第七章粵港澳物流合作與發(fā)展第一節(jié)粵港澳物流業(yè)現(xiàn)狀分析第二節(jié)粵港澳物流合作與發(fā)展第三節(jié)香港與深圳物流業(yè)競爭比較

第七章粵港澳物流合作與發(fā)展第一節(jié)粵港澳物流業(yè)現(xiàn)狀分析“物流”（Logistics）就是指“物資流通”，主要工作是在指定的時(shí)限之內(nèi)，以最具競爭力的成本，將付貨人的貨物送抵目的地，讓付貨人可以專注其核心業(yè)務(wù)，縮短業(yè)務(wù)周轉(zhuǎn)時(shí)間。物流業(yè)是香港寄以厚望的一個(gè)產(chǎn)業(yè)，更被政府定為香港經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的四大支柱行業(yè)之一。因?yàn)橄愀郯l(fā)展物流業(yè)有幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)，一是地理位置優(yōu)越及配套設(shè)備完善；二是香港的物流業(yè)曾經(jīng)有過一段輝煌歲月，有成功的經(jīng)驗(yàn)；三是物流業(yè)能夠創(chuàng)造大量職位，而相當(dāng)一部分更是一些低技術(shù)的職位，對于香港的失業(yè)問題有正面的影響，所以政府經(jīng)常對外宣稱發(fā)展物流不遺余力。

第七章粵港澳物流合作與發(fā)展

2009年，香港港口共處理2092萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，維持著世界第三繁忙貨柜港的美譽(yù)。香港物流業(yè)的發(fā)展，不但歸功于香港多年來作為貨物集散地，有著極大的發(fā)展物流的優(yōu)勢及條件，更是社會各界抓緊時(shí)機(jī)極力把香港建設(shè)成國際及地區(qū)首選的運(yùn)輸及物流樞紐中心之故。香港現(xiàn)時(shí)已建立了現(xiàn)代物流業(yè)的基礎(chǔ)，發(fā)展?fàn)顩r良好，所提供的物流基建應(yīng)可與世界其他物流樞紐相媲美。但各相關(guān)行業(yè)間在銜接上仍有待加強(qiáng)聯(lián)系，政府與業(yè)界間也須加強(qiáng)合作，以進(jìn)一步提高物流效率，為物流業(yè)增值，鞏固香港作為國際及地區(qū)首選的物流樞紐地位。其實(shí)，香港發(fā)展物流業(yè)的起步不算早，但憑借國際交通樞紐中心及硬件配置上的世界一流，使香港的物流發(fā)展具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。香港是全球最繁忙及最有效率的貨柜港。與2008年相比，2009年香港貨柜碼頭的吞吐量下降了14.6%，使香港在過去10年中第7次成為全球最繁忙貨柜港。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展同時(shí)香港又是世界上最繁忙的空運(yùn)中心，從空運(yùn)的貨運(yùn)吞吐量的增長比率來看，在過去20年來，香港以每年平均以11%增長，而全球空運(yùn)吞吐量的增長只在8%或以下，香港明顯比其他地方優(yōu)勝。去年貨運(yùn)量達(dá)248萬噸，比上年增長近20%。每周為全世界65家航空公司的3600個(gè)航班提供服務(wù)，與全世界130個(gè)城市有著空中聯(lián)系。在貨運(yùn)方面，香港國際機(jī)場連接了珠三角22個(gè)港口，每天逾２.５萬輛貨車往來香港與珠三角。此外，還有特快貨運(yùn)服務(wù)，將到達(dá)貨物以貨車速運(yùn)至深圳或廣州，再空運(yùn)到全國其他城市。香港的現(xiàn)代物流是從90年代才逐漸受到重視的，過去香港并沒有一個(gè)完整的物流管理概念，也沒有統(tǒng)一的物流政策。但由于香港本是跨國企業(yè)的集中地，亦是外商進(jìn)入中國市場的渠道，打開內(nèi)地市場的試點(diǎn)，這些國際性集團(tuán)亦把在其他國家開拓物流的經(jīng)驗(yàn)、先進(jìn)的技術(shù)以及成熟的物流管理方案引入香港，無形中為香港發(fā)展物流業(yè)打穩(wěn)了基礎(chǔ)。