)開(kāi)啟時(shí)，根據(jù)氣缸內(nèi)壓力狀況，新鮮混合氣可能排出機(jī)外，或廢氣流回進(jìn)氣歧管，這會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)效率和未燃HC排放物造成很大影響。對(duì)一種發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速只有一個(gè)最佳的配氣正時(shí)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)，進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間長(zhǎng)，可提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率。發(fā)動(dòng)機(jī)低速或怠速運(yùn)行時(shí)，若進(jìn)、排氣門(mén)同時(shí)開(kāi)啟時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，由于殘留廢氣成分過(guò)高，會(huì)造成HC排放增加和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒不穩(wěn)定。因此理想的配氣正時(shí)，應(yīng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷而變化，即采用可變配氣相位。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因在排氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)未第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因四、柴油機(jī)排放污染物的成因及其影響因素(一)柴油機(jī)排放污染物的成因從總體看，由于柴油機(jī)的平均混合氣濃度比汽油機(jī)稀得多，即使在高負(fù)荷區(qū)，平均過(guò)量空氣系數(shù)也遠(yuǎn)大于1，所以柴油機(jī)總有足夠的氧氣對(duì)已形成的CO和HC進(jìn)行氧化。柴油機(jī)的CO和HC排放量要比汽油機(jī)低得多。從細(xì)節(jié)上看，柴油機(jī)CO和HC的具體生成原因也與汽油機(jī)有所不同。1.CO柴油機(jī)CO主要源于缺氧造成噴注中過(guò)濃部分的不完全燃燒。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因四、柴油機(jī)排放污染物的成因及其影第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因2.HC柴油機(jī)HC的生成主要有下述兩個(gè)原因(1)滯燃期中，處于噴注前緣(圖11一3)的極稀混合氣，其濃度遠(yuǎn)低于燃燒極限而無(wú)法著火便產(chǎn)生HC滯燃期越長(zhǎng)，滯燃期中噴油量越多，過(guò)分稀釋的混合氣也越多,HC排放也就增多。(2)在柴油機(jī)中，噴霧質(zhì)量、噴霧貫穿度、與空氣的混合等因素對(duì)未燃HC的生成影響很大。噴油器結(jié)構(gòu)不合理，特別是針閥后壓力室容積過(guò)大是形成未燃HC的重要原因。此外，竄機(jī)油，啟動(dòng)時(shí)不著火以及不正常噴射(如二次噴射)也是產(chǎn)生未燃HC的原因。在冷啟動(dòng)、怠速、低負(fù)荷等條件下，噴注中的大顆粒油滴來(lái)不及蒸發(fā)，嚴(yán)重的后燃也會(huì)造成未燃HC的排放。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因2.HC下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.NOx柴油機(jī)的NOx生成條件與汽油機(jī)相同，也是高溫、富氧和較長(zhǎng)的作用時(shí)間，但是達(dá)到上述條件的具體情況各不相同。柴油機(jī)在燃燒過(guò)程中產(chǎn)生NO的區(qū)段有速燃期的稀燃火焰區(qū)和緩燃期的打一散燃燒區(qū)。因?yàn)檫@兩個(gè)區(qū)段具有生成NOx的條件。4.微粒和碳煙柴油機(jī)中，微粒和碳煙的生成源于高溫和局部混合氣過(guò)濃?；旌蠚庠綕?，其中碳成分就越多。在柴油噴注中，混合氣濃度由芯部的極濃到前緣的極稀，所以噴注在燃燒過(guò)程，芯部總會(huì)有自由碳產(chǎn)生。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.NOx下一頁(yè)上一頁(yè)返第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(二)柴油機(jī)排放污染物的主要影響因素1.混合氣濃度混合氣濃度與直噴式柴油機(jī)排氣污染物的關(guān)系如圖11一5所示。2.運(yùn)行工況柴油機(jī)在不同運(yùn)行工況下排放污染物的比較參見(jiàn)表11-2。車(chē)用柴油機(jī)不僅在寬廣的負(fù)荷和轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，而且還經(jīng)常進(jìn)行加、減速工況轉(zhuǎn)換。這些情況下的排放特性各有其自身特點(diǎn)，對(duì)總體排放量有不可忽視的影響。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(二)柴油機(jī)排放污染物的主要影響第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(1)穩(wěn)定工況時(shí)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速變化的影響。