中國高物流成本現(xiàn)狀與分析物流成本（logisticscost）是指物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，包括產(chǎn)品在包裝、裝卸、運輸、儲存、流通加工等物流活動中所支出的人力、財力、物力之總和?，F(xiàn)代物流成本的范圍更廣，貫穿于企業(yè)經(jīng)營活動的全過程，包括從原材料供應(yīng)開始一直到將商品送達到消費者手中所發(fā)生的全部物流費用。物流成本按不同的標準有不同的分類，按產(chǎn)生物流成本主體的不同，可以分為企業(yè)自身物流成本和委托第三方從事物流業(yè)務(wù)所發(fā)生的費用即委托物流費。如果按物流的功能，可以對物流成本做如下分類：

1、運輸成本。主要包括人工費用，如運輸人員工資、福利、獎金、津貼和補貼等；營運費用，如營運車輛染料費、折舊、維修費、養(yǎng)路費、保險費、公路運輸管理費等等；其他費用，如差旅費、事故損失、相關(guān)稅金等。

2、倉儲成本。主要包括建造、購買或租賃等倉庫設(shè)施設(shè)備的成本和各類倉儲作業(yè)帶來的成本，如出入庫作業(yè)、理貨作業(yè)、場所管理作業(yè)、分區(qū)分揀作業(yè)中的人工成本和相關(guān)機器設(shè)備費用。

3、流通加工成本。主要有流通加工設(shè)備費用、流通加工材料費用、流通加工勞務(wù)費用及其他如在流通加工中耗用的電力、燃料、油料等費用。

4、包裝成本。包括包裝材料費用、包裝機械費用、包裝技術(shù)費用、包裝人工費用等。

5、裝卸與搬運成本。主要包括人工費用、資產(chǎn)折舊費、維修費、能源消耗費以及其他相關(guān)費用。

6、物流信息和管理費用。包括企業(yè)為物流管理所發(fā)生的差旅費、會議費、交際費、管理信息系統(tǒng)費以及其他雜費。

需要指出的是廣義的倉儲費用包括流通加工成本以及裝卸搬運成本，由于這兩者在整個倉儲成本中占有較大的比例，所以單獨列出以加強物流成本管理。“高價物流”利潤為誰所得？

日前，國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，4月份CPI同比上漲5.3%，再次超過預(yù)期并繼續(xù)挑戰(zhàn)老百姓的心理承受能力。而在一片“物流成本過高推高了物價”的“喊打”聲中，物流行業(yè)成為眾矢之的。但是記者的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)也是有苦難言，高昂的費用背后成本居高不下，利潤極低。正如中央電視臺的評述所言，這個行業(yè)眾多小企業(yè)生存的現(xiàn)狀就說明行業(yè)總利潤不高的事實。廣東商學(xué)院流通經(jīng)濟研究所所長王先慶告訴南方日報記者，“中國目前的流通體系還很落后，物流更甚，反而是流通環(huán)節(jié)太多，各種無形的潛規(guī)則推高了流通成本，才導(dǎo)致終端價格居高不下?！睒I(yè)內(nèi)專家認為，降低物流乃至流通成本，短期亟需打破行政壁壘，整治各種亂收亂罰以及交通管制等潛規(guī)則；長期需針對流通體系予以立法，加大政府補貼和扶持力度，并提高行業(yè)信息化水平。本文由《南方日報》記者高國輝采寫，發(fā)表于該報2011年5月25日A16版，原標題為：誰攫取了“高價物流”的利潤？

正本清源

運輸費、保管費和管理費分別增長13.6%、24.2%和20.8%

根據(jù)發(fā)改委今年4月披露的一份數(shù)據(jù)顯示，一季度我國社會物流總費用占GDP比例17.9%。在去年，這一數(shù)據(jù)為17.8%，約為美國的兩倍。

據(jù)了解，發(fā)改委披露的一季度物流總費用中，包含了運輸費、保管費和管理費三部分。其中，運輸費用占

社

會

物

流

總

費

用

的

比

重

為54.2%；保管費用占比為34.1%；管理費用占比為11.7%。

廣東省物流行業(yè)協(xié)會副會長馬仁洪告訴記者，一方面油價、人力成本在上漲，另一方面高速路橋費、停車費、時不時的罰款等各種稅費支出居高不下，物流企業(yè)的運營成本壓力不斷增大。