隨著物流行業(yè)的發(fā)展，香港經(jīng)濟(jì)市場上的近兩三年出現(xiàn)不同形式和規(guī)模的物流管理服務(wù)，而其中以第三方物流發(fā)展最為蓬勃，現(xiàn)時(shí)業(yè)內(nèi)的趨勢是發(fā)展一站式服務(wù)。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展香港物流已出現(xiàn)多層次發(fā)展，以一站式手法為顧客處理所有貨物流程的形式已是大勢所趨。物流公司可以針對某一專長或工業(yè)加以發(fā)展，為客戶提供電子物流服務(wù)，以協(xié)助客戶減低成本。香港物流行業(yè)更著力吸收軟件及管理方面的人才，為行業(yè)帶來新的管理技術(shù)和現(xiàn)代電子商務(wù)理念。目前，香港物流業(yè)電子商務(wù)的結(jié)合已相得益彰，一系列現(xiàn)代化科技都派上了用場。全新的理念和新科技的應(yīng)用，使香港的物流業(yè)日趨現(xiàn)代化，也在香港的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著越來越重要的角色。香港特區(qū)政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運(yùn)輸及物流樞紐中心。為此，香港先后成立了物流發(fā)展督導(dǎo)委員會及香港物流發(fā)展局。特區(qū)政府致力發(fā)展運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以增強(qiáng)物流業(yè)在國際上的競爭力。有關(guān)資料表明，特區(qū)政府迄今已撥備6000億港元，投資發(fā)展1600個(gè)基建工程項(xiàng)目。此外，香港擁有高效率的政府、低稅制、政府對貿(mào)易采取不干預(yù)政策和完善的司法制度等，都促進(jìn)香港和跨國企業(yè)在港發(fā)展國際性和地區(qū)性物流業(yè)務(wù)。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展但目前，香港物流業(yè)面臨內(nèi)憂外患

就數(shù)據(jù)上看，在這數(shù)年間，香港的總貨柜吞吐量已落在新加坡、深圳之后，更有落在上海之后的可能。難怪政務(wù)司司長許仕仁提出“物流邊緣化”的言論。民建聯(lián)為了論證物流業(yè)的發(fā)展問題，特別制作了一份物流業(yè)的研究報(bào)告，認(rèn)為物流業(yè)對香港仍然有很大的貢獻(xiàn)。目前物流業(yè)的問題主要有內(nèi)憂及外患，外患者四方八面的競爭對手，新加坡、上海、深圳則潛力優(yōu)厚，每年均以十多二十個(gè)百分點(diǎn)增長，而且成本廉宜，更有土地的優(yōu)勢，長遠(yuǎn)而言香港未必能夠抵受得住他們的競爭。而在內(nèi)憂方面，香港則受制于三高的成本：高地價(jià)、高租值、高工資。香港的碼頭處理費(fèi)（Terminal

Handling

Charge）是世界最昂貴的。著力發(fā)展物流的不只是香港，鄰近地區(qū)如深圳、廣州等也積極發(fā)展物流和相關(guān)行業(yè)。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展就以深圳為例，深圳政府將規(guī)劃建設(shè)23個(gè)大型物流項(xiàng)目，總投資超過229.75億元人民幣。而且深圳政府將投資超過70億元人民幣發(fā)展交通基建設(shè)施如：深圳西部通道、鹽田港第三期工程、蛇口集裝箱碼頭第二及三期工程等以加強(qiáng)物流和經(jīng)貿(mào)發(fā)展。雖然香港港口的吞吐量仍然雄踞全球港口榜首，但數(shù)量增幅則日漸收窄。而相對地，深圳港2001年集裝箱吞吐量達(dá)到507.64標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長27.1％，從全球第11位躍升至第8位。這種逆轉(zhuǎn)在2002變得更加明顯。2002一季度葵涌集裝箱碼頭貨物吞吐量下滑了4.4％，而同期深圳港的鹽田、蛇口和赤灣港區(qū)貨物吞吐量上漲了42％。