工況對(duì)排放的影響總體表現(xiàn)為:低速、低負(fù)荷時(shí)，CO和HC排放偏高，而NOx和微粒排放量很低;高速、高負(fù)荷則微粒和NOx、排放上升;特別是微粒碳煙排放，即使是中、低轉(zhuǎn)速，由于轉(zhuǎn)矩校正、油量加大的緣故，往往煙度超標(biāo)，所以低速冒煙常常成為車(chē)用柴油機(jī)的一個(gè)瘤疾。(2)柴油機(jī)的加、減速排放特性對(duì)于全速式調(diào)速器，踩下加速踏板，相當(dāng)于加大彈簧預(yù)緊力，調(diào)速器起作用，很快加大供油量，轉(zhuǎn)矩上升，然后再下降達(dá)到新的平衡點(diǎn)，因此加速迅猛，過(guò)大的油量往往造成過(guò)高的碳煙和HC,CO排放量。而兩速式調(diào)速器，踩下加速踏板直接操縱噴油泵供油拉桿，達(dá)到新的平衡點(diǎn)加速平緩，污染物排放量的增加很少。柴油機(jī)的減速過(guò)程是減小供油量，所以污染物排放量下降

下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(1)穩(wěn)定工況時(shí)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速變化的第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(3)冷啟動(dòng)過(guò)程的影響柴油機(jī)冷啟動(dòng)時(shí)，缸內(nèi)壓縮溫度很低，燃油霧化條件差，相當(dāng)部分會(huì)附于燃燒室壁面，初期未燃HC以自煙的形式排出機(jī)外。由于啟動(dòng)時(shí)霧化程度低，直噴柴油機(jī)一般要加大50%~100%的啟動(dòng)油量。因此碳煙、HO和CO排放量必然增多。3.噴油提前角推遲噴油，直接噴射式柴油機(jī)的NOx大幅度下降，而間接噴射式渦流室柴油機(jī)的NOx的下降幅度則小一些。但是噴油過(guò)遲，燃油消耗率和碳煙排放都會(huì)惡化，對(duì)CO和HC的排放也有不利影響。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(3)冷啟動(dòng)過(guò)程的影響下一頁(yè)上一第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因4.噴油壓力在循環(huán)噴油量和噴孔大小及分布不變的情況下，提高噴油壓力就是加大噴油率，它直接產(chǎn)生兩方面的效果。(1)降低微粒碳煙的排放量。(2)降低油耗率上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因4.噴油壓力上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化一、降低汽油車(chē)污染物排放的措施降低汽油車(chē)污染物排放的措施如下。(1)采用曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置(2)采用燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)。(3)采用電控多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)(4)采用二次空氣噴射系統(tǒng)(5)采用廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(6)采用高能電子點(diǎn)火和控制系統(tǒng)(7)采用稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)(8)采用多氣門(mén)、可變配氣相位和進(jìn)氣旋流等技術(shù)，優(yōu)化燃燒室形狀。下一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化一、降低汽油車(chē)污染物排放的措施下一頁(yè)返第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化(9)采用三效催化轉(zhuǎn)化器和閉環(huán)電控系統(tǒng)(10)采用車(chē)載診斷系統(tǒng)，對(duì)汽油車(chē)排放控制系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)控。二、燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)主要由活性炭罐貯存裝置、燃油蒸發(fā)凈化控制裝置和燃油箱燃油蒸發(fā)控制裝置組成(圖11一6)三、三效催化轉(zhuǎn)換器三效催化轉(zhuǎn)化器(TWC)能對(duì)汽車(chē)排氣污染物中的CO,HC和NOx同時(shí)具有凈化作用。三效催化轉(zhuǎn)化器由殼體、減振層、載體和催化劑涂層四部分組成，如圖11-7(a)所示。

下一頁(yè)上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化(9)采用三效催化轉(zhuǎn)化器和閉環(huán)電控系統(tǒng)第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化減振層位于殼體和載體之間，起固定載體、減振、緩解熱應(yīng)力、隔熱和密封等作用。載體是催化劑涂層的支撐體，如圖11一7(b)所示，排氣從其孔隙中通過(guò)并與固定在涂層上的活性催化劑相互作用，加速氧化、還原反應(yīng)速度，達(dá)到凈化排氣的目的。在載體孔道的壁面上，涂有一層氧化鋁層，在涂層表面是活性材料貴重金屬，一般是鉑(Pt),鍺(Ph)和鈀(Pd)，以及作為助催化劑的稀土類(lèi)材料。目前常用的三效催化轉(zhuǎn)化器的工作原理為:2CO+2NO→2CO2+N24HC+10NO→4CO2+2H2O2CO+O2

