知識庫1城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)內(nèi)容及實現(xiàn)方式

一、城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)內(nèi)容1.城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)功能

確定票制、制定票價等運營策略，對車票制作、出售、進出站檢票和補票、罰款等票務(wù)收益信息進行有效管理，對車票流向、票款收入進行監(jiān)視控制、協(xié)調(diào)指揮等。

2.城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)內(nèi)容（1）票卡管理。（2）規(guī)則管理。（3）信息管理。（4）財務(wù)管理。（5）模式管理。（6）運營監(jiān)督。

人工售檢票系統(tǒng)實現(xiàn)方式

自動售檢票系統(tǒng)

二、城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)實現(xiàn)方式

（1）單一票制（2）計程票制（3）計時票制（4）計次票制

一、票制

票價制式就是指票價的不同組合形式，簡稱票制，可分為單一票制、計程票制、計時票制和計次票制。

知識庫2城市軌道交通票制、票價1.單一票制

單一票制是指不論乘車的里程長短，全網(wǎng)發(fā)售單一票價車票的票制。2.里程計程票制里程計程票制是以1

公里作為基本計價單位，累計加價的計程票制，遵循“逐級遞進、遞遠遞減”原則。3.區(qū)段計程票制區(qū)段計程票制是以規(guī)定里程或車站數(shù)作為基本計價單位，累計加價的計程票制。4.計時票制計時票制是指按照乘客在城市軌道交通系統(tǒng)中的停留時間計費的票制。

二、票價及遵循的原則

1.公益性原則

2.考慮乘客承受能力原則

3.比價合理原則

4.可持續(xù)發(fā)展原則

5.遞遠遞減原則知識庫1城市軌道交通AFC系統(tǒng)及組成

一、城市軌道交通AFC系統(tǒng)概念

城市軌道交通AFC（AuomaticFareColllectionsystem）系統(tǒng)，即城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)，是基于計算機、通信、網(wǎng)絡(luò)、自動控制等技術(shù)，實現(xiàn)售票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計、清分、管理等全過程的自動化系統(tǒng)，是城市軌道交通運營管理系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)。

二、AFC系統(tǒng)的組成城市軌道交通AFC系統(tǒng)由軌道交通清分結(jié)算系統(tǒng)、線路中央計算機系統(tǒng)、車站計算機系統(tǒng)、車站終端設(shè)備和車票五部分組成。

第一層———清分系統(tǒng)，其主要功能是統(tǒng)一城市軌道交通AFC系統(tǒng)內(nèi)部的各種運行參數(shù)、收集城市軌道交通AFC系統(tǒng)產(chǎn)生的交易和審計數(shù)據(jù)并進行數(shù)據(jù)清分和對帳、同時負責連接城市軌道交通AFC系統(tǒng)和城市一卡通清分系統(tǒng)，規(guī)定了對車票管理、票務(wù)管理、運營管理和系統(tǒng)維護管理的技術(shù)要求，是AFC系統(tǒng)的核心部分。第二層———線路中央計算機系統(tǒng)，其主要功能是收集本線路AFC系統(tǒng)產(chǎn)生的交易和審計數(shù)據(jù)，并將此數(shù)據(jù)傳送給城市軌道交通清分系統(tǒng)，以及與其進行對帳，規(guī)定了對該線路的車票票務(wù)管理、運營管理及系統(tǒng)維護的技術(shù)要求。第三層———車站計算機系統(tǒng)，其主要功能是對車站終端設(shè)備進行狀態(tài)監(jiān)控、以及收集本站產(chǎn)生的交易和審計數(shù)據(jù)，規(guī)定了系統(tǒng)的數(shù)據(jù)管理、運營管理及系統(tǒng)維護管理的技術(shù)要求。

第四層———車站終端設(shè)備，安裝在各車站的站廳，直接為乘客提供售檢票服務(wù)的設(shè)備，規(guī)定了車站終端設(shè)備及其運營管理的技術(shù)要求，包括檢票機、自動售票機、半自動售票機等。第五層———乘客所持的車費支付媒介，規(guī)定了票卡的物理特性、電氣特性、應(yīng)用文件組織以及安全機制等技術(shù)要求，主要包括單程票、儲值票等。自動售檢票系統(tǒng)的基本架構(gòu)形式有線路式架構(gòu)、分散式架構(gòu)、區(qū)域式架構(gòu)、完全集中式架構(gòu)和分級集中式架構(gòu)五種

知識庫2城市軌道交通AFC系統(tǒng)架構(gòu)與運行模式一、城市軌道交通AFC系統(tǒng)架構(gòu)（一）線路式架構(gòu)1.基本架構(gòu)形式

每條運營線路建有一套獨立的自動售檢票系統(tǒng),彼此獨立的，票務(wù)信息不能共享。2.特點分析從技術(shù)角度——管理線路式架構(gòu)易實現(xiàn)從運營管理角度——僅能夠?qū)崿F(xiàn)線路的票務(wù)統(tǒng)計、客流統(tǒng)計和運營管理。乘客無法實現(xiàn)路網(wǎng)線路的直接站內(nèi)換乘從投資的角度看——重復(fù)投資3.適用性單線式軌道交通線路分離式軌道交通線路（二）分散式架構(gòu)1.基本架構(gòu)形式