內(nèi)地海路運(yùn)輸運(yùn)營成本和設(shè)備配套都在迅速完善，效率不斷提高，政府“電子通關(guān)”等方面的流程也在不斷改善，服務(wù)水平與香港碼頭將會愈拉愈近。而越來越多的企業(yè)在關(guān)注產(chǎn)品質(zhì)量的同時(shí)，更強(qiáng)調(diào)成本的重要性，香港物流業(yè)的高價(jià)格受到了來自內(nèi)地同行的威脅。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展現(xiàn)時(shí)，香港的碼頭處理費(fèi)是世界最昂貴的。相對鄰近其他港口，例如深圳鹽田港，平均高出60%，其他相關(guān)的運(yùn)輸費(fèi)用也十分昂貴。內(nèi)地航空港口與香港相比收費(fèi)相對較低，競爭可能會使香港的國際物流樞紐地位造成沖擊。另一方面，香港物流業(yè)也面臨著自身的轉(zhuǎn)型問題。一個(gè)“亂”字可以形容現(xiàn)在香港物流業(yè)的經(jīng)營狀態(tài)。因?yàn)檫@幾年間，香港一直處在從倉庫設(shè)備等傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的“轉(zhuǎn)型”階段；而現(xiàn)時(shí)，真正能掌握和應(yīng)用信息技術(shù)及物流和供應(yīng)鏈管理知識的人才在香港并不多，香港的物流業(yè)現(xiàn)階段的發(fā)展離世界先進(jìn)水平還有一些距離。物流業(yè)還是要將現(xiàn)時(shí)的目標(biāo)提升，改善基建、資訊等，增加發(fā)展空間。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展航空運(yùn)輸學(xué)會發(fā)表的全球機(jī)場表現(xiàn)研究報(bào)告指出香港機(jī)場處于成本劣勢；陸路運(yùn)輸方面貨物由生產(chǎn)地送抵香港港口，原本只是大約六小時(shí)的車程，實(shí)際上卻動輒需時(shí)十小時(shí)以上，主要因?yàn)樨浌褴嚱?jīng)常大排長龍等過關(guān)，這些情況我們獨(dú)立來看可能會掉以輕心，但如果將這些事實(shí)集中分析，會發(fā)覺香港的物流業(yè)包括海陸空方面都面對嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，但最令人憂心的是現(xiàn)時(shí)仍未有新的發(fā)展方向，只是繼續(xù)仗著一貫的優(yōu)勢。

專家建議要加強(qiáng)香港物流業(yè)的“即時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)”?！凹磿r(shí)”有“立即”的意思，也可演繹為“最快”、“最短時(shí)間”，“即時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)”可以就是指貨物在中轉(zhuǎn)站能按客戶需要，以最短的滯留時(shí)間付運(yùn)出口。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展香港現(xiàn)時(shí)每星期有超過5000班航機(jī)遍及全球140多個(gè)目的地，基本上貨物到達(dá)機(jī)場立即可以上機(jī)；而香港港口的作業(yè)流程亦素以高效率見稱，貨柜船在港內(nèi)的周轉(zhuǎn)時(shí)間，平均只需13小時(shí)；一般貨船在浮泡和錨地從事中流作業(yè)，周轉(zhuǎn)時(shí)間分別為32小時(shí)及49小時(shí)，充分體現(xiàn)香港轉(zhuǎn)口貨運(yùn)在“即時(shí)”的高水準(zhǔn)優(yōu)勢。