→2CO24HC+5O2→4CO2+2H2O下一頁(yè)上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化減振層第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化四、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)簡(jiǎn)稱(chēng)EGR系統(tǒng)。在燃燒溫度升高時(shí)，燃油汽化、混合氣混合和燃燒均得到改善，CO和HC的排出量減少，但N()的排出量增多。為了降低NOx的排出量，將5%一20%排出的廢氣重新引入進(jìn)氣管和混合氣一起進(jìn)入氣缸。廢氣中含有水分和CO2，可以使混合氣燃燒時(shí)的最高溫度降低，在排氣中(CO,HC不增加的情況下，使N()的濃度降低。這是由于廢氣的稀釋作用降低了氧的濃度，使在燃燒過(guò)程中NOx的生成受到控制。廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的工作原理如圖11-9所示。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化四、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)下一頁(yè)上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化五、二次空氣噴射系統(tǒng)二次空氣噴射作為早期控制污染物排放的措施之一，目前與催化轉(zhuǎn)換器配合使用。它同樣由ECU控制二次空氣噴射氣道的導(dǎo)通，將空氣引入催化轉(zhuǎn)換器中(圖11一11)，實(shí)現(xiàn)對(duì)N0.,CO,HC的轉(zhuǎn)變。在將空氣引入排氣管的方式中，除了空氣泵控制外，還可用排氣脈沖波來(lái)實(shí)現(xiàn)。另外，隨著研究的進(jìn)一步深入，又出現(xiàn)了許多新技術(shù)。如停缸控制，它可根據(jù)負(fù)荷的不同要求，停止部分氣缸的燃油供給與點(diǎn)火控制，減少浪費(fèi)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率;再如加速踏板電控系統(tǒng)，可避免機(jī)械式加速踏板因?yàn)槟p而產(chǎn)生的誤差，增加控制精度。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化五、二次空氣噴射系統(tǒng)下一頁(yè)上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化六、稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)如果用比較稀的混合氣使發(fā)動(dòng)機(jī)工作，則可減少發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染，同時(shí)可以降低油耗(圖11一12)。一般將空燃比大于17的混合氣燃燒稱(chēng)為稀薄燃燒。使混合氣逐漸變稀后，空燃比達(dá)到23左右時(shí)，混合氣還能保持穩(wěn)定的燃燒。但空燃比超過(guò)23，燃燒就會(huì)變得不穩(wěn)定，空燃比達(dá)到25左右時(shí)，轉(zhuǎn)矩就出現(xiàn)異常。因此，用燃燒壓力傳感器監(jiān)視氣缸內(nèi)的壓力，采用計(jì)算機(jī)控制稀薄燃燒的空燃比最大限度不超過(guò)24。為了促進(jìn)稀薄混合氣的燃燒，在燃燒室內(nèi)設(shè)置了產(chǎn)生渦流的渦流控制閥和螺旋進(jìn)氣道。上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化六、稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)上一頁(yè)返回第3節(jié)柴油車(chē)的排放凈化一、降低柴油車(chē)污染物排放的措施降低柴油車(chē)污染物排放的措施如下：(1)采用廢氣再循環(huán)控制技術(shù)(2)采用電控可變進(jìn)氣渦流技術(shù)(3)采用廢氣渦輪增壓與中冷技術(shù)(4)采用氧化催化轉(zhuǎn)化器(5)采用四氣門(mén)結(jié)構(gòu)(6)發(fā)展電控柴油噴射系統(tǒng)、采用電控共軌噴射技術(shù)(7)采用可變配氣相位技術(shù)。(8)采用微粒捕集器下一頁(yè)返回第3節(jié)柴油車(chē)的排放凈化一、降低柴油車(chē)污染物排放的措施下一頁(yè)返第3節(jié)柴油車(chē)的排放凈化二、電控共軌柴油噴射技術(shù)電控共軌柴油噴射技術(shù)改變了傳統(tǒng)柱塞脈動(dòng)供油原理，是在噴油泵、燃油壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過(guò)程彼此完全分開(kāi)的一種供油方式。由噴油泵將高壓燃油輸送到被稱(chēng)為“共軌”(Commonrail)的油管中，通過(guò)對(duì)共軌油管內(nèi)油壓進(jìn)行精確控制，使高壓油管的壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)，可以大幅度減少柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。