任務(wù)二工頻交流連續(xù)式軌道電路學(xué)習(xí)目標(biāo)了解道岔區(qū)段的軌道電路了解軌道電路的極性交叉了解鋼軌絕緣的設(shè)置掌握軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)1一、軌道電路的組成a、送電端：BG1-50型變壓器、R-2.2/220型變阻器b、受電端：BZ4型中繼變壓器、GJc、鋼軌、鋼軌絕緣、鋼軌引接線、鋼軌接續(xù)線。BZ4RxGJRDRDBG1-50圖1：調(diào)整狀態(tài)2二、工頻交流軌道電路各部件及其作用1、軌道變壓器：用于軌道電路供電，可通過(guò)改變變壓器Ⅱ次側(cè)的端子連接，獲得不同的輸出電壓，具有降壓、保證人身安全的作用。2、中繼變壓器：用于軌道電路受電端，BZ4與JZXC-480型軌道繼電器配合使用，具有使鋼軌阻抗與軌道變壓器相匹配、升壓的作用。圖5：BG1-50變壓器33、變阻器：當(dāng)軌道電路被車(chē)輛輪對(duì)分路后，用于承載送電端電流，保護(hù)設(shè)備不損壞；微調(diào)軌面電壓。4、鋼軌絕緣：將軌道區(qū)段劃分為不同的區(qū)段，以保證相鄰軌道電路間的可靠的電氣絕緣，使它們互不影響。圖6：鋼軌絕緣45、鋼軌引接線：用于軌道電路送受端變壓器箱或電纜盒與鋼軌的連接。6、鋼軌接續(xù)線：用于連接兩鋼軌軌端，降低接觸電阻。有塞釘式（現(xiàn)場(chǎng)廣泛使用）、焊接式。圖7：鋼軌引接線圖8：鋼軌接續(xù)線5三、道岔區(qū)段的軌道電路1、道岔絕緣和道岔跳線（1）道岔絕緣道岔區(qū)段除了各種桿件、轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝裝置等加裝絕緣外，還要加裝切割絕緣，以防止轍叉將軌道電路短路。道岔絕緣根據(jù)需要，可以設(shè)在直股，也可以設(shè)在彎股。67

（2）道岔跳線為保證信號(hào)電流的暢通，道岔區(qū)段除軌端接續(xù)線外，還需裝設(shè)道岔跳線。道岔跳線由塞釘和鍍鋅低碳鋼紋線組成,兩端焊在圓錐形塞釘上。8下圖為直股切割1軌道電流能檢查跳線

9下圖為直股切割2下圖中GJ線圈的電流不經(jīng)過(guò)跳線，這就是道岔電流不能檢查跳線。不能檢查跳線的,在跳線斷時(shí)，分支軌道上有車(chē)將不能反映，所以要用兩根跳線，作為斷線保護(hù)。10下圖為彎股切割1軌道電流能檢查跳跳線11下圖為彎股切割2下圖中GJ線圈的的電流不經(jīng)過(guò)跳線線，這就是道岔電流不能檢查查跳線。不能檢查跳線的，，在跳線斷時(shí)，分分支軌道上有車(chē)將將不能反映，所以以要用兩根跳線，作為斷線保護(hù)。。12道岔絕緣（即極性性絕緣）損壞一個(gè)個(gè)就不行，道岔絕絕緣容易破損，還還容易出現(xiàn)肥邊，，日常維護(hù)要注意意。13軌距桿絕緣：站內(nèi)≥200歐姆姆站外≥600歐姆姆道岔安裝裝置絕緣緣≥600歐姆鋼軌絕緣≥1000歐姆測(cè)試方法：可用MF14萬(wàn)用表（（×10電阻檔））一側(cè)軌面對(duì)著兩塊塊魚(yú)尾板分別測(cè)量量另一側(cè)軌面共對(duì)著著兩塊魚(yú)尾板分別別測(cè)量。共四次14安裝裝置絕緣的查查找：八處絕緣用電阻檔測(cè)出電阻阻，若為0歐姆，，MF14萬(wàn)用表用用交流2.5V檔檔測(cè)某一側(cè)看有沒(méi)沒(méi)有電壓，如果一一側(cè)為0V，一側(cè)側(cè)不為0V，則為為0V的那一側(cè)絕絕緣不好，將絕緣好的一側(cè)短短路，這時(shí)將會(huì)出現(xiàn)軌道道紅光帶，用軌道診查器測(cè)電電流。