第二節(jié)粵港澳物流合作與發(fā)展目前來自廣東以及鄰近地區(qū)的貨物，占香港港口貨運(yùn)量的85%，香港處理的空運(yùn)貨物約70%與珠三角有關(guān)。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會資料，2002年廣東全省消費(fèi)品零售總額近4,500億元人民幣，增長達(dá)到10.8％,占全國十分之一有多，物流量更居全國之冠，這只是整個(gè)物流大餅的一部分，還沒有把出口產(chǎn)品的物流量計(jì)算在內(nèi)，而廣東出口占全國出口超過三成，廣東、珠三角的物流量可想而知。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展另一方面,內(nèi)地貨物的流通也對香港物流有很大的影響。港貨出口到內(nèi)地的貨值，過去數(shù)年呈下降趨勢，由1997年的639億元，降至2002年的414億元，累計(jì)跌幅達(dá)35%，反觀經(jīng)香港轉(zhuǎn)口到內(nèi)地的貨值則大增，由1997年的4439億元，增至2002年的5719億元，累計(jì)升幅29%。這些數(shù)據(jù)，讓香港物流業(yè)看到了自己的未來。加強(qiáng)香港與內(nèi)地的經(jīng)貿(mào)往來，在未來10年，使香港發(fā)展為連接內(nèi)地與世界市場的物流樞紐成為了香港物流界最大的目標(biāo)。而近期，《內(nèi)地與香港關(guān)于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系的安排》協(xié)議的出臺，令香港270多類制造產(chǎn)品可在2004年1月1日后以“零關(guān)稅”進(jìn)口內(nèi)地，香港物流企業(yè)也可以獨(dú)資的形式進(jìn)入內(nèi)地，這一切更加有助于香港成為高增值物流中心，加強(qiáng)香港成為南中國集散地以及鞏固國際地位。放低了門檻，令香港企業(yè)更加放心地進(jìn)入內(nèi)地市場，據(jù)聞，眾多的香港物流企業(yè)已在摩拳擦掌爭取喝到“頭啖湯”了。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展純香港的物流市場是比較小的，內(nèi)地市場的進(jìn)一步開發(fā)令香港物流業(yè)有了新出路。從環(huán)球供應(yīng)鏈的概念來看，中國將是世界工廠，而通過進(jìn)入內(nèi)地市場，香港亦將真正成為世界工廠的一部分。一直以來，香港均扮演國內(nèi)與國外之間的貿(mào)易橋梁，香港物流業(yè)進(jìn)入內(nèi)地市場后，橋梁作用就更加明顯了，更充分地發(fā)揮其與內(nèi)地聯(lián)接、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)功能。香港物流企業(yè)的進(jìn)入內(nèi)地，并不會給內(nèi)地企業(yè)帶來沖擊。因?yàn)閷?nèi)地市場不熟悉，香港企業(yè)不可能單槍匹馬跑到內(nèi)地來，他們都會選擇一個(gè)比較可靠的內(nèi)地合作伙伴合作。合作的同時(shí),香港企業(yè)也把自己本身較為優(yōu)良的管理經(jīng)驗(yàn)也帶到內(nèi)地來，從而改善內(nèi)地企業(yè)的經(jīng)營管理。而且物流是不怕良性競爭，因物流是管理，有競爭才能把運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)素提高。由于不了解物流業(yè)的情況，很多內(nèi)地企業(yè)只會將物流中最基本的運(yùn)輸一項(xiàng)包給內(nèi)地的第三方物流公司，而不會采取將物流業(yè)務(wù)全部外包的形式。雖然，廣東的物流公司有近700多家，但沒有一家物流公司的市場占有率超過20％，一般整合及現(xiàn)代化程度仍較低。大部分業(yè)內(nèi)公司只可提供某些物流環(huán)節(jié)的服務(wù)，不能為整個(gè)物流鏈提供一攬子的整體服務(wù)。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展而這正是港商的機(jī)會。因而香港物流企業(yè)在內(nèi)地開拓市場時(shí)，就著重發(fā)揮自己長處為內(nèi)地提供一站式服務(wù)，為生產(chǎn)商及服務(wù)行業(yè)“度身訂造”合適的物流解決方案，提高物流動作效率方面發(fā)揮優(yōu)勢。因?yàn)?