動車組詳細(xì)介紹高鐵、完整動車組發(fā)展足跡動車組命名及由來

國內(nèi)外動車組

中國

CRH1

CRH2

CRH3

CRH5

德國

日本

上海磁懸浮【發(fā)展足跡】動車發(fā)明了，單節(jié)車廂會動了。由動車編成的動車列車和與無動力車廂混編的列車也有了。編組靈活，加速能力強(qiáng)，有些動車、動車列車或混編列車甚至兩頭都有司機(jī)室，不用專門的調(diào)車作業(yè)就能往返運行。時間：1903年7月8日。地點：德國柏林。編組：動車+無動力車廂+動車+動車+無動力車廂+動車。

8月14日，由接觸網(wǎng)供電的單相交流電動車組問世。

10月28日，西門子公司制造的三相交流電動車組進(jìn)行高速試驗，首創(chuàng)210.2km/h的歷史性記錄。一戰(zhàn)結(jié)束，內(nèi)燃機(jī)車開始普及，內(nèi)燃動車出現(xiàn)。二戰(zhàn)結(jié)束，內(nèi)燃機(jī)車也能重聯(lián)了，內(nèi)燃動車組出現(xiàn)。

60年代，日本決心新建高速客運鐵路網(wǎng)，于是有了世界上首列運營用高速動車組──新干線-0系。

70年代，法國試制了燃?xì)廨啓C(jī)高速動車組──TGV-0。

80年代，高速鐵路網(wǎng)在歐洲延伸，風(fēng)馳電掣的各系TGV以300km/h的速度成為法國人的驕傲。

90年代，TGV試驗速度突破500km/h。新世紀(jì)，TGV試驗速度突破570km/h。世界各國/地區(qū)的鐵路系統(tǒng)中，使用動車/動車組最大的為日本，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。德國動車組命名及由來“動車組”這個詞流行之前，同樣的事物也被稱做“組”、“機(jī)車組”等。這個由國人創(chuàng)造出來的詞在英文中沒有明確的對應(yīng)，最接近的翻譯為“TrainSetWithPowerCar”──帶有動車的編組，非常Chinglish(chineseenglish→中國式英語）?！皠榆嚱M”其實是個似是而非的概念，為了更好地說明，可以人為地把它分為兩大部分，即正統(tǒng)意義上的動車組和擴(kuò)展意義上的動車組，在下文中分別稱做“狹義動車組”和“廣義動車組”?！惊M義動車組】“狹義動車組”英文名為“MU”，全稱“MultipleUnits”，意為“單元式組合”?！皢卧笔沁@種中最突出和最核心的概念?！皢卧敝溉舾绍囕v以特定方式連掛以實現(xiàn)特定功能的編組。單元制動單元自走單元隨走單元運營單元特殊單元【廣義動車組】動力歸機(jī)車掌管，車廂啥事也不操心，最多制動時出點力；車廂隨便加一節(jié)、減兩節(jié)，毫無“單元”這個概念──這是大家都了解、認(rèn)為應(yīng)該如此、并且實際上也被火車保持了大半生的特征。這是傳統(tǒng)，它和動車組也沒什么聯(lián)系，毫無疑問。然而，就是有那么一些，和傳統(tǒng)之間有著難以說清道明的關(guān)系，又和單元式組合纏雜不清，處于灰色地帶。它們有著某些單元式組合的特征，但又因為這些特征不是單元式組合的本質(zhì)特征，或者特征繼承得不完整而偏向于傳統(tǒng)【動車組分類】1.按照動拖比分類動力分散型：弱動力分散系動車組相對多見，多用于城際和中長途線路。法國的TGV、德國的ICE1-2動車10拖車編組和ICE2、美國的Acela、瑞典的X2000、中國的“中華之星”、“藍(lán)箭”、“神州”等大多數(shù)推挽、推拉式動車組都是這樣。強(qiáng)動力分散系動車組最為常見，多用于通勤場合，但也常用于城際和中長途線路。地鐵與輕軌中的動車組、日本的新干線各系、法國的AGV、TGV-V150、德國的ICE3、中國的“春城”、“先鋒”、“中原之星”、“長白山”以及CRH系列均屬此列。動力集中型：動力集中系動車組非常少見，目前已知只有德國ICE1的2動車12拖車編組和中國“新曙光”的2動車9拖車編組，前者曾用于城際特快，現(xiàn)用于長途直達(dá)班次，后者被不科學(xué)地用于城際線路。