采用該技術(shù)的最大特點(diǎn)是噴油正時(shí)與燃油計(jì)量完全分開(kāi)，噴油壓力、噴油量和噴油時(shí)刻由ECU控制。其噴油壓力在整個(gè)噴油期內(nèi)幾乎保持恒定，最大值可高達(dá)200MPa，是普通柴油機(jī)噴油壓力的數(shù)倍，大大降低了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第3節(jié)柴油車(chē)的排放凈化二、電控共軌柴油噴射技術(shù)下一頁(yè)上一頁(yè)返第3節(jié)柴油車(chē)的排放凈化三、微粒捕集器微粒捕集器也稱(chēng)為柴油機(jī)微粒過(guò)濾器。作為微粒捕集器的過(guò)濾材料可以是陶瓷蜂窩載體、陶瓷纖維編織物、金屬蜂窩載體和金屬纖維編織物等。目前應(yīng)用最多的是壁流式蜂窩陶瓷微粒捕集器，如圖11一13所示。上一頁(yè)返回第3節(jié)柴油車(chē)的排放凈化三、微粒捕集器上一頁(yè)返回小結(jié)1.汽車(chē)排放污染物是汽車(chē)排放物中污染環(huán)境的各種物質(zhì)，主要有一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物和微粒物等?.汽油機(jī)排放污染物的主要影響因素主要有混合氣濃度、運(yùn)行工況、火花質(zhì)量和點(diǎn)火提前角、配氣相位等。3.柴油機(jī)排放污染物的主要影響因素有混合氣濃度、運(yùn)行工況、噴油提前角和噴油壓力等4.降低汽油車(chē)污染物排放的措施主要有采用曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)、電控多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)、三效催化轉(zhuǎn)化器和閉環(huán)電控系統(tǒng)、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)、高能電子點(diǎn)火和控制系統(tǒng)、稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、多氣門(mén)技術(shù)、可變配氣相位和進(jìn)氣旋流等技術(shù)、采用車(chē)載診斷系統(tǒng)、對(duì)汽油車(chē)排放控制系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)控等。

下一頁(yè)返回小結(jié)1.汽車(chē)排放污染物是汽車(chē)排放物中污染環(huán)境的各種物小結(jié)5.降低柴油車(chē)污染物排放的措施主要有采用廢氣再循環(huán)控制技術(shù)、電控可變進(jìn)氣渦流技術(shù)、廢氣渦輪增壓與中冷技術(shù)、氧化催化轉(zhuǎn)化器、四氣門(mén)結(jié)構(gòu)，發(fā)展電控柴油噴射系統(tǒng)，采用電控共軌噴射技術(shù)、可變配氣相位技術(shù)和微粒捕集器等。上一頁(yè)返回小結(jié)5.降低柴油車(chē)污染物排放的措施主要有采用廢氣再循圖11一2空燃比與汽油機(jī)排氣污染物的關(guān)系返回圖11一2空燃比與汽油機(jī)排氣污染物的關(guān)系返回圖11一3滯燃期噴入氣缸內(nèi)的

噴注形狀示意返回圖11一3滯燃期噴入氣缸內(nèi)的

噴注形狀示意返圖11一5混合氣濃度與直噴式柴油機(jī)排氣污染物的關(guān)系返回圖11一5混合氣濃度與直噴式柴油機(jī)排氣污染物的關(guān)系返回圖11一6燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)返回圖11一6燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)返回圖11一7三效催化轉(zhuǎn)化器的結(jié)構(gòu)返回圖11一7三效催化轉(zhuǎn)化器的結(jié)構(gòu)返回圖11一7三效催化轉(zhuǎn)化器的結(jié)構(gòu)返回圖11一7三效催化轉(zhuǎn)化器的結(jié)構(gòu)返回圖11一9廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的工作原理返回圖11一9廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的工作原理返回圖11一11二次空氣噴射系統(tǒng)示意返回圖11一11二次空氣噴射系統(tǒng)示意返回圖11一12稀薄燃燒對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響返回圖11一12稀薄燃燒對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響返回圖11一13微粒捕集器返回圖11一13微粒捕集器返回表11一1汽油機(jī)與柴油機(jī)排放污染物的比較返回表11一1汽油機(jī)與柴油機(jī)排放污染物的比較返回表11-2汽車(chē)在不同運(yùn)行工況下排放污染物的比較返回表11-2汽車(chē)在不同運(yùn)行工況下排放污染物的比較返回第11章汽車(chē)的排放凈化第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化第3節(jié)柴油車(chē)的排放凈化小結(jié)第11章汽車(chē)的排放凈化第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因一、汽車(chē)排放污染物汽車(chē)排放物是汽車(chē)的排氣排放物、蒸發(fā)排放物和曲軸箱排放物的總稱(chēng)，習(xí)慣上指其中的污染物。汽車(chē)排放污染物是汽車(chē)排放物中污染環(huán)境的各種物質(zhì)，主要有一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化物(NOx)和微粒物(PM)等。