，盡管內(nèi)地的很多托運(yùn)人非常關(guān)注運(yùn)輸價(jià)格，也有許多內(nèi)地物流公司能提供廉價(jià)的運(yùn)輸服務(wù)，但國際大公司以及內(nèi)地希望獲得優(yōu)質(zhì)服務(wù)和供應(yīng)鏈管理的大公司仍然愿意花大價(jià)錢買優(yōu)質(zhì)服務(wù)，這部分的市場空間還是很廣闊的。香港物流業(yè)有優(yōu)越的一站式服務(wù)及供應(yīng)鏈管理技術(shù)，可與內(nèi)地產(chǎn)生協(xié)同作用，如能把兩地物流運(yùn)作融為一體，可帶動包括香港在內(nèi)的整個(gè)珠三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。第三節(jié)香港與深圳物流業(yè)競爭比較隨著深圳物流業(yè)的崛起，深圳與香港物流業(yè)競爭力的比較越來越受到業(yè)界的關(guān)注。本文將對深、港兩地物流業(yè)的競爭力進(jìn)行系統(tǒng)考量，以客觀評價(jià)兩地物流業(yè)的競爭力，使兩地物流業(yè)的合作更有針對性，更有成效。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展一、深、港兩地物流業(yè)生產(chǎn)要素成本比較主要考量具有代表性的勞動力、生產(chǎn)資料、資本三個(gè)要素的成本。首先是勞動力成本，詳見表1，表明深圳物流業(yè)的人工成本只有香港的1／9～1／3。其次是生產(chǎn)資料成本，主要是設(shè)施的造價(jià)、房屋租金、倉庫租金等，詳見表2，顯示深圳物流業(yè)的生產(chǎn)資料成本只有香港的1／4～1／2。第三是資本成本。深圳的資本市場在國內(nèi)算是比較完善、比較成熟的，但與作為國際金融中心的香港相比仍有較大差距。且不說繁瑣的手續(xù)、冗長的審批程序、外匯管制以及多種不成文的限制，只是存貸款的利率差和手續(xù)就形成了大的差異。除了銀行借貸、同業(yè)拆借，企業(yè)還可以借助證券市場融資。證券市場融資的成本主要有兩塊，一個(gè)是財(cái)務(wù)成本，二是時(shí)間成本。以公司上市為例，財(cái)務(wù)成本主要包括保薦人顧問費(fèi)、包銷費(fèi)、上市顧問費(fèi)、公司法律顧問費(fèi)、保薦人法律顧問費(fèi)、會計(jì)師及核算師費(fèi)用、估值費(fèi)、公關(guān)顧問費(fèi)、招股書印刷費(fèi)、股票過戶登記費(fèi)、收款銀行收費(fèi)等。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展據(jù)專業(yè)人士估算(以集資兩億元人民幣為例)，在內(nèi)地主板上市，融資成本一般約占融資額的5%～6%，而在香港則高達(dá)20%以上，即使在香港創(chuàng)業(yè)板融資成本也要占到融資額的10%～15%。企業(yè)在內(nèi)地和香港上市的基本程序相同，區(qū)別主要在于項(xiàng)目開展和進(jìn)程上。企業(yè)在內(nèi)地上市首先需要有一年的上市輔導(dǎo)，輔導(dǎo)期滿后再提出發(fā)行申請，從申請發(fā)行到核準(zhǔn)還要經(jīng)歷漫長的排隊(duì)等候，而且受上市通道;限制，進(jìn)程常不可預(yù)期。在香港上市，從擬上市籌備到發(fā)行上市一般只需7～8個(gè)月時(shí)間，上市進(jìn)程可控制。對擅長于把握機(jī)遇的企業(yè)而言，深圳籌資的機(jī)會成本相當(dāng)高。二、深、港兩地物流業(yè)生產(chǎn)要素的組織成本主要考量組織機(jī)構(gòu)、政策與規(guī)劃、信息獲取成本、物流園的規(guī)劃與建設(shè)、審批程序等。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展首先是組織機(jī)構(gòu)。在組織機(jī)構(gòu)上，為加快物流業(yè)的發(fā)展，香港于2001年11月成立了物流發(fā)展督導(dǎo)委員會;，負(fù)責(zé)提供政策導(dǎo)向。同年12月，成立香港物流發(fā)展局，負(fù)責(zé)落實(shí)督導(dǎo)委員會的指示。