以上測(cè)試步驟的前提是在無(wú)車(chē)占用的情況下進(jìn)行的。152、道岔區(qū)段軌道道電路的連接方式式串聯(lián)：這種軌道電路的電電流要流經(jīng)整個(gè)區(qū)區(qū)段的所有鋼軌，，可以檢查所有跳跳線和鋼軌的完整整，較安全。但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，增加一組道岔絕緣緣、彎股與直股之之間加裝兩根電纜纜,給施工和維修修帶來(lái)不便。因此未被廣泛采用用。串聯(lián)式并聯(lián)式16并聯(lián)：因側(cè)線只檢查了電壓壓，而沒(méi)有檢查電電流，當(dāng)跳線、連接線折折斷，列車(chē)進(jìn)入彎股時(shí)時(shí)，因彎股未設(shè)受受電設(shè)備，GJ仍仍在吸起狀態(tài)，，這是非常危險(xiǎn)的的。另外，當(dāng)彎股鋼軌折斷、、表面不潔或分支支線路過(guò)長(zhǎng)，列車(chē)占用時(shí)，GJ也不落下下，不符合故障——安全的要求。因因此提出一送多受受軌道電路。串聯(lián)式并聯(lián)式173、一送多受軌道道電路各分支受電端GJ的前接點(diǎn)，串聯(lián)聯(lián)在主軌道繼電器器電路之中。當(dāng)任一分支分路時(shí)時(shí)，分支GJ落下下，其主軌道繼電電器也落下。使用用時(shí)將主軌道繼電電器的接點(diǎn)用在聯(lián)聯(lián)鎖電路中。184、道岔區(qū)段軌道道電路的要求1）軌道電路的道岔跳線應(yīng)采用雙跳線。2）與到發(fā)線銜接接的道岔軌道電路路的分支末端，應(yīng)應(yīng)設(shè)接收端。3）所有列車(chē)進(jìn)路路上的道岔區(qū)段，，其分支長(zhǎng)度超過(guò)過(guò)65m時(shí)，，在分支末端應(yīng)設(shè)設(shè)接收端。4）個(gè)別分支長(zhǎng)度度小于65m、分路不良、危危及行車(chē)安全的分分支線末端，應(yīng)增增設(shè)接收端。5）一送多受軌道道電路,同一道岔岔區(qū)段最多不應(yīng)超過(guò)3個(gè)個(gè)接收端，單動(dòng)道岔不超過(guò)過(guò)3組，復(fù)式交分分道岔不超過(guò)2組組。19四、軌道電路的極極性交叉1、極性交叉：有鋼軌絕緣的軌道道電路，為實(shí)現(xiàn)對(duì)對(duì)鋼軌絕緣破損的的防護(hù)，要使絕緣緣節(jié)兩側(cè)的軌面電電壓具有不同的極性或相反的相位。202、極性交叉的作作用：可以防止在相鄰的的軌道電路間的絕絕緣節(jié)破損時(shí)引起起GJ的錯(cuò)誤動(dòng)作作。21若不實(shí)現(xiàn)極性交叉叉,當(dāng)發(fā)生絕緣破破損（分割絕緣雙雙破損）時(shí)，本區(qū)區(qū)段有車(chē)占用，靠相鄰區(qū)段送電可可使本區(qū)段GJ不不落。22實(shí)現(xiàn)極性交叉，發(fā)發(fā)生絕緣破損（分分割絕緣雙破損））時(shí)，由兩個(gè)軌道道區(qū)段提供的電源源向GJ輸輸送的電流相反，，只要調(diào)整得當(dāng)，，兩區(qū)段的繼電器器也都會(huì)落下，以以實(shí)現(xiàn)“故障-安安全”原則。