表11一1為汽油機(jī)與柴油機(jī)排放污染物的比較。由表可見(jiàn)，汽油機(jī)污染物主要是(CO,HC和NOx，而柴油機(jī)污染物主要是PM和NOx。下一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因一、汽車(chē)排放污染物下一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因二、汽車(chē)排放污染物的危害1.CO的危害CO與人體紅血球中血紅蛋自的親和力為氧的200一300倍。當(dāng)人們吸入CO后，CO與人體血紅蛋自親合形成碳氧血紅蛋自，使血液的輸氧能力大大降低，使心臟、頭腦等器官嚴(yán)重缺氧，引起頭暈、惡心、頭痛等癥狀。輕者使中樞神經(jīng)系統(tǒng)受損，慢性中毒，嚴(yán)重時(shí)會(huì)危害血液循環(huán)系統(tǒng)，導(dǎo)致生命危險(xiǎn)。2.HC的危害HC對(duì)人的鼻、眼和呼吸道鉆膜有刺激作用，可引起結(jié)膜炎、鼻炎、支氣管炎等疾病。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因二、汽車(chē)排放污染物的危害下一頁(yè)上第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.NOx危害NOx能刺激人眼鉆膜，引起結(jié)膜炎等疾病，還對(duì)呼吸系統(tǒng)具有有害作用。如果人們?cè)贜O2濃度為5×10-1的空氣中暴露10min,即可使呼吸系統(tǒng)失調(diào)4.光化學(xué)煙霧的危害光化學(xué)煙霧刺激人們的眼睛、鼻腔和咽喉，損害農(nóng)作物。5.PM的危害微粒物除對(duì)人體呼吸系統(tǒng)有害外，由于微粒物存在孔隙而能鉆附SO2,HC,NO2等有毒物質(zhì)或苯丙花等致癌物，因而對(duì)人體健康造成更大危害。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.NOx危害下一第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因三、汽油機(jī)排放污染物的成因及其影響因素

(一)汽油機(jī)排放污染物的成因1.CO(1)燃料不完全燃燒。CO是烴類(lèi)燃料在燃燒過(guò)程中缺氧而不能完全燃燒的產(chǎn)物。(2)CO2和H2O在高溫時(shí)離解。當(dāng)汽油機(jī)缸內(nèi)溫度超過(guò)1800℃時(shí)，CO2和H2O

在高溫時(shí)會(huì)產(chǎn)生離解，生成CO。2.HC(1)由于氣缸壁對(duì)火焰的冷卻作用、縫隙效應(yīng)、油膜和沉積物對(duì)燃油蒸氣的吸附作用，使燃料未燃燒或未完全燃燒。(2)由于燃料供給系統(tǒng)的蒸發(fā)以及燃燒室等泄漏而產(chǎn)生。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因三、汽油機(jī)排放污染物的成因及其影第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.NOx(1)混合氣在高溫燃燒過(guò)程中，空氣中的分子氮被氧化為NO，也稱(chēng)為高溫NO，是NO的主要來(lái)源。(2)燃料中的含氮化合物在燃燒過(guò)程中，分解成低分子氮化物被氧化生成NO，也稱(chēng)為燃料NO(3)在燃燒過(guò)程中燃料中的碳?xì)浠衔锪呀獬龅腃H,CO2,C等與空氣中的N2反應(yīng)生成HCN和NH等，并進(jìn)一步與OH、O反應(yīng)生成NO，也稱(chēng)為激發(fā)或瞬發(fā)NO。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.NOx下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(二)汽油機(jī)排放污染物的主要影響因素1.混合氣濃度空燃比與汽油機(jī)排氣污染物的關(guān)系如圖11一2所示(假定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷不變)。當(dāng)空燃比在16以下時(shí)，隨著空燃比的下降，混合氣濃度增大，氧氣不足，不完全燃燒現(xiàn)象嚴(yán)重，使CO,HC排放增多，NOx排放減少;當(dāng)空燃比大于17時(shí)，隨著空燃比增大，C()排放減少，同時(shí)氧化反應(yīng)速度慢，燃燒溫度下降，使HC排放增多，NOx排放減少。在混合氣濃度稍稀處，HC,CO排放濃度最小，而NOx排放濃度最大。2.運(yùn)行工況

表11一2是汽車(chē)在不同運(yùn)行工況下排放污染物的比較。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(二)汽油機(jī)排放污染物的主要影響第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.火花質(zhì)量和點(diǎn)火提前角(1)火花質(zhì)量決定點(diǎn)燃混合氣的能力(2)點(diǎn)火提前角推遲時(shí)，可降低燃燒氣體的最高溫度，使NO、排放量降低。點(diǎn)火提前對(duì)NOx排放濃度的影響還與混合氣空燃比有關(guān)，在理論空燃比附近，點(diǎn)火提前角影響最大。因此當(dāng)采用電控汽油噴射加三效催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)行閉環(huán)控制時(shí)，為了滿足更嚴(yán)格的排放法規(guī)的要求，可通過(guò)推遲點(diǎn)火提前角降低NOx排放濃度。