物流發(fā)展局與物流發(fā)展督導(dǎo)委員會之間是一種互相支援的關(guān)系，物流發(fā)展局除負(fù)責(zé)實(shí)施督導(dǎo)委員會制定的政策外，也為公營及私營機(jī)構(gòu)提供議事機(jī)制，方便商討及協(xié)調(diào)推進(jìn)物流發(fā)展事宜，并負(fù)責(zé)推行公營和私營機(jī)構(gòu)物流發(fā)展合作計(jì)劃。香港物流發(fā)展局下設(shè)五個(gè)專項(xiàng)小組：物流基建專項(xiàng)小組、物流資訊專項(xiàng)小組、物流人力資源專項(xiàng)小組、支援中小企業(yè)物流專項(xiàng)小組、物流市場推廣專項(xiàng)小組。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展深圳與香港相似，于2002年6月設(shè)立深圳市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展工作領(lǐng)導(dǎo)小組，下設(shè)辦公室(簡稱物流辦)。物流辦的主要職責(zé)是統(tǒng)一制定全市物流業(yè)的發(fā)展規(guī)劃及政策；及時(shí)研究解決重點(diǎn)、難點(diǎn)問題；加快重點(diǎn)項(xiàng)目的立項(xiàng)及國土、建設(shè)等環(huán)節(jié)的審批；依據(jù)物流業(yè)發(fā)展趨勢制定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；做好現(xiàn)代物流管理技術(shù)的推廣和物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的統(tǒng)計(jì)工作。其日常工作由市交通局物流處負(fù)責(zé)。同時(shí)，還成立了由專家、學(xué)者、政府相關(guān)機(jī)構(gòu)和物流企業(yè)代表組成的深圳市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展咨詢委員會。其次是政策。香港對現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展十分重視，2000年2月，在策略發(fā)展委員會的報(bào)告中將物流服務(wù)確定為支援長期發(fā)展的七個(gè)領(lǐng)域之一。同年2月，港航局委托顧問公司進(jìn)行鞏固香港作為國際和地區(qū)首選運(yùn)輸及物流樞紐研究;。在2001年的施政報(bào)告中，行政長官宣布將發(fā)展區(qū)域物流服務(wù)作為施政的重要政策。此后，在每年的施政報(bào)告中，物流業(yè)一直被列為香港四大支柱產(chǎn)業(yè)之一予以重點(diǎn)提升，闡述相關(guān)的施政綱領(lǐng)。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展深圳市對物流業(yè)的發(fā)展也相當(dāng)重視。1998年6月，深圳市委在二屆八次會議上明確提出加快發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，把深圳建設(shè)成為區(qū)域性物流中心城市;的戰(zhàn)略目標(biāo)。2000年5月，深圳市委、市政府提出將現(xiàn)代物流業(yè)定位為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一。2002年10月，深圳市政府公布了《關(guān)于加快發(fā)展深圳現(xiàn)代物流業(yè)的若干意見》。深圳市委三屆六次、八次全會的報(bào)告中，都明確了深圳要建設(shè)現(xiàn)代物流樞紐城市的發(fā)展定位。在最近幾年的政府工作報(bào)告中，都對現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展進(jìn)行重點(diǎn)闡述。第三是信息成本。香港關(guān)于行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的信息與數(shù)據(jù)通常是比較準(zhǔn)確、全面、及時(shí)的，而且獲取的成本很低，甚至是免費(fèi)的。