今年一季度物流業(yè)PMI中間投入價格指數(shù)持續(xù)上升，運輸費、保管費和管理費三項費用分別增長13.6%、24.2%和20.8%。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，去年四季度以來，國內(nèi)汽、柴油價格已連續(xù)四次上調(diào)，成為物流費用上升的重要原因。

除了油價，早已成為眾矢之的的路橋費恐怕是壓在物流企業(yè)頭上的另一座大山。中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一指出，對跑長途的物流企業(yè)而言，路橋費占到了運營成本的20%-30%。另據(jù)廣東港中能達物流有限公司總經(jīng)理鄧亞春向記者透露“路橋費占到快遞公司運營成本的50%左右。”

世界銀行發(fā)布的一份研究報告稱，中國的高速公路通行費是全世界最高的國家之一。全世界總共14萬公里收費公路中，中國占據(jù)了10萬公里。全國政協(xié)委員孫繼業(yè)表示，我國95%的高速公路、65%的一級公路都是收費公路。繁重的公路收費對物流企業(yè)的“傷害”可以從一個側(cè)面得到印證，據(jù)W

IND數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2010年A股19家高速路上市公司的毛利率全部在35%以上，利潤率遠超地產(chǎn)、金融業(yè)。

不斷激增的倉儲成本也是導(dǎo)致物流成本居高不下的重要因素。據(jù)了解，存儲成本占整體物流成本的1/3左右，并呈上升趨勢。世邦魏理仕今年發(fā)布的《亞洲觀點》報告預(yù)計，物流物業(yè)租金的上漲幅度將高達20%。

另一個讓物流企業(yè)頭痛不已的應(yīng)該是亂收費和各種罰款了。據(jù)央視日前調(diào)查，全國公路罰款每年可能高達4000億元。這一數(shù)據(jù)約占到2010年中國物流業(yè)增加值的15%。

事實上，上世紀90年代，公路上亂設(shè)站卡、亂罰款、亂收費現(xiàn)象十分嚴重，極大地增加了物流成本，造成民怨沸騰。然而，有河南維權(quán)司機反映，經(jīng)過17年的治理，這種現(xiàn)象依舊非常嚴重。更有司機稱，錢一交就可以走，他們的主要目的就是罰款，一次罰款至少100元。

馬仁洪說“在廣州這種大城市還好，要是去了下面，到處都要查你的貨車，卡住你，甚至到了停下車就叫你交錢，否則別想走的地步?！?/p>

“只要是穿制服的，誰都想砍一下你，讓我們無所適從，這個是很要命的?！瘪R仁洪表示，雖然現(xiàn)在情況有好轉(zhuǎn)，但還是很亂。

此外，當(dāng)下一些城市的“禁行”、“限行”也加大了物流的成本。比如在北京，大貨車是不能進城的，而人貨混裝的車輛也不能上路。

浮華背后

今年1-2月物流企業(yè)成本增長39.6%，利潤額同比下降8.6%

盡管2010年中國社會物流總費用占GDP已達18%，盡管不少物流企業(yè)老板認為，中國物流業(yè)可謂“朝陽產(chǎn)業(yè)”，甚至有人高喊物流產(chǎn)業(yè)將開始“黃金十年”的發(fā)展時期，但不可忽視的是，浮華背后可能隱藏著“花錢賺吆喝”的尷尬境地。

一位倉儲業(yè)人士透露，整個物流行業(yè)的平均毛利率由2002年的30%降低到了10%以下，已進入微利時代。另據(jù)中物聯(lián)副秘書長賀登才估計，目前倉儲企業(yè)的利潤率只有3%-5%，而運輸企業(yè)只有2%-3%。國家發(fā)改委稱，全國重點企業(yè)物流統(tǒng)計調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入同比增長34.6%，成本增長39.6%，利潤額同比下降8.6%。

馬仁洪不無擔(dān)憂地表示，目前，中國第三方物流企業(yè)基本上已經(jīng)到了難以生存的窘境?！拔锪髌髽I(yè)成本在上漲，但是運輸價格提不上去，加之各種稅費支出多，企業(yè)都快頂不住了！”

令馬仁洪感到困惑的是，第三方物流企業(yè)減少了，價格卻沒有跟上去。鄧亞春也向記者訴苦，“包括油價、人工等成本都在上升，但是物流公司對客戶的價格就是上不去?！?/p>

以今年一季度為例，物流業(yè)收費價格指數(shù)各月分別為53%、52.2%和50%，逐月下降。1-3月，大中型運輸企業(yè)公路運輸價格大體平穩(wěn)，中小企業(yè)運價同比下降20.7%。