23對(duì)于交流計(jì)數(shù)電碼碼軌道電路和移頻頻軌道電路，不不能用極性交叉來(lái)來(lái)防護(hù)絕緣破損。。這類軌道電路的防防護(hù)措施是:在相相鄰軌道電路發(fā)送送不同周期的電碼碼信息，用不同的的頻率來(lái)加以區(qū)分分。243、站內(nèi)軌道電路極極性交叉的配置在無(wú)分支的線路上,要配置置極性交叉比較簡(jiǎn)簡(jiǎn)單，只要依次變換相鄰軌道道電路上的供電電電源極性，就可以達(dá)到目的的。在車(chē)站上，有分支的線路上，要配置置極性交叉就有困困難，分極絕緣（（道岔絕緣）配置在道岔的直向向與側(cè)向（直股與彎股）是是不同的。配置這樣的軌軌道電路極性交叉叉，開(kāi)始從某一端作起起是能夠作出的，，到最后一段就有有可能達(dá)不到極性性交叉的目的了。25站內(nèi)軌道電路極性性交叉的配置(1)根據(jù)站場(chǎng)平面圖劃劃分軌道區(qū)段后，，假定道岔絕緣位位置。(2)劃分網(wǎng)孔回路（閉閉合的回路）。(3)判定26a、道岔絕緣設(shè)在銳角角時(shí)，不改變鋼軌軌電流極性，交叉渡線的中間間絕緣也未改變相相鄰鋼軌的極性，，因此，不計(jì)算在在內(nèi)。27b、計(jì)算閉合網(wǎng)孔內(nèi)絕絕緣節(jié)的數(shù)目(包括道岔絕緣上上述兩絕緣除外)，如果絕緣數(shù)為偶數(shù)，即實(shí)現(xiàn)了極性交交叉，如果絕緣數(shù)為奇數(shù)個(gè)就未實(shí)現(xiàn)極性交交叉，應(yīng)移設(shè)道岔岔絕緣，(由直股股移到彎股或反之之).使道岔絕緣緣與分割絕緣之和和為偶數(shù)。28c、無(wú)法移動(dòng)道岔絕絕緣時(shí)，可另設(shè)一一對(duì)絕緣搞人工交交叉。29舉例分析站內(nèi)所有軌道電路路的絕緣節(jié)兩側(cè)是是否做到極性交叉叉，可用封閉回路法檢查。方法是：1)、首先由平面面圖以單線條繪制制出站內(nèi)軌道電路路圖302)、在單線條站站內(nèi)軌道電路圖上上將所有道岔進(jìn)行行切割，然后加裝裝跳線313)、計(jì)算各封閉閉回路內(nèi)的絕緣節(jié)節(jié)數(shù)量

（道岔絕絕緣在銳角不計(jì)在在內(nèi)）

回路內(nèi)絕絕緣節(jié)為偶數(shù)，則則可以實(shí)現(xiàn)極性交交叉，

若為奇數(shù)數(shù)，則不能實(shí)現(xiàn)極極性交叉324)、若為奇數(shù)，，則不能做到極性性交叉，應(yīng)移設(shè)回回路內(nèi)的絕緣節(jié)，，使其成為偶數(shù)。。方法1:移設(shè)道岔岔絕緣（直股或彎彎股）。方法2:增加兩組組絕緣和兩根跳線線，進(jìn)行人工交叉叉。335)、由單線畫(huà)出出雙線軌道電路圖圖346)、在雙線條軌軌道電路上用粗細(xì)細(xì)線畫(huà)出雙線軌道道電路極性交叉圖圖354、極性交叉的實(shí)際際運(yùn)用效果的分析析極性交叉的作用，，是要在絕緣破損損的時(shí)候，相鄰軌軌道電路的GJ都都能夠可靠的落下下，以實(shí)現(xiàn)“故障障—安全”原則。。但在實(shí)際的工作條條件下，即使按““極性交叉”的原原則配置，也未必必能做到在絕緣破破損時(shí)，GJ都會(huì)會(huì)可靠的落下。其其原因首先是由于于各個(gè)軌道電路的的送、受電端,不能按照理想的要要求排列,再加上軌道電路的長(zhǎng)短不不一,使得在絕緣緣兩側(cè)的兩個(gè)軌面面電壓值，難于完完全相等，所以絕緣破損后后，GJ不一定會(huì)會(huì)可靠落下?！