1、城市道路交通擁擠堵塞問題分析以常州市為例摘 要：本文首先介紹了城市道路交通擁擠堵塞的相關(guān)概念及相關(guān)研究成果，介紹了目前城市道路交通狀況，指出城市道路交通面臨的主要問題有道路容量嚴重不足、汽車增長速度過快、公共交通系統(tǒng)不完善、交通管理技術(shù)水平低下、城市道路交通發(fā)展缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略等，然后以常州市為例，具體分析了常州市道路交通現(xiàn)狀以及道路交通問題產(chǎn)生的原因，運用統(tǒng)計軟件SPSS對常州市車輛數(shù)據(jù)進行了序列圖分析，最后根據(jù)常州市的具體情況，給出解決城市道路交通擁擠問題的具體方法和策略。關(guān)鍵詞：城市交通，交通擁擠，交通布局，暢通工程Abstract: This article introduces

2、 the urban road traffic congestion and related concepts of research results on the current state of urban road traffic, pointing out that urban road traffic are the main problems facing a serious shortage of road capacity, vehicle growth rates, inadequate public transport system , low levels of traf

3、fic management technology, urban road transport development in the absence of an overall transport development strategy, and then as an example to Changzhou City, Changzhou City, a detailed analysis of the status of road traffic and road causes traffic problems, the use of statistical software SPSS

4、for Changzhou City vehicles Analysis of data sequence, the last of Changzhou City in accordance with the specific conditions of urban road traffic is given the specific methods and strategies.Keywords: urban traffic, traffic congestion, traffic distribution, expedite project一、城市交通及相關(guān)概念（一）城市交通及城市交通系統(tǒng)

5、1、城市交通城市交通是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨具特色、有多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。這些流動都是以一定的城市用地為出發(fā)點，以一定的城市用地為終點，經(jīng)過一定的城市用地而進行的。2、城市交通系統(tǒng)城市交通系統(tǒng)是城市社會經(jīng)濟系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)。現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育為一種立體化、綜合化的系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成：第一，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等；第二，城市客貨運輸系統(tǒng)，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、輪渡等公共客運系統(tǒng)，人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車等個體客運系統(tǒng)，以及城市內(nèi)部的貨運系統(tǒng)；第三，城市交

6、通控制系統(tǒng)，包括交通標志、信號系統(tǒng)，交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。城市交通是一個集經(jīng)濟性與社會公益性于一體的領(lǐng)域，包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理等方面的內(nèi)容，涉及到管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會經(jīng)濟諸多學(xué)科領(lǐng)域。這些方面集成在一起形成一個錯綜復(fù)雜的城市交通大系統(tǒng)。（二）交通擁擠與交通堵塞“交通擁擠”與“交通堵塞”是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先，交通擁擠是指在某一時間段內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)積聚了過量的車流的現(xiàn)象。擁擠，在某種意義上說，只是車流

7、量增加甚至流量過大，但是車流還處于運動之中。其次，交通堵塞是指在某一時間段內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)由于某種原因造成車流停滯的現(xiàn)象。最后，交通擁堵，對于出行者來說，主要是對時問和車速的感覺，即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1km的狀態(tài)。廣義的說，擁堵是由人們居住與購物、工作、學(xué)習(xí)、娛樂等地點的分離引起的，是交通供給與出行需求之問不平衡的產(chǎn)物。其特性、發(fā)生地點和

8、嚴重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之問如何出行來決定。通常這些問題同時發(fā)生時會產(chǎn)生或加重擁堵。產(chǎn)生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復(fù)出現(xiàn)的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的，比如交通事故或關(guān)閉一條道路所引起的交通擁堵。二、城市交通及相關(guān)研究成果回顧隨著城市人口以及城市交通流的增加，城市特別是大城市的交通問題普遍成為焦點問題。路網(wǎng)不暢、設(shè)施不足、交通擁堵等問題越來越突出；行車難、停車難、交通秩序混亂等問題日益突顯，對城市交通管理造成的沖擊和壓力越來越大。因此，很多專家學(xué)者對于城市道路交通擁擠堵塞問題都做了研究。邰中1，對