不幸的是，中國物流公司絕大部分屬于中小企業(yè)，乃至個體戶。據(jù)交通部門統(tǒng)計，目前中國物流市場中，車輛在10臺以上的公司，比例不到10%，車輛在100臺以上的不到3%，只擁有一臺車的個體運輸戶占了將近40%。

長期關(guān)注物流成本構(gòu)成的中國物流與采購聯(lián)合會常務(wù)理事翟學(xué)魂一語中的，“小、散、弱、差的現(xiàn)狀決定了公路貨運基本上還是依靠價格進行競爭。僅以近五年為例，每噸公里運費從三毛錢左右降到了兩毛錢。”

事實上，正是因為價格上不去，各種成本卻在節(jié)節(jié)攀升，物流行業(yè)陷入了“不超載不賺錢”的怪圈，這也是導(dǎo)致超載超限屢禁不止的一個根本原因。

解決之道

流通體系立法提上日程

近日有媒體透露，本月底國家發(fā)改委、商務(wù)部、工信部、鐵道部、交通運輸部等五部門及物流、倉儲、貨運、交通運輸四大協(xié)會將在釣魚臺國賓館共商破解物流頑癥之道。

在記者的采訪過程中，無論是學(xué)術(shù)界還是行業(yè)協(xié)會、物流企業(yè)，都不約而同地提到，首先應(yīng)該多部門聯(lián)合，制訂行業(yè)法規(guī)，為物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造更為寬松、順暢的大環(huán)境。

目前，中國尚無一部專門的物流法律，各個法律法規(guī)之間存在著不協(xié)調(diào)甚至沖突的現(xiàn)象，亟需統(tǒng)一立法。王先慶告訴記者，“如果能針對流通體系立法，無疑將起到規(guī)范物品流通，提高流通效率的作用?！?/p>

此外，馬仁洪認為，作為公共必需品，政府有必要對物流行業(yè)的油料支出或者其他稅費進行補貼，澳門對運輸業(yè)就實行了補貼。持有類似觀點的王先慶指出，對于流通中存在的問題，不能任由市場自發(fā)解決，政府應(yīng)予扶持和投資，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。鄧亞春表示，物流業(yè)正進入微利時代，“再不大力扶持，行業(yè)將來會很難?！?/p>

2009年3月，國務(wù)院曾發(fā)布中國第一個全國性物流業(yè)專項規(guī)劃，即《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，但整體實施情況不夠理想。中國物流學(xué)會會長何黎明表示，當(dāng)前物流各環(huán)節(jié)稅制不統(tǒng)一、稅負偏高，城市交通管理與物流業(yè)發(fā)展矛盾明顯，物流企業(yè)面臨較重的罰款負擔(dān)等問題仍十分突出。

最近消息稱，目前國家發(fā)改委對物流振興規(guī)劃的細則制定已進入尾聲，初步確定將物流行業(yè)營業(yè)稅改變?yōu)橐栽鲋刀愓魇眨⒋蠓档凸肺锪魇召M以及有關(guān)物流行業(yè)的土地使用費。

從物流行業(yè)自身來講，馬仁洪建議，企業(yè)應(yīng)加大高科技投入，發(fā)展冷鏈物流與前沿的物聯(lián)網(wǎng)，提高企業(yè)運營的透明度，同時減少空載率?！拔锪餍袠I(yè)能不能突破瓶頸，取決于信息化能否成功。”