肮使收?安全”要求求，就往往不易滿滿足。365、極性交叉的檢檢查方法（以交流流軌道電路為例））1）兩個(gè)受電端鄰接時(shí)，可利用兩根短短路線進(jìn)行檢查。。將兩根短路線跨接接在兩組絕緣上，，此時(shí)GJ落下，，即實(shí)現(xiàn)極性交叉叉；反之，則極極性沒(méi)有做到交叉叉（兩軌面電壓差差值不能太大）。。372）送電端和受電端鄰鄰接時(shí)，則可利用短路路線和交流電壓表表進(jìn)行檢查。38首先將電壓表接在在受電端鋼軌面上上,由電壓表上讀讀得電壓V1值，，然后將電壓表跨跨接在一組鋼軌絕絕緣上，再將短路路線跨接在另一組組鋼軌絕緣上，這這樣從電壓表有可可讀得電壓V2值值，如果電壓值V1小于V2，則說(shuō)明該處極性性是交叉的，反之之，則極性沒(méi)有交交叉（此時(shí)同樣應(yīng)應(yīng)注意兩軌面電壓壓的差值，差值大大亦有可能誤判））。393）在軌端絕緣處交交叉測(cè)量得到兩電電壓，若此兩電壓壓低于軌面電壓，，說(shuō)明極性交叉正正常。當(dāng)V1＞V5或V1＞V6或V4＞V5或V5＞V6成立時(shí),說(shuō)明有相位交叉；測(cè)試方法一：測(cè)試方法二：當(dāng)2V1＞V2或2V1＞V3或2V4＞V2或2V4＞V3成立時(shí)，說(shuō)明有相相位交叉；V5V6V4V1V2V3(+)(+)(-)(-)40（１）軌道電路的的劃分軌道電路的劃分就就是確定軌道電路路的范圍，利用軌軌道絕緣節(jié)（包括括機(jī)械絕緣和電氣氣絕緣）將軌道電電路劃分為互不干干擾的獨(dú)立電路單單元。五、軌道電路的劃劃分與絕緣布置41（１）軌道電路的的劃分區(qū)間軌道電路的劃分原原則主要是：在在軌道電路極限長(zhǎng)長(zhǎng)度的允許下，應(yīng)應(yīng)保證列車(chē)停車(chē)時(shí)時(shí)要有足夠的停車(chē)車(chē)制動(dòng)距離。站內(nèi)軌道電路區(qū)段的劃劃分首先要保證軌軌道電路的可靠工工作，并應(yīng)滿足排排列平行進(jìn)路和不不影響作業(yè)效率為為原則。421）信號(hào)機(jī)前后應(yīng)劃分成不同同的區(qū)段，凡有信信號(hào)機(jī)的地方均設(shè)設(shè)有軌道絕緣，其其前后為兩個(gè)不同同的軌道電路區(qū)段段。2）凡能平行運(yùn)行的進(jìn)路，其間應(yīng)設(shè)軌道絕絕緣隔開(kāi)，渡線上上的絕緣，及能構(gòu)構(gòu)成平行進(jìn)路的前前后道岔，中間都都應(yīng)裝設(shè)軌道絕緣緣。站內(nèi)軌道電路的具具體劃分原則433）每一道岔區(qū)段的的軌道電路內(nèi)所包包括的道岔數(shù)不得超過(guò)三三組，交分道岔不得超超過(guò)兩組。這是因因?yàn)榈啦硖嗔?，，軌道電路分支漏漏阻影響大，不易易調(diào)整。4）在站內(nèi)，有時(shí)為為了提高咽喉通過(guò)過(guò)能力，要將軌道道電路區(qū)段劃短。。這樣才能保證列列車(chē)通過(guò)道岔后即即時(shí)使道岔解鎖。。5）集中聯(lián)鎖車(chē)站的的牽出線、機(jī)待線線、出庫(kù)線、專用用線或其他用途的的盡頭線入口處的的調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)前方方，應(yīng)設(shè)軌道電路路，其長(zhǎng)度不得小小于25m.