尤其重要的是獲取這些資料非常便捷，除了明碼標(biāo)價(jià)的購買費(fèi)之外，交易成本趨近于零。在這方面，深圳與香港的差距很大。且不說信息資料的準(zhǔn)確、全面和及時(shí)方面，僅拿獲取的渠道與方式來講，只有極少數(shù)的信息可以在網(wǎng)上查到或者買到。除此之外，必須花費(fèi)高額的交易成本才有可能獲取相對詳盡的信息資料。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展關(guān)于公共信息平臺的建設(shè)。香港物流發(fā)展局已經(jīng)就數(shù)碼貿(mào)易運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)(DTTN)平臺的建設(shè)達(dá)成協(xié)議，很快就能投入服務(wù)。深圳的物流信息平臺建設(shè)，呈現(xiàn)雷聲大、雨點(diǎn)小;

各自為政、部門分割、起點(diǎn)偏低的特征，相互之間技術(shù)水平不一，而且缺乏統(tǒng)一、有效的接口，難以真正起到公共平臺的作用。第四是物流園區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)。深圳于2000年推出物流園區(qū)規(guī)劃，并開始建設(shè)。目前六個(gè)物流園區(qū)已經(jīng)初具規(guī)模。香港則在2004年11月制定的《大嶼山發(fā)展概念計(jì)劃》中才提出在小蠔灣發(fā)展大嶼山物流園。目前仍處于聆詢、評估階段，實(shí)現(xiàn)還需時(shí)日。比較而言，深圳與香港在政策與規(guī)劃上的差異應(yīng)該是明顯的，主要體現(xiàn)在四個(gè)方面。一是香港的政策與規(guī)劃推出的速度比較慢，深圳的動作則很快，可謂雷厲風(fēng)行。二是香港的政策與規(guī)劃比較充分地考慮了業(yè)界與民眾的意見，往往需要經(jīng)過很長時(shí)間的聆詢，再由產(chǎn)生于各階層的議員進(jìn)行表決，才能獲得通過。深圳則比較多地體現(xiàn)管理當(dāng)局的意圖和專家學(xué)者的部分看法，偶爾也會征詢一下民意，但大多是形式。三是香港的政策與規(guī)劃比較穩(wěn)定，深圳的政策與規(guī)劃則有些不夠嚴(yán)肅，甚至有些草率。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展綜上所述，香港與深圳的最根本區(qū)別在于香港體現(xiàn)的是一種集約化、精細(xì)化的發(fā)展思路，深圳體現(xiàn)的則是一種粗放的開發(fā)思路。第五是審批程序。深圳與香港的物流業(yè)差別不大，總體上都屬于市場開放行業(yè)，審批都比較容易。在香港，只要提供興辦者的相關(guān)資料和證明，便可注冊登記，沒有審批環(huán)節(jié)。在深圳則多了一項(xiàng)行業(yè)主管部門的審核，但一般不設(shè)限制，只要興辦者的資金、場地、人員符合最低要求便可通過。如果是內(nèi)資興辦物流企業(yè)，只需到深圳市交通局初審，再到工商局登記核準(zhǔn)；如果是外資興辦物流企業(yè)，則需獲得深圳市貿(mào)易與工業(yè)發(fā)展局和交通局的聯(lián)審，再到工商局登記核準(zhǔn)。由于要素組織上的差異及環(huán)境因素的影響，深圳的企業(yè)家們需要將比較多的時(shí)間花費(fèi)在跟政府部門的溝通和人際關(guān)系處理上，制度成本較高。香港的企業(yè)家們則把大量時(shí)間花在跟客戶、同行的業(yè)務(wù)處理和交流上，制度成本較低。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展三、深、港兩地物流業(yè)生產(chǎn)要素質(zhì)量主要考量產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)集群以及個(gè)體要素的質(zhì)量。首先看產(chǎn)業(yè)規(guī)模。