最后，針對物流企業(yè)反映城市對配送貨車實行過多的交通限制，中國物流與采購聯(lián)合會副會長何明珂認為，政府應(yīng)大力推行鬧市區(qū)的制造商和銷售商夜間收貨和共同配送，建立共同配送中心，特別是便于夜間送貨車輛?？俊⒀b卸、配送的設(shè)施。們最關(guān)心的是中國物流成本如此之高的原因。凡是十分熟悉中國物流現(xiàn)狀的中外物流專家學(xué)者大多認為以下若干因素：基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸，卡車運輸經(jīng)營規(guī)則繁瑣，表現(xiàn)為關(guān)、卡、壓的中國個別省市地方主義過強，中國境內(nèi)貨運電子信息網(wǎng)絡(luò)跟蹤困難，還有就是巨量存貨等。一些外國物流專家干脆不客氣地說，中國物流成本至今居高不下的原因是物流經(jīng)營管理上的“閉門造車”，用人不當(dāng)、人浮于事，運輸網(wǎng)絡(luò)功能嚴重不足，中國同行企業(yè)的互相拆臺、搞窩里斗、地方主義嚴重等。盡管是個別或者局部現(xiàn)象，卻在對中國物流美好的明天持續(xù)產(chǎn)生負面影響。地方積極性的發(fā)揮本來是一件好事，但是必須以擁有強大行政實力的中央政府核心力量為前提，必須兩條腿走路，既要放開，又要集中，而集中是放開的前提，否則一個國家的交通運輸就會亂套，中國物流當(dāng)然不是例外?，F(xiàn)在中國的不少省、市和縣等地方政府通過其設(shè)置的沒有經(jīng)過中央政府正式點頭同意的地方法規(guī)，亂收費、亂設(shè)卡，向中央政府要權(quán)力、要名利；至于國家核心利益、中央政府的權(quán)威和作為國家動脈的中國物流的快速發(fā)展等戰(zhàn)略利益卻被擱置在一旁。不少外國專家認為中國個別地方公路的亂收費現(xiàn)象簡直是達到“無法無天”的地步，無論是公家還是地方投資的公路交通網(wǎng)絡(luò)都要層層設(shè)卡、重重收費、費率很高，嚴重阻礙中國物流服務(wù)的高度暢通，可能會導(dǎo)致大堤決口的災(zāi)難性結(jié)果必須引起中國中央政府的高度重視。

物流在經(jīng)濟生活中無處不在，它既影響你每天吃下去的蔬菜的新鮮程度，又決定著商場里這一季衣服什么時候上新款。但是，你對它的印象可能總是停留在一輛大貨車上。其實，物流行業(yè)的發(fā)展遠不止運輸那么簡單，它需要倉儲，它需要土地，它需要規(guī)劃。不過，隨著城市地價的一輪輪飆升，物流卻在離我們的城市核心越來越遠。在租金越來越高的背景下，越走越遠的并不止是德利得一家，也并不止發(fā)生在北京。土地價格的爬升，讓占地要求巨大的物流行業(yè)在這場遷徙運動中逐個外遷。這讓物流的客戶們開始意識到配送轉(zhuǎn)運中心分散建設(shè)、各自為戰(zhàn)所帶來的資源浪費，政府也發(fā)現(xiàn)這種方式不利于充分發(fā)揮城市的總體規(guī)劃功能。為了解決這些麻煩，物流園區(qū)的概念開始在各大城市風(fēng)靡。中國物流學(xué)會常務(wù)副會長

戴定一：一方面它是連接干線，另一方面它覆蓋區(qū)域，所以對區(qū)域的覆蓋來講它要求有配送覆蓋的網(wǎng)絡(luò)功能。那么對干線來講在這個地方集中貨源能夠走集中干線運輸這樣的一個效果。變了味兒的物流園區(qū)不管我們愿不愿意，隨著地價的上漲，物流企業(yè)只能越搬越遠。這不光在咱們國家如此，日本、德國這些物流行業(yè)比較發(fā)達的國家都經(jīng)歷過這樣的階段。所以，在單個物流企業(yè)自己找地建設(shè)倉儲難度加大的情況下，他們大多選擇另外一條路徑——那就是進入一個物流園區(qū)之中。物流園區(qū)通常占地規(guī)模較大，一般以倉儲、運輸、加工等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務(wù)等設(shè)施用地。日本作為最早建立物流園區(qū)的國家，自1965年至今已經(jīng)建成20個大規(guī)模的物流園區(qū)，平均占地0.74平方公里。占地規(guī)模有一定門檻的物流園區(qū)，原本可以很好地解決一部分物流難題，然而有時候它也因為這些用地需求，變相成了“圈地”的資本。中國物流學(xué)會常務(wù)副會長