9、交通擁堵的界定做了詳細的介紹，他指出：交通擁堵是指交通需求(一定時間內(nèi)想通過某條道路的車輛數(shù))超過某條道路的交通容量(一定時間內(nèi)該道路所能通過的最大車輛數(shù))時，超過部分交通滯留在道路上的交通現(xiàn)象。他還指出，交通擁堵產(chǎn)生的根本原因其實是：道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時疏通的結(jié)果。在很多情況下，交通擁堵的出現(xiàn)只是出行需求對于交通資源的一種不充分或是不恰當(dāng)利用所造成的，還有道路結(jié)構(gòu)的不合理性，而并不是道路面積的嚴重缺乏。以往的交通擁擠主要以V/C比、時速、密度或車隊滯留長度等量來界定，盡管這些量在某種程度上對交通擁堵現(xiàn)狀進行了一定的描述，但是并沒有反映出擁擠的本質(zhì)

10、究竟是道路交通資源的嚴重浪費，還是交通秩序的失衡等。因此，對于擁堵的界定，邰中還提出了新的具體的衡量標準：表1： 道路擁擠程度衡量標準 衡量標準含義可接受出行時間表示執(zhí)行出行目標所需要的最大時間可接受出行速率表示穿越一段區(qū)間所需的最大時間延誤率表示實際出行速率與可接受出行速率的絕對差總延誤表示擁堵造成的總時間損失相對延誤率表示是延誤率與可接受出行速率的比值可達性表示在可接受的時間限制內(nèi)完成出行目標的能力，主要表示為總出行數(shù)中出行時間少于可接受出行時間的出行百分比淦學(xué)甄2等人根據(jù)交通擁擠的界定，給出了擁擠的具體屬性。包括擁擠發(fā)生的時間、地點、原因、類別及疏散時間。第一，擁擠發(fā)生的時間是指擁擠產(chǎn)生

11、的時間不同,對道路的影響也不相同。發(fā)生在出行高峰期的擁擠，對道路交通的影響大。而發(fā)生在非高峰時段的擁擠影響則相對小得多?？梢愿鶕?jù)時間段劃分為高峰時間擁擠和非高峰時間擁擠。第二，擁擠發(fā)生的地點是指城市道路功能不同,對不同道路發(fā)生的擁擠,要采用不同的處理措施。地點分類為:干道擁擠、一般道路擁擠、重要交叉口擁擠、次要交叉口擁擠等等。第三，擁擠發(fā)生的原因是指交通擁擠可能由兩種原因造成：一是由于流量的突然增大,超過了正常的道路容量。這種擁擠一般發(fā)生比較有規(guī)律；也可能因為特殊事件引起道路容量的減少或堵塞，或是吸引過多的交通量而引起的擁擠。這種擁擠沒有規(guī)律，且可能持續(xù)時間較長。第四，擁擠發(fā)生的類別是指由于擁

12、擠發(fā)生的先后順序不同，可以將其分為原始擁擠和后續(xù)擁擠兩類。第五，擁擠的疏散時間是指從擁擠發(fā)生到道路恢復(fù)正常交通秩序的時間的長短對于道路交通造成的影響是決定性的，可以用滯留時間或者排隊長度來描述。如分為一般擁擠、非常擁擠、嚴重擁擠、死鎖等。由于擁擠疏散時間受到時間、地點及原因等屬性的影響,因此,該屬性與其它屬性密切相關(guān)。對于城市道路交通擁擠堵塞問題，邵祖峰3提出了治理交通堵塞的理論基礎(chǔ)。他指出，城市道路交通堵塞治理理論主要有四大原理：交通總量削減原理、交通量均分原理、交通連續(xù)原理和交通分離原理。第一，交通總量削減原理是指，一是要盡量減少交通產(chǎn)生源；二是在滿足城市居民出行需求的前提下盡量減少路面上

13、的交通工具；三是要盡量減少交通工具在路面上的停留時間。第二，所謂交通量均分是使交通流“均衡”、“分流”或“疏導(dǎo)”，設(shè)法使交通量的不均勻分布變?yōu)椤熬鶆颉狈植?。可采用社會工程、道路工程、交通工程和科學(xué)交通管理的辦法。交通量均分的方法大致可分為時間性交通量均分和空間性交通量均分兩類。第三，交通連續(xù)原理是指在交通的全過程中，空間、時間、運營管理和交通參與者本身精神上的連續(xù)。因此，必須做到交通工具的連續(xù)、交通組織的連續(xù)、交通設(shè)施的連續(xù)和交通運營的連續(xù)。第四，交通分離包含兩方面的含義：一是指所有交通物體應(yīng)各行其道；二是指同一條車道或同一條交通路段（天橋、人行橫道、便道等）的交通參與者必須保持差不多甚至是均