2.按照用途分類。目前，絕大多數(shù)型號和數(shù)量的動車組都被用于客運領(lǐng)域。少量動車組被用于貨運。還有極少一部分用于軌道檢測等特殊用途。3.按照動力/燃料類別分類。這本是一種有些牽強(qiáng)的分類，但因與該分類方式所對應(yīng)的專用名詞、詞組和縮寫已經(jīng)存在，故立此分類方式。按照這一方式，動車組可以分稱電力動車組和內(nèi)燃動車組；蒸汽動車之間無法聯(lián)控，所以到目前為止沒有蒸汽動車組。各國動車組介紹中國日本德國

法國韓國俄羅斯臺灣上海磁懸浮中國CRH中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為“和諧號”。原名CRH系列，CRH是ChinaRailwayHigh-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5幾種型號。這些型號分別從日本、德國、法國等國引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，并消化吸收及國產(chǎn)化，成為“具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)”的動車組產(chǎn)品系列。鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光說，在思考名稱的時候主要考慮了幾個因素：首先是人與自然的和諧。動車組是一個節(jié)能的、環(huán)保的，對環(huán)境影響非常小的這樣一種高技術(shù)的機(jī)車。再一個，它本身是一種技術(shù)上的協(xié)調(diào)，現(xiàn)在,這個產(chǎn)業(yè)鏈大約是12個省的120多各企業(yè)直接參與，所以它是人與人之間的一種和諧的產(chǎn)物、和諧的結(jié)晶，技術(shù)上的結(jié)晶。最后，它也是我們鐵路人一種美好的寄托。CRHCRH1：四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司CRH2：四方機(jī)車車輛股份有限公司+日本川崎（原型車：新干線E2-10000)CRH3：唐山軌道有限責(zé)任公司+德國西門子（原型車：德國VELARO-E)CRH5：長春軌道客車股份有限公司+法國阿爾斯通（原型車：法國SM3)CRH1簡介由青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司制造，既有快速、舒適、可靠的特點，又滿足了中國鐵路客運的和大運量的需求。全車設(shè)一等車、二等車、餐車等，配備有殘疾衛(wèi)生間。定員668人，兩列重聯(lián)編組或提供1336個座席。全部動力在車底下，動力分散，起動加速很快，停車也快。滬昆線是寬體客車，車廂要寬一些，定員680人，定員比一般車多兩節(jié)，燈光布置和坐椅較舒適，寬敞明亮，自動化程度較高。編組CRH1動車組由8輛車組成，5動3拖，首尾設(shè)司機(jī)室，可雙向駕駛。

ZY10xx01-ZE10xx02-ZE10xx03-ZE10xx04-ZEC10xx05-ZE10xx06-ZE10xx07-ZY10xx00

xx:編號(01-40)

ZY:一等座車

ZE:二等座車

ZEC:二等座車/餐車當(dāng)中編號00及01的車廂擁有駕駛室，車外寫有CRH1-0xxA；編號02及07的車廂擁有受電弓。CRH2簡介CRH2，南車四方聯(lián)合日本川崎重工生產(chǎn)，引進(jìn)技術(shù)，逐步國產(chǎn)化，原型日本新干線E2-1000，但動力配置從E2-1000的6M2T變?yōu)?M4T4月18日大提速起，CRH2運行于京廣，京滬，浙贛，膠濟(jì)線上。CRH2動車組由8輛車組成，4動（M）4拖（T），首尾設(shè)司機(jī)室，可雙向駕駛。編組后結(jié)構(gòu)（其中4和6上設(shè)受電弓）