從現(xiàn)實(shí)看，港口物流與航空物流都是深、港兩地物流業(yè)的龍頭，不妨以這兩個(gè)行業(yè)為代表進(jìn)行一些比較。香港共有9個(gè)集裝箱碼頭，其中8個(gè)坐落在葵涌港池，有18個(gè)泊位；另一個(gè)(9號貨柜碼頭)位于青衣島東南面，共6個(gè)泊位，下一步有可能建10號貨柜碼頭，但一切還處在動議之中，近期很難付諸實(shí)施。深圳港主要由東西兩大港區(qū)構(gòu)成。截至2004年底，深圳港有集裝箱專用泊位18個(gè)，2010年之前，深圳還將興建16個(gè)集裝箱專用碼頭。港口后勤活動是港口運(yùn)作不可分割的重要環(huán)節(jié)。目前，香港大約有380萬平方米的港口后勤用地，大多位于新界區(qū)(如元朗、落馬洲等地)。深圳港的后勤用地也比較緊張，政府一直在努力協(xié)調(diào)，以騰出更多的空間支持港口發(fā)展。不過，目前深圳港的后勤活動用地仍以鄰港為主，說明緊張程度遠(yuǎn)低于香港。

第七章粵港澳物流合作與發(fā)展香港有200多條集裝箱航線，每月有超過1700多班集裝箱班輪為香港港口提供服務(wù)，連接香港港口至世界各地600余個(gè)目的地。深圳東西兩港區(qū)已開通的集裝箱班輪航線為131條，每月靠泊集裝箱班輪560艘次，連接深圳港口至世界各地近300個(gè)目的地。由表4可見，香港的港口物流業(yè)規(guī)模較深圳有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢，但從發(fā)展空間看，香港受到的限制遠(yuǎn)大于深圳。香港新機(jī)場目前主要有兩座航空貨站，分別是由香港空運(yùn)貨站有限公司經(jīng)營的香港機(jī)場貨運(yùn)中心和由亞洲空運(yùn)中心有限公司經(jīng)營的亞洲空運(yùn)中心。兩家航空貨運(yùn)站每年合計(jì)可處理300萬噸貨物。其中香港空運(yùn)貨站有限公司經(jīng)營的超級一號貨站是全球最大的單一航空貨運(yùn)設(shè)施，所處理的貨物占目前香港機(jī)場貨運(yùn)量的八成。香港機(jī)場的另一項(xiàng)主要航空貨運(yùn)設(shè)施，是位于機(jī)場島的南商業(yè)區(qū)的商貿(mào)港物流中心，占地13800平方米，物流中心大樓建筑面積31400平方米。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展中心內(nèi)有超過50家貨運(yùn)代理商、物流服務(wù)公司及輔助服務(wù)供應(yīng)商營運(yùn)，提供多元化的物流及供應(yīng)鏈服務(wù)，例如存貨管理、特殊貨物處理、訂單處理及裝嵌服務(wù)等。深圳寶安國際機(jī)場擁有年處理能力20萬噸和40萬噸的國際、國內(nèi)貨站各一座，另外還有南方航空股份有限公司的貨站一座。除了航空貨站，深圳機(jī)場還有三項(xiàng)主要物流設(shè)施。一是海關(guān)監(jiān)管倉，擁有密封式庫房11600平方米，可獨(dú)立操作貨物拼裝、打板、安檢的功能。二是機(jī)場國際快件海關(guān)監(jiān)管中心，規(guī)劃占地60000平方米，已完成的一期工程占地面積32400平方米。三是國際航空物流園用地總面積116萬平方米，規(guī)劃投資15億元。第一期實(shí)際總投資約4.3億元，目前已正式運(yùn)行。第七章粵港澳物流合作與發(fā)展目前，香港機(jī)場每天平均有超過600次的航班升降，其中經(jīng)營定期航班的客運(yùn)航空公司接近60家，經(jīng)營全貨運(yùn)航空的公司有15家，航線目的地逾140個(gè)，遍布全球。深圳機(jī)場中短期內(nèi)只能望其項(xiàng)背(詳見表6)。由表5和表6可見，無論是現(xiàn)實(shí)還是未來發(fā)展?jié)摿?，香港的航空物流?guī)模均比深圳大得多，優(yōu)勢仍十分明顯。其次是產(chǎn)業(yè)集群。香港的物流設(shè)施，尤其是現(xiàn)代物流設(shè)施配套，跨國物流企業(yè)云集，物流業(yè)態(tài)豐富，高中低端物流業(yè)務(wù)齊全。深圳的部分物流設(shè)施也相當(dāng)現(xiàn)代，完全可以與香港媲美，但水平參差不齊。物流企業(yè)也