4.配氣相位配氣機(jī)構(gòu)凸輪形狀決定氣門(mén)開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)刻及氣門(mén)升程曲線，而這些參數(shù)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的允氣過(guò)程。進(jìn)入氣缸的新鮮混合氣數(shù)量，決定發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩和功率。留在氣缸內(nèi)的未燃混合氣量和下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.火花質(zhì)量和點(diǎn)火提前角下一頁(yè)上第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因在排氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)未被排出的廢氣量會(huì)影響點(diǎn)火性能和燃燒狀況，從而影響發(fā)動(dòng)機(jī)效率、未燃HC的排放濃度。在進(jìn)、排氣門(mén)同時(shí)開(kāi)啟時(shí)，根據(jù)氣缸內(nèi)壓力狀況，新鮮混合氣可能排出機(jī)外，或廢氣流回進(jìn)氣歧管，這會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)效率和未燃HC排放物造成很大影響。對(duì)一種發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速只有一個(gè)最佳的配氣正時(shí)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)，進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間長(zhǎng)，可提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率。發(fā)動(dòng)機(jī)低速或怠速運(yùn)行時(shí)，若進(jìn)、排氣門(mén)同時(shí)開(kāi)啟時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，由于殘留廢氣成分過(guò)高，會(huì)造成HC排放增加和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒不穩(wěn)定。因此理想的配氣正時(shí)，應(yīng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷而變化，即采用可變配氣相位。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因在排氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)未第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因四、柴油機(jī)排放污染物的成因及其影響因素(一)柴油機(jī)排放污染物的成因從總體看，由于柴油機(jī)的平均混合氣濃度比汽油機(jī)稀得多，即使在高負(fù)荷區(qū)，平均過(guò)量空氣系數(shù)也遠(yuǎn)大于1，所以柴油機(jī)總有足夠的氧氣對(duì)已形成的CO和HC進(jìn)行氧化。柴油機(jī)的CO和HC排放量要比汽油機(jī)低得多。從細(xì)節(jié)上看，柴油機(jī)CO和HC的具體生成原因也與汽油機(jī)有所不同。1.CO柴油機(jī)CO主要源于缺氧造成噴注中過(guò)濃部分的不完全燃燒。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因四、柴油機(jī)排放污染物的成因及其影第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因2.HC柴油機(jī)HC的生成主要有下述兩個(gè)原因(1)滯燃期中，處于噴注前緣(圖11一3)的極稀混合氣，其濃度遠(yuǎn)低于燃燒極限而無(wú)法著火便產(chǎn)生HC滯燃期越長(zhǎng)，滯燃期中噴油量越多，過(guò)分稀釋的混合氣也越多,HC排放也就增多。(2)在柴油機(jī)中，噴霧質(zhì)量、噴霧貫穿度、與空氣的混合等因素對(duì)未燃HC的生成影響很大。噴油器結(jié)構(gòu)不合理，特別是針閥后壓力室容積過(guò)大是形成未燃HC的重要原因。此外，竄機(jī)油，啟動(dòng)時(shí)不著火以及不正常噴射(如二次噴射)也是產(chǎn)生未燃HC的原因。在冷啟動(dòng)、怠速、低負(fù)荷等條件下，噴注中的大顆粒油滴來(lái)不及蒸發(fā)，嚴(yán)重的后燃也會(huì)造成未燃HC的排放。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因2.HC下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.NOx柴油機(jī)的NOx生成條件與汽油機(jī)相同，也是高溫、富氧和較長(zhǎng)的作用時(shí)間，但是達(dá)到上述條件的具體情況各不相同。柴油機(jī)在燃燒過(guò)程中產(chǎn)生NO的區(qū)段有速燃期的稀燃火焰區(qū)和緩燃期的打一散燃燒區(qū)。因?yàn)檫@兩個(gè)區(qū)段具有生成NOx的條件。4.微粒和碳煙柴油機(jī)中，微粒和碳煙的生成源于高溫和局部混合氣過(guò)濃?