T1c+M2+M1+T2+T1k+M2+M1s+T212345678主要技術(shù)參數(shù)運營速度：200km/h牽引功率：4800kw制動距離：平直道上緊急制動，若初速為200km/h，距離S<2000m；若初速為160km/h則距離s<1400m。受電弓位置：4號和6號車軸重：小于14tCRH3簡介CRH3動車組為4動4拖8輛編組，采用電力牽引交流傳動方式，由2個牽引單元組成，每個牽引單元按兩動一拖構(gòu)成。動車組具有良好的氣動外形，其載客速度為350KM\H，最高試驗速度為404KM\H。兩端為司機(jī)室，正常運行時由前端司機(jī)室操縱。兩列動車組可以聯(lián)掛運行，自動解編。CRH3動車組設(shè)置一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。一等車廂座席采取2＋2布置，二等車車廂座席采取2＋3布置，除帶廚房的二等座車采用固定座椅外，其余車型均采用了可旋轉(zhuǎn)座椅，全車定員557人。CRH3動車組的主要技術(shù)特點CRH3車體采用大型擠壓中空鋁型材焊接而成，司機(jī)室采用彎曲鋁型材梁和板狀鋁型材作蒙皮的焊接結(jié)構(gòu)。車體的強(qiáng)度按EN12663進(jìn)行設(shè)計。防火安全性。轉(zhuǎn)向架采用性能優(yōu)良的SF500轉(zhuǎn)向架。為適應(yīng)車體的加寬和速度的要求，僅對枕梁、減振器、彈簧參數(shù)、傳動比等進(jìn)行了適應(yīng)性的改變和優(yōu)化。牽引系統(tǒng)與VelaroE動車組基本相同，牽引功率相同為8800kw。輔助供電系統(tǒng)采用線供電方式，由分散布置在若干車廂的各電源設(shè)備向干線供電。車輛的車載電源的電力是通過牽引變流器的直流環(huán)節(jié)獲得的。輔助變流器（ACU）把直流電轉(zhuǎn)換為車輛的車載電源系統(tǒng)的三相交流電。網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)由控制微機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)完成信息傳輸功能?？刂凭W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由兩級傳輸組成：MVB和WTB。通信和控制微機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)應(yīng)為車載分布式計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)?？捎啥嗉壘W(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。通訊協(xié)議基本上基于標(biāo)準(zhǔn)VIC556和IEC61375-1：1999。CRH5簡介該車型采用動力分布式設(shè)計，以同廠的Pendolino寬體擺式為基礎(chǔ)，但不會裝設(shè)擺式功能，車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型，營運速度為200公里以上，為數(shù)60組，每組8節(jié)。在2004年10月10號所簽定的合同下，阿爾斯通會提供3完全的樣車（意大利組裝）和6列可拆裝的版本樣車（以散件形式付運，由中方負(fù)責(zé)組裝）。其余的51列會在接受了技術(shù)轉(zhuǎn)移的中國組裝，并且會有65%國產(chǎn)部件安裝在余下的上使用?！鞍査雇ㄒ呀?jīng)同意將7項關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)移給中國”消息經(jīng)過了中國鐵道部的證實。車殼的組裝是由長春車輛廠負(fù)責(zé)，同時也是轉(zhuǎn)向架裝配和測試的地點。青島的四方廠則提供牽引電機(jī)和控制設(shè)備，同時永濟(jì)廠也提供牽引電機(jī)和牽引電力設(shè)備，輔助整流器和電池等。合同總值6.2億歐元。主要技術(shù)參數(shù)編組：CRH5由8輛車組成，5動3托，首尾設(shè)司機(jī)室，可雙向駕駛。運營速度：200km/h牽引功率：5500kw制動距離：平直道上緊急制動時，若初速為200km/h，距離S<2000m；若初速為160，則距離S<1400m。軸重：小于17t受電弓位置：3號車和6號車和諧號CRH6CRH6型城際動車組是為滿足中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市群崛起對城際軌道交通的需求而研制的一種新型運輸工具，填補(bǔ)了中國軌道交通客運裝備領(lǐng)域的一項空白。和諧號CRH6型城際動車組作為中國南車全力打造的我國城際動車組全新技術(shù)平臺Cinova的首車型，是經(jīng)鐵道部科技立項，國家高速動車組總成工程技術(shù)研究中心、高速列車系統(tǒng)集成國家工程實驗室又一創(chuàng)新成果。CRH6型電力動車組是由中國南車四方股份公司研發(fā)設(shè)計，2012年在青島下線。