戴定一：物流園區(qū)建設(shè)的規(guī)模性比較差，然后批的土地也越來面積越大，有的物流園區(qū)甚至達到了幾平方公里，十幾平方公里這樣的我都見過，那么最后的結(jié)果是反而是集聚不了產(chǎn)業(yè)資源，土地也節(jié)約不了，反而浪費了土地，大家期待的好像不是這個園區(qū)本身的建設(shè)成功，而是這個土地的價值本身。如火如荼的物流園區(qū)建設(shè)開始進行。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查統(tǒng)計，2006年全國有207個物流園區(qū)，2008年增加到475個，2009年又新增近200家規(guī)劃、在建和建成的物流園區(qū)。到了今年，這一數(shù)字為754家，對比2006年的207家，增長264%；與2008年的475家相比，增長58.7%。而在這些園區(qū)中，真正投入運營的僅有348家，占46%。另外一組數(shù)字，可能更能說明物流園區(qū)的真實建設(shè)狀態(tài)。截至2011年底，已建成面積進度，100%完成建成面積的物流園區(qū)比例僅為5%，建成面積在30%以下的比例占41%。如果說三山新城，是國內(nèi)物流園區(qū)建設(shè)受阻的一個小縮影。那么也還有一些例子，將向我們說明物流園區(qū)被以各種名義在大范圍建設(shè)。它們是不是建在了恰好的地方、是不是建得符合實際需求，“物流”本身是不是成為一個正在被炒熱的概念，我們不得而知。我們只知道，在這個行業(yè)中，一方面有大量的企業(yè)找不到地，一方面又有很多全新的園區(qū)規(guī)劃從紙面落實。緊缺和狂熱，同時出現(xiàn)了。一些園區(qū)空置和悄然改變用途的時候，更多的園區(qū)卻在建設(shè)。比如眼下眾多電商和新興行業(yè)都在各自領(lǐng)域圈錢成功后，涌入物流園區(qū)這一領(lǐng)域。以京東商城為例，早在2009年京東商城就與嘉定工業(yè)區(qū)簽訂合作協(xié)議興建了一座面積達26萬平萬米的五層單體倉庫，2010年京東又在北京亦莊置地200畝新建了一個超30萬平米的物流中心，同年三月京東的成都西部物流中心庫房面積又從96畝擴大到了400畝，2011年底京東又于武漢置地250畝興建20萬平米的電子商務(wù)港。幾年來自購?fù)恋匾呀?jīng)接近1400畝，近期獲得幾輪投資幾乎全部投入到了物流園區(qū)的建設(shè)。除了京東其他各大電商新興行業(yè)的知名企業(yè)也紛紛不甘寂寞的涌入其中，當(dāng)當(dāng)、淘寶、卓越、凡客誠品、蘇寧易購等電商陸續(xù)表態(tài)要在各地建立自己的物流中心，阿里巴巴更是斥資千億在全國建立倉儲系統(tǒng)。物流規(guī)劃用地動輒幾平方公里，甚至幾十平方公里。實際上，我們需要這樣的物流園區(qū)嗎？中國物流學(xué)會常務(wù)副會長

戴定一：我們現(xiàn)在從方法論上缺少大家公認的，成熟的一套流程，說按照這個辦法就能夠規(guī)劃或者確定選址的這些所有的問題。--我覺得物流設(shè)施或者是物流的系統(tǒng)來講，它是一個基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，是一個投資環(huán)境的建設(shè)，而不是自己能夠獲得很多高稅收，高利潤的這樣一個產(chǎn)業(yè)。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，物流費用占GDP的比例每降低1個百分點，就可帶來4000多億元的經(jīng)濟效益，對降低制造業(yè)成本、進而拉低物價水平有重要意義。物流，正在成為眼下經(jīng)濟運行之中不得不打開的一道關(guān)卡，但是誰也不會希望它成為下一個虛假的繁榮。中國物流成本高原因之一：各種收費現(xiàn)象不合理及普遍化在中國物流行業(yè)，物流運輸中各種收費現(xiàn)象十分普遍，首先表現(xiàn)在收費項目太多，包括道路的收費、管理的收費、辦理各種證件的收費等等，其次是亂收費、多收費、高收費、不合理收費現(xiàn)象十分普遍，近20年新建的大部分高等級公路，由公共產(chǎn)品部分地蛻變?yōu)闇使伯a(chǎn)品，甚至是私人產(chǎn)品，高速公路以公共設(shè)施的名義，轉(zhuǎn)化成某些利益集團牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工資、轉(zhuǎn)移支出等途徑實行利益輸送。從投資主體選擇、工程預(yù)算到工程招標等就埋下了高收費的伏筆。一些高速公路的預(yù)算按照所謂“國際標準”，但實際采購和施工過程中，投資方、中標方、施工方都不約而同地“拼命節(jié)約”，導(dǎo)致出現(xiàn)不少“豆腐渣”工程。而且中國“兩高一亂”現(xiàn)象很普遍，即一是超高的過橋、過路費，二是交警、路政人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費。中國物流成本高原因之二：物流設(shè)施比較落后物流行業(yè)成本高還有主要原因就是物流設(shè)施還很落后，如輪渡、倉儲和碼頭等，大量的落后設(shè)施直接導(dǎo)致運輸成本上升，因為它不便捷、效率低。而不便捷正是各種公路收費擾亂了合理高效的流通體系的建成，降低了流通效率。由于收費過高，各類企業(yè)為了降低成本，在考慮選擇公路、水運或鐵路運輸過程中，不得不舍近求遠，甚至繞道，以時間占用換取物流費用的降低，從而使合理有效的流通渠道體系難以建成，包括各種物流設(shè)施的使用、倉儲運輸網(wǎng)點的布局以及運輸工具的使用。公路收費里程長，站點密、收費高、罰款亂。眾多的收費站卡如同“腸梗阻”，使不少高速路變成了低速路，大大降低了公路使用效益。據(jù)報道，美國的9萬多公里高速公路當(dāng)中只有8.8%是收費路段，全世界14萬公里收費公路有10萬公里在中國。中國幾乎所有的高速公路都是收費公路，公路的公共性質(zhì)蕩然無存。中國物流成本高原因之三：中國物流的各項管理機制不成熟中國物流的管理體制、運行機制不成熟。如，很多部門都在管理物流，而且管理重復(fù)且不到位，也是導(dǎo)致中國的物流成本過高之一。