；旌蠚庠綕猓渲刑汲煞志驮蕉?。在柴油噴注中，混合氣濃度由芯部的極濃到前緣的極稀，所以噴注在燃燒過(guò)程，芯部總會(huì)有自由碳產(chǎn)生。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因3.NOx下一頁(yè)上一頁(yè)返第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(二)柴油機(jī)排放污染物的主要影響因素1.混合氣濃度混合氣濃度與直噴式柴油機(jī)排氣污染物的關(guān)系如圖11一5所示。2.運(yùn)行工況柴油機(jī)在不同運(yùn)行工況下排放污染物的比較參見(jiàn)表11-2。車(chē)用柴油機(jī)不僅在寬廣的負(fù)荷和轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，而且還經(jīng)常進(jìn)行加、減速工況轉(zhuǎn)換。這些情況下的排放特性各有其自身特點(diǎn)，對(duì)總體排放量有不可忽視的影響。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(二)柴油機(jī)排放污染物的主要影響第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(1)穩(wěn)定工況時(shí)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速變化的影響。工況對(duì)排放的影響總體表現(xiàn)為:低速、低負(fù)荷時(shí)，CO和HC排放偏高，而NOx和微粒排放量很低;高速、高負(fù)荷則微粒和NOx、排放上升;特別是微粒碳煙排放，即使是中、低轉(zhuǎn)速，由于轉(zhuǎn)矩校正、油量加大的緣故，往往煙度超標(biāo)，所以低速冒煙常常成為車(chē)用柴油機(jī)的一個(gè)瘤疾。(2)柴油機(jī)的加、減速排放特性對(duì)于全速式調(diào)速器，踩下加速踏板，相當(dāng)于加大彈簧預(yù)緊力，調(diào)速器起作用，很快加大供油量，轉(zhuǎn)矩上升，然后再下降達(dá)到新的平衡點(diǎn)，因此加速迅猛，過(guò)大的油量往往造成過(guò)高的碳煙和HC,CO排放量。而兩速式調(diào)速器，踩下加速踏板直接操縱噴油泵供油拉桿，達(dá)到新的平衡點(diǎn)加速平緩，污染物排放量的增加很少。柴油機(jī)的減速過(guò)程是減小供油量，所以污染物排放量下降

下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(1)穩(wěn)定工況時(shí)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速變化的第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(3)冷啟動(dòng)過(guò)程的影響柴油機(jī)冷啟動(dòng)時(shí)，缸內(nèi)壓縮溫度很低，燃油霧化條件差，相當(dāng)部分會(huì)附于燃燒室壁面，初期未燃HC以自煙的形式排出機(jī)外。由于啟動(dòng)時(shí)霧化程度低，直噴柴油機(jī)一般要加大50%~100%的啟動(dòng)油量。因此碳煙、HO和CO排放量必然增多。3.噴油提前角推遲噴油，直接噴射式柴油機(jī)的NOx大幅度下降，而間接噴射式渦流室柴油機(jī)的NOx的下降幅度則小一些。但是噴油過(guò)遲，燃油消耗率和碳煙排放都會(huì)惡化，對(duì)CO和HC的排放也有不利影響。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因(3)冷啟動(dòng)過(guò)程的影響下一頁(yè)上一第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因4.噴油壓力在循環(huán)噴油量和噴孔大小及分布不變的情況下，提高噴油壓力就是加大噴油率，它直接產(chǎn)生兩方面的效果。(1)降低微粒碳煙的排放量。(2)降低油耗率上一頁(yè)返回第1節(jié)汽車(chē)排放污染物及其成因4.噴油壓力上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化一、降低汽油車(chē)污染物排放的措施降低汽油車(chē)污染物排放的措施如下。(1)采用曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置(2)采用燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)。(3)采用電控多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)(4)采用二次空氣噴射系統(tǒng)(5)采用廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(6)采用高能電子點(diǎn)火和控制系統(tǒng)(7)采用稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)(8)采用多氣門(mén)、可變配氣相位和進(jìn)氣旋流等技術(shù)，優(yōu)化燃燒室形狀。下一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化一、降低汽油車(chē)污染物排放的措施下一頁(yè)返第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化(9)采用三效催化轉(zhuǎn)化器和閉環(huán)電控系統(tǒng)(10)采用車(chē)載診斷系統(tǒng)，對(duì)汽油車(chē)排放控制系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)控。二、燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)主要由活性炭罐貯存裝置、燃油蒸發(fā)凈化控制裝置和燃油箱燃油蒸發(fā)控制裝置組成(圖11一6)三、三效催化轉(zhuǎn)換器三效催化轉(zhuǎn)化器(TWC)能對(duì)汽車(chē)排氣污染物中的CO,HC和NOx同時(shí)具有凈化作用。三效催化轉(zhuǎn)化器由殼體、減振層、載體和催化劑涂層四部分組成，如圖11-7(a)所示。