CRH6型城際動車組是為滿足我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市群崛起對城際軌道交通的需求而研制的一種新型運輸工具，作為高速鐵路和城市軌道交通的紐帶，具有運能大、起停速度快、乘降方便快速、疏通迅捷有效、乘坐舒適、安全可靠、節(jié)能環(huán)保的特點。城際鐵路的推廣普及對形成我國軌道交通層次架構(gòu)，改變國人出行方式，提高旅客周轉(zhuǎn)效率，具有重大意義。返回日本新干線

（號稱世界安全線）從1964年第一條新干線開通以來，日本對新干線高速鐵路進(jìn)行多次重大技術(shù)改進(jìn)和革新。平均時速早在90年代初就已經(jīng)達(dá)到230公里/小時，在世界獨占鰲頭。現(xiàn)，與“磁浮”速度相差無幾。機(jī)車車輛也有很大改在提高到近300公里，試驗速度已經(jīng)達(dá)到443公里進(jìn)，從最初的“0系列”，以后又相繼開發(fā)出“100系列”、“

200系列”、“

300系列”、“400系列”、“500系列”、“700系列”和適合北方地區(qū)氣候特點、地形特點的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。改進(jìn)后的車輛在行駛速度、乘坐舒適程度、大量運輸性能、車身重量和功率等方面都達(dá)到世界領(lǐng)先水平新干線是日本的高速鐵路系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。其于1964年10月1日東京奧運前夕開始通車營運，第一條路線是連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條投入商業(yè)營運的高速鐵路系統(tǒng)。目前日本境內(nèi)有8條新干線路線，均為純客運服務(wù)，其中包含兩條路線等級較低的“迷你新干線”。新干線的軌距屬于標(biāo)準(zhǔn)軌（1435mm），除了迷你新干線的路段外，列車運行車速可達(dá)到每小時270或300公里，但在進(jìn)行高速測試時，則曾創(chuàng)下每小時443公里的最高紀(jì)錄（由955系（300X）在1996年時所創(chuàng)下）。新干線由日本國有鐵道研發(fā)，目前則由日本國有鐵道解散后繼承其業(yè)務(wù)的JR各公司共同營運。新干線的穩(wěn)定運行全靠日本的良好電力技術(shù)，列車可以縮短至3分鐘的班距運行，是唯一適合大量運輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)。除此之外由于全面采用動力分散式設(shè)計，新干線也是世界上行駛過程最平穩(wěn)的列車之一，反觀法國同類的TGV高速列車，由于采最前端和最尾端的機(jī)車驅(qū)動的動力集中式設(shè)計，搖晃較大、加減速較慢，而無法以僅有3分鐘的班距運行。新干線系統(tǒng)的技術(shù)也向海外輸出，例如臺灣高速鐵路即采用新干線系統(tǒng)作為基礎(chǔ)。返回德國ICE動車組