軌道交通網(wǎng)絡(luò)由若干個區(qū)域構(gòu)成，每個區(qū)域由若干條線路組成，但各個區(qū)域相互獨立。2.特點分析從技術(shù)角度——路網(wǎng)不能實現(xiàn)跨區(qū)域換乘從運營管理角度——可以設(shè)置若干區(qū)域，每個區(qū)域之間相互獨立從投資的角度看——多套獨立的區(qū)域中心，相應(yīng)會增加投資。3.適用性條狀型區(qū)域管理的軌道交通線路一個投資方運營管理的多條線路（三）區(qū)域式架構(gòu)1.基本架構(gòu)形式分散式架構(gòu)和線路獨立式架構(gòu)基礎(chǔ)上設(shè)置一個路網(wǎng)中心2.特點分析從技術(shù)角度——路網(wǎng)中心無法直接了解到區(qū)域線路之間的清分數(shù)據(jù)從運營管理角度——保護了原有的投資，并可通過區(qū)域中心實現(xiàn)跨線換乘從投資的角度看——增加了區(qū)域中心，它可能會導(dǎo)致投資的增加3.適用性適用于由區(qū)域式線路和獨立線路構(gòu)成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)（四）完全集中式架構(gòu)1.基本架構(gòu)形式路網(wǎng)中心與各獨立線路的車站系統(tǒng)直接連接2.特點分析從技術(shù)角度——可以實現(xiàn)路網(wǎng)內(nèi)所有線路的換乘和清分從運營管理角度——實質(zhì)上為線路售檢票系統(tǒng)，在全路網(wǎng)范圍內(nèi)實施票款、客流和運營的管理從投資的角度看——總投資上將相對減少3.適用性單一線路或運營方多個獨立的運營方管理的多線路（五）分級集中式架構(gòu)1.基本架構(gòu)形式

在線路式架構(gòu)的基礎(chǔ)上設(shè)置一個路網(wǎng)中心，路網(wǎng)中心負責獲取全路網(wǎng)交易數(shù)據(jù)。2.特點分析從技術(shù)角度——可以實現(xiàn)路網(wǎng)不同線路的換乘和清分，滿足路網(wǎng)捷運化和信息化的需求從運營管理角度——可以實現(xiàn)對全路網(wǎng)票款、客流的全面管理，可實施收支分開的管理從投資的角度看——總投資上將相對減少3.適用性能夠滿足城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的基本需求

二、AFC系統(tǒng)運行模式城市軌道交通AFC系統(tǒng)運行模式是指針對車站不同的運營狀態(tài)、條件所作出的相應(yīng)操作行為的選擇和實施，規(guī)定了各種運行情況下模式執(zhí)行對象、模式執(zhí)行時間和模式履歷。系統(tǒng)運行模式執(zhí)行對象為車站，模式執(zhí)行時間（模式變更時間）為模式開始時間和結(jié)束時間，通常以運營日為單位。

一、影響AFC設(shè)備配置與布局的因素

1.站臺與站廳層設(shè)計布局車站站臺、站廳層設(shè)計布局對付費區(qū)及自動檢票機的設(shè)置有較大影響，從而影響車站AFC系統(tǒng)設(shè)備的配置和布局。2.高峰小時進出站客流高峰小時進出站客流的數(shù)量是決定車站AFC設(shè)備配置的主要因素，高峰小時進出站客流的流向則是決定車站AFC設(shè)備布局的基本依據(jù)知識庫3城市軌道交通AFC系統(tǒng)設(shè)備配置與布局

3.車站AFC設(shè)備使用能力車站AFC設(shè)備能力是指車站AFC設(shè)備在單位時間內(nèi)的出票張數(shù)或通過人數(shù)等。4.車站出入口數(shù)量車站出入口數(shù)量對AFC系統(tǒng)設(shè)備配置會產(chǎn)生重要影響。一般來說，出入口數(shù)量與AFC系統(tǒng)設(shè)備配置呈正方向變動關(guān)系。

二、城市軌道交通AFC系統(tǒng)設(shè)備配置

1.城市軌道交通AFC系統(tǒng)設(shè)備選型

城市軌道交通AFC系統(tǒng)設(shè)備選型是指根據(jù)擬建項目的生產(chǎn)能力和技術(shù)方案，來確定設(shè)備的型號與規(guī)格。

2.城市軌道交通AFC系統(tǒng)設(shè)備配置數(shù)量

城市軌道交通AFC系統(tǒng)設(shè)備配置數(shù)量的確定，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)就是客流，客流預(yù)測數(shù)據(jù)包括近/遠期早高峰客流預(yù)測（高、低方案）、晚高峰客流預(yù)測（高、低方案）、全天客流預(yù)測（高、低方案）等。三、車站自動售檢票設(shè)備布局1.一般車站設(shè)備布局1）自動售票機、檢票機安裝在非付費區(qū)，與車站出入口、進閘機位置相協(xié)調(diào)，以方便乘客使用、不影響安全疏散為原則。2）進、出站和雙向閘機（標準通道）設(shè)置在付費區(qū)和非付費區(qū)的分隔帶上，其布置與車站出入口、扶梯及相協(xié)調(diào)。進、出閘機通道凈距不小于520mm。雙向閘機標準通道凈距為520mm，寬通道閘機通道凈距為900mm。3）半自動售票機安裝在車站客服中心內(nèi)，客服中心通常設(shè)在付費區(qū)和非付費區(qū)的分隔帶上，以方便處理售票、充值、補票和車票更新等業(yè)務(wù)。

2.換乘車站設(shè)備布局

車站設(shè)備布局須重視地鐵站內(nèi)客流組織的問題，注重進出閘機、售票機等AFC設(shè)備的