下一頁(yè)上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化(9)采用三效催化轉(zhuǎn)化器和閉環(huán)電控系統(tǒng)第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化減振層位于殼體和載體之間，起固定載體、減振、緩解熱應(yīng)力、隔熱和密封等作用。載體是催化劑涂層的支撐體，如圖11一7(b)所示，排氣從其孔隙中通過(guò)并與固定在涂層上的活性催化劑相互作用，加速氧化、還原反應(yīng)速度，達(dá)到凈化排氣的目的。在載體孔道的壁面上，涂有一層氧化鋁層，在涂層表面是活性材料貴重金屬，一般是鉑(Pt),鍺(Ph)和鈀(Pd)，以及作為助催化劑的稀土類(lèi)材料。目前常用的三效催化轉(zhuǎn)化器的工作原理為:2CO+2NO→2CO2+N24HC+10NO→4CO2+2H2O2CO+O2

→2CO24HC+5O2→4CO2+2H2O下一頁(yè)上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化減振層第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化四、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)簡(jiǎn)稱(chēng)EGR系統(tǒng)。在燃燒溫度升高時(shí)，燃油汽化、混合氣混合和燃燒均得到改善，CO和HC的排出量減少，但N()的排出量增多。為了降低NOx的排出量，將5%一20%排出的廢氣重新引入進(jìn)氣管和混合氣一起進(jìn)入氣缸。廢氣中含有水分和CO2，可以使混合氣燃燒時(shí)的最高溫度降低，在排氣中(CO,HC不增加的情況下，使N()的濃度降低。這是由于廢氣的稀釋作用降低了氧的濃度，使在燃燒過(guò)程中NOx的生成受到控制。廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的工作原理如圖11-9所示。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化四、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)下一頁(yè)上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化五、二次空氣噴射系統(tǒng)二次空氣噴射作為早期控制污染物排放的措施之一，目前與催化轉(zhuǎn)換器配合使用。它同樣由ECU控制二次空氣噴射氣道的導(dǎo)通，將空氣引入催化轉(zhuǎn)換器中(圖11一11)，實(shí)現(xiàn)對(duì)N0.,CO,HC的轉(zhuǎn)變。在將空氣引入排氣管的方式中，除了空氣泵控制外，還可用排氣脈沖波來(lái)實(shí)現(xiàn)。另外，隨著研究的進(jìn)一步深入，又出現(xiàn)了許多新技術(shù)。如停缸控制，它可根據(jù)負(fù)荷的不同要求，停止部分氣缸的燃油供給與點(diǎn)火控制，減少浪費(fèi)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率;再如加速踏板電控系統(tǒng)，可避免機(jī)械式加速踏板因?yàn)槟p而產(chǎn)生的誤差，增加控制精度。下一頁(yè)上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化五、二次空氣噴射系統(tǒng)下一頁(yè)上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化六、稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)如果用比較稀的混合氣使發(fā)動(dòng)機(jī)工作，則可減少發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染，同時(shí)可以降低油耗(圖11一12)。一般將空燃比大于17的混合氣燃燒稱(chēng)為稀薄燃燒。使混合氣逐漸變稀后，空燃比達(dá)到23左右時(shí)，混合氣還能保持穩(wěn)定的燃燒。但空燃比超過(guò)23，燃燒就會(huì)變得不穩(wěn)定，空燃比達(dá)到25左右時(shí)，轉(zhuǎn)矩就出現(xiàn)異常。因此，用燃燒壓力傳感器監(jiān)視氣缸內(nèi)的壓力，采用計(jì)算機(jī)控制稀薄燃燒的空燃比最大限度不超過(guò)24。為了促進(jìn)稀薄混合氣的燃燒，在燃燒室內(nèi)設(shè)置了產(chǎn)生渦流的渦流控制閥和螺旋進(jìn)氣道。上一頁(yè)返回第2節(jié)汽油車(chē)的排放凈化六、稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)上一頁(yè)返回第3節(jié)柴油車(chē)的排放凈化一、降低柴油車(chē)污染物排放的措施降低柴油車(chē)污染物排放的措施如下：(1)采用廢氣再循環(huán)控制技術(shù)(2)采用電控可變進(jìn)氣渦流技術(shù)(3