站內(nèi)軌道電路的具具體劃分原則44（２）鋼軌絕緣的的設(shè)置1）道岔區(qū)段警沖標(biāo)標(biāo)內(nèi)方的鋼軌絕緣緣在道岔區(qū)段，設(shè)于于警沖標(biāo)內(nèi)方的鋼鋼軌絕緣，除雙動(dòng)動(dòng)道岔渡線上的絕絕緣外，其他安裝裝位置距警沖標(biāo)不不得小于3.5m處。如左圖所示。我國(guó)的各種車(chē)輛中中,第一輪對(duì)（或第四四輪對(duì)）中心至本本側(cè)車(chē)箱尾端的距距離最大為3.290m。45當(dāng)不得已必須裝于于警沖標(biāo)內(nèi)方小于于3.5m處，則構(gòu)成了“侵限絕緣”，在聯(lián)鎖中要充充分考慮“侵限絕絕緣”的防護(hù)問(wèn)題題。侵限絕緣462）一對(duì)絕緣的兩兩組坐標(biāo)應(yīng)盡量對(duì)對(duì)齊，若對(duì)不齊則則兩絕緣中間的部部分有車(chē)占用時(shí)不不能反映，故稱之之為死區(qū)段。死區(qū)段的長(zhǎng)度不得得大于2.5m。。我國(guó)車(chē)輛中，兩軸軸守車(chē)的軸間距最最小是2.743m47在“死區(qū)段”中，由于兩條鋼鋼軌所接的電源極極性相同（或頻率率相同），或是兩兩條鋼軌的電源（（或電路）不能構(gòu)構(gòu)成有效的閉合電電路（比如兩個(gè)不不同的軌道區(qū)段）），列車(chē)占用時(shí)時(shí)不能明確反映軌軌道占用情況。483）為防止車(chē)輛跨跨壓，軌道區(qū)段的的長(zhǎng)度，兩相鄰死死區(qū)段的間隔及死死區(qū)段與相鄰區(qū)段段的距離不得小于于18m。493）為防止車(chē)輛跨跨壓，軌道區(qū)段的的長(zhǎng)度，兩相鄰死死區(qū)段的間隔及死死區(qū)段與相鄰區(qū)段段的距離不得小于于18m。50死區(qū)段間隔或與相鄰軌道電路的的間隔,必須大于車(chē)輛兩兩軸間的最大距離離。車(chē)輛中以SRZ型型客車(chē)內(nèi)軸距最大大,為15.2m,留有一定余量量，所以規(guī)定為18m。51當(dāng)死區(qū)段長(zhǎng)度小于于2.1米時(shí)，兩兩相鄰死區(qū)段或死死區(qū)段與相鄰軌道道電路的間隔允許許15—18米。。524）設(shè)于信號(hào)機(jī)處的的絕緣節(jié)原則上與信號(hào)機(jī)并齊，當(dāng)不能設(shè)于同一一坐標(biāo)處時(shí)，應(yīng)符符合下面要求。①進(jìn)站、接車(chē)進(jìn)路信號(hào)機(jī)、調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)(設(shè)于到發(fā)線處的除外)和自動(dòng)閉塞區(qū)間并置置的通過(guò)信號(hào)機(jī)處，絕緣可設(shè)在信信號(hào)機(jī)前方或后方1m的范圍內(nèi)。53②出站或發(fā)車(chē)進(jìn)路信號(hào)機(jī)、自動(dòng)閉塞區(qū)間單置置的通過(guò)信號(hào)機(jī)、設(shè)于到發(fā)線的調(diào)車(chē)車(chē)信號(hào)機(jī)處，絕緣可設(shè)在信信號(hào)機(jī)前方1m或或后方6.5m的的范圍內(nèi)。