解決物流成本過高的問題，政府必須從整體體制和戰(zhàn)略上解決，也就是要從整個行業(yè)的整體發(fā)展和運行提速、減負，減輕各種負擔(dān)。在這些問題中，其實最難解決的就是各項道路收費。很大一部分公路投資部門或營運部門，實際上，就是一些半明半暗的小集團利益或私人投資，為了獲取更多收費，盡可能多地設(shè)置罰款機會和金額，這已成了一種“潛規(guī)則”。于是，本來是公共投資的公路卻變成私人投資的公路，本來是免費的公路卻變成收費的公路，本來是少收費的公路變成多收費的公路，本來已經(jīng)收費到期的公路卻一直延長收費期限。“貸款修路，收費還貸”這個在工業(yè)化初期和原始積累初期采取的短期對策，卻被一些利益部門和公司集團不斷無限放大，以致樂此不疲。所以，要解決根本問題必須要從管理體制上打破這些現(xiàn)有的壟斷集團的強取豪奪、掠奪式的對物流行業(yè)的沖擊及中國公民的傷害，不能把公共的基礎(chǔ)設(shè)施當(dāng)成獲取暴利的工具。非核心環(huán)節(jié)通過外包完成

據(jù)許紹明介紹，安利的“店鋪+推銷員”的銷售方式，對物流儲運有非常高的要求。安利的物流儲運系統(tǒng)，其主要功能是將安利工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品及向其它供應(yīng)商采購的印刷品、輔銷產(chǎn)品等先轉(zhuǎn)運到位于廣州的儲運中心，然后通過不同的運輸方式運抵各地的區(qū)域倉庫(主要包括沈陽、北京及上海外倉)暫時儲存，再根據(jù)需求轉(zhuǎn)運至設(shè)在各省市的店鋪，并通過家居送貨或店鋪等銷售渠道推向市場。與其它公司所不同的是，安利儲運部同時還兼管著全國近百家店鋪的營運、家居送貨及電話訂貨等服務(wù)。所以，物流系統(tǒng)的完善與效率，在很大程度上影響著整個市場的有效運作。

但是，由于目前國內(nèi)的物流資訊極為短缺，他們很難獲得物流企業(yè)的詳細信息，如從業(yè)公司的數(shù)量、資質(zhì)和信用等，而國內(nèi)的第三方物流供應(yīng)商在專業(yè)化方面也有所欠缺，很難達到企業(yè)的要求。在這樣的狀況下，安利采用了適應(yīng)中國國情的“安利團隊+第三方物流供應(yīng)商”的全方位運作模式。核心業(yè)務(wù)如庫存控制等由安利統(tǒng)籌管理，實施信息資源最大范圍的共享，使企業(yè)價值鏈發(fā)揮最大的效益。而非核心環(huán)節(jié)，則通過外包形式完成。如以廣州為中心的珠三角地區(qū)主要由安利的車隊運輸，其它絕大部分貨物運輸都是由第三方物流公司來承擔(dān)。另外，全國幾乎所有的倉庫均為外租第三方物流公司的倉庫，而核心業(yè)務(wù)，如庫存設(shè)計、調(diào)配指令及儲運中心的主體設(shè)施與運作