德國ICE高速以其速度高、功能完備、技術(shù)等級高、性能穩(wěn)定、車輛總體布置結(jié)構(gòu)合理、運用維護(hù)性好等諸多優(yōu)點而聞名于世，其中的多項技術(shù)被許多國家廣為引用或借鑒。德國ICE系高速主要有ICE-1、ICE-2、ICE-3、ICE-T、ICE-TD等。ICE-1是德國ICE系列第一代高速，是1991年投入運營的動力集中型高速動車組，最高運營速度為280km/h以上；ICE-2是德國于1997年投入運用的動力集中型高速動車組，ICE-2在ICE-1上進(jìn)行了大量改善；ICE-3是2000年5月投入使用的動力分散式高速，最高設(shè)計速度達(dá)到330km/h；ICE-T是德國1997年開發(fā)的動力分散型高速擺式電動車組，最高運營速度為230km/h；ICE-TD是德國于1997年開發(fā)的動力分散型高速擺式內(nèi)燃動車組，其最高運營速度為200km/h。返回法國TGV動車組TGV是法文“高速”的縮寫，從1966年開始，法國國營鐵路開始研究高速鐵路，首先嘗試把航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)用于鐵路動車組，1972年最高試驗速度達(dá)到381km/h，由于第一次世界石油危機(jī)，法國開始將高速動車組技術(shù)轉(zhuǎn)向電力牽引。1983年法國第一條高速鐵路——巴黎東南新干線——投入運用，采用TGV-PSE電動車組，最高運行速度達(dá)到270km/h。1989年11月，TGVA（大西洋號）投入運營，并于1990年5月以515.3km/h的運行速度創(chuàng)下了當(dāng)時高速的世界紀(jì)錄。2007年4月，法國高鐵TGV在一條商業(yè)運行的線路上又創(chuàng)下了574.8km/h的輪軌技術(shù)的世界紀(jì)錄，TGVEurostar(歐洲之星)主要是針對英吉利海峽隧道設(shè)計，將英國、法國和比利時三國連接起來。歐洲之星于1993年投入運營，最高運行速度為300km/h。此外，還包括TGV—PBA（國際高速），最高時速為320km/h，是繼歐洲之星之后真正意義上的國際高速；TGVD為高速雙層旅客，它滿足了法國日益增長的客流。法國TGV高速均采用了鉸接式轉(zhuǎn)向架，使重量和性能顯著優(yōu)化。返回韓國：KTX韓國的KTX(高速鐵路：KoreaTrainExpress))始建于1994年，亞洲金融危機(jī)之后，韓國經(jīng)濟(jì)發(fā)展劫后重振，KTX得以迅速建成。KTX采用法國TGV-A型推拉式高速動車組，總數(shù)為46組，當(dāng)中12組在法國阿爾斯通制造，其余34組則在韓國制造。被譽(yù)為“世界十佳列車之一”。其選擇的路線恰在韓國經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的中部腹地，一頭是人口1200多萬的韓國首都，也是政治、經(jīng)濟(jì)、文化、商貿(mào)中心的首爾；另一頭是韓國最大港口、第二大城市釜山。2004年4月1日正式開通。新一代高鐵“海霧號”

新型KTX—海霧(HEMU-430X)韓國鐵道公社(KORAIL)表示，設(shè)計時速為430公里每小時的韓國新一代高鐵“海霧(HEMU-430X)”已進(jìn)入試運行階段。為確保其實用性，將先試運營10萬公里左右。24日，韓國國土海洋局、韓國鐵道技術(shù)研究院和韓國高鐵設(shè)施工團(tuán)簽訂了《新一代高鐵技術(shù)開發(fā)車輛試運行協(xié)議書》，開始著手“海霧號”試運行計劃。試運行自2013年6月到2015年8月，耗時約2年，將對“海霧號”車輛和零件的可信度和使用壽命等進(jìn)行測試?！昂ｌF號”將于7月8日首次運行，在試運行期間，“海霧號”最高時速將達(dá)300km/h，一周2次往返于京畿道光明市和釜山市。韓國2004年引進(jìn)法國技術(shù)，成為高鐵時速達(dá)到300公里的國家。經(jīng)過8年自主研發(fā)跨進(jìn)了世界第四的行列。韓國鐵路技術(shù)研究院還計劃，3年內(nèi)研發(fā)時速500公里的高鐵技術(shù)。[1]返回俄羅斯返回

臺灣高速鐵路（簡稱臺灣高鐵）是連接臺灣省的臺北市與高雄市兩市之間的高速鐵路系統(tǒng)，貫通臺灣西海岸，以臺北為起點，經(jīng)板橋、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南至高雄，共八個車站，全長345公里。高鐵采用日本新干線技術(shù)，最高運營速度315公里/小時。它的開通使往返臺北高雄兩市的時間縮短為1個半小時。

1998年啟動臺灣高速鐵路興建計劃。全線預(yù)定于2005年10月