54設(shè)在信號(hào)機(jī)前方lm原因同同進(jìn)站信號(hào)機(jī)；設(shè)于后方6.5m范圍內(nèi)為了避免免串軌、換軌以及及盡量少影響站內(nèi)內(nèi)到發(fā)線有效長(zhǎng)，，根據(jù)短軌不少于于一根鋼軌12.5m的一半而定定。555）列車(chē)運(yùn)行速度不超過(guò)120km/h時(shí)非自動(dòng)閉塞區(qū)段的集中聯(lián)鎖車(chē)站，進(jìn)站預(yù)告信號(hào)機(jī)處的絕緣節(jié)設(shè)在信號(hào)機(jī)前方100m處，保證在預(yù)告信號(hào)機(jī)機(jī)的死角區(qū)內(nèi)提前前構(gòu)成接近鎖閉。。566）在軌道電路內(nèi)內(nèi)的軌距桿、道岔岔連接桿、道岔連連接墊板、尖端桿桿、各種轉(zhuǎn)轍設(shè)備備的安裝裝置和其其它具有導(dǎo)電性能能的連接鋼軌的配配件均應(yīng)裝設(shè)軌道道絕緣。57六軌軌道電路的的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)軌道電路的基本工工作狀態(tài)分為調(diào)整狀態(tài)、分路狀態(tài)和斷軌狀態(tài)三種。軌道電路在各種工工作狀態(tài)下，要受受到許多外界因素素的影響，其中受受道碴電阻、鋼軌阻抗和電源電壓的影響最大。這三個(gè)參數(shù)的影響響，對(duì)各種工作狀狀態(tài)造成的影響又又各不相同。58一、軌道電路的基本本工作狀態(tài)1、調(diào)整狀態(tài)：軌道電路完整空空閑，接收設(shè)備正正常工作時(shí)的狀態(tài)態(tài)。對(duì)軌道繼電器來(lái)說(shuō)說(shuō)，它從鋼軌上接接收到的電流越大大，它的工作就越越可靠。最不利條件：發(fā)送送電壓最低、鋼軌軌阻抗最大、道床床電阻最小，同時(shí)時(shí)軌道電路長(zhǎng)度為為極限長(zhǎng)度。592、分路狀態(tài)：當(dāng)軌道電路區(qū)段段有車(chē)占用時(shí)，接接收設(shè)備應(yīng)被分路路而停止工作的狀狀態(tài)。軌道電路是低電阻阻電路，所以有車(chē)車(chē)占用時(shí)，只能看看成是兩鋼軌間跨跨接了一個(gè)分路電電阻，故稱分路狀狀態(tài)。最不利條件：發(fā)送送電壓最高、鋼軌軌阻抗最小、道床床電阻最大，列車(chē)車(chē)分路電阻最大(車(chē)輕、輪對(duì)少、、車(chē)輪與鋼軌接觸觸面不潔)。603、斷軌狀態(tài)鋼軌雖折斷，但軌軌道電路仍可通過(guò)過(guò)大地溝通回路，，接收設(shè)備還會(huì)有有一定值的電流流流過(guò)。為了確保安安全，斷軌時(shí)接收收設(shè)備（軌道繼電電器）應(yīng)不能工作作。斷軌狀態(tài)的最不利利條件是，斷軌時(shí)時(shí)軌道電路的參數(shù)數(shù)變化使軌道接收設(shè)備中中獲得最大電流。最不利條件：發(fā)送送電壓最高、鋼軌軌阻抗模值最小，，斷軌地點(diǎn)和道床床電阻的大小也有有一定的影響。61二、軌道電路分路路的幾個(gè)術(shù)語(yǔ)1、列車(chē)分路電阻：：列車(chē)占用軌道電電路時(shí)，列車(chē)輪對(duì)對(duì)跨接在軌道電路路的兩根鋼軌上構(gòu)構(gòu)成軌道分路，這個(gè)分路的輪軸電電阻就是列車(chē)分路路電阻，它是由車(chē)輪和輪輪軸本身的電阻和和輪緣與