14、衡的速度。可以采用工程的辦法，也可以采用科學(xué)交通管理的辦法。李康4提出了解決城市道路交通擁擠堵塞問題的一些具體作法：第一，對汽車擁有量進行直接調(diào)控；第二，嚴格控制公務(wù)車的擁有和使用；第三，控制城市中心區(qū)的汽車交通量，具體通過實施在中心區(qū)征收高額停車費、征收核心區(qū)道路交通擁擠費等收費措施；第四，調(diào)控交通發(fā)生源和吸引點的空間分布，其中包括：建立多中心，打破單中心格局；就業(yè)崗位向城市外圍疏解，在地鐵、城鐵樞紐站附近建設(shè)規(guī)模較大的綜合性生活居住區(qū)；在原有中心區(qū)嚴格限制生成和吸引大量交通流的商業(yè)建筑擴大規(guī)模等；第五，堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通。三、當(dāng)前大城市交通面臨的主要問題和原因（一）道路容量嚴重不足長期以

15、來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年才開始有較快發(fā)展，人均道路面積由5.8平方米上升到8.6平方米。盡管增長幅度較快，但仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。調(diào)查了解到，目前全國37個百萬人口以上的大城市中，有31個城市的人均道路面積低于全國平均水平。道路建設(shè)不斷上升交通擁擠卻還如此嚴重，其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的

16、交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足的原因又在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經(jīng)濟損失要占國民生產(chǎn)總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產(chǎn)總值的10%左右（資料來源于上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報告）。（二）汽車增長速度過快最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，客車、私人轎車以至于貨車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每

17、年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。截止到2006年，全國民用汽車保有量達到3690.4萬輛，其中城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升，私家汽車的增幅更在30%以上。根據(jù)我國轎車增長分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續(xù)三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時

18、段，遠遠超過正常年度道路建設(shè)的供給可能。，進入二十一世紀后，我國又面臨新一輪的汽車高速增長期，現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現(xiàn)。（三）公共交通日趨萎縮從上個世紀80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。19781995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時1214公里下降到510公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，

19、公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補貼，運營效率不和經(jīng)濟掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但是，近年來許多大城市又過度依賴于未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于

20、困境。確定一個適合中國國情的城市交通結(jié)構(gòu)至關(guān)重要，而公共汽、電車交通應(yīng)是維持大城市客運交通的關(guān)鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。（四）交通管理技術(shù)水平低下由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施普遍較少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的5%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的35%。北京在全國城市中交通管理設(shè)施應(yīng)該算是相當(dāng)好的，但由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人

21、行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國也只有為數(shù)不多的大城市有。（五）缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。有一些大城市熱衷于建設(shè)高標準的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負效應(yīng)”。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。以上五個問題，反映了我國當(dāng)前大城市交通的

22、基本特點，概括起來是車多路少，現(xiàn)狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質(zhì)量要求。這些交通問題，又集中表現(xiàn)在大城市過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策措施也不得力。四、常州市道路交通現(xiàn)狀分析（一）城市交通總體運行狀況1、總體狀況隨著“一體兩翼”城市發(fā)展戰(zhàn)略的實施，常州城市發(fā)展由東西向轉(zhuǎn)變?yōu)槟媳毕?，城市道路網(wǎng)絡(luò)也相應(yīng)呈現(xiàn)南北延伸態(tài)勢。城市內(nèi)部交通流特征隨之變化，現(xiàn)狀南北交通流量比例已占到城市交通65%以上。由于受到東西向重要交通走廊（鐵路、運河、國道）的影響，

23、南北向交通異常擁堵。但是常州城市的單中心格局仍未改變，核心區(qū)的道路交通基本飽和，對外放射道路長時間保持高負荷運轉(zhuǎn)，高峰小時機動車交通流量均大于4000pcu/h。調(diào)查了解到，居民的出行時間分布主要集中于早晚兩個高峰，早高峰小時系數(shù)達0.194，晚高峰為0.156，峰值交通量遠大于平峰交通量，交通的潮汐流特征明顯，增加了城市交通組織與管理的難度。2、路網(wǎng)服務(wù)水平2008年常州市中心區(qū)主要道路的路段服務(wù)水平為0.61，其中南北向道路飽和度達到0.65，東西向道路飽和度為0.57。2008年交叉口交通流量大于5000以上的交叉口有文化宮、西新橋等25個，主要集中于城市南北交通干道上。2008年核心區(qū)

24、交叉口的平均飽和度達0.87，通江路、和平路、延陵路等主要干道交叉口飽和度已經(jīng)接近1.0。表2： 主要干道服務(wù)水平表 東西向道路南北向道路路面V/C路面V/C延陵路0.61龍江路0.68關(guān)河路0.57懷德路0.64飛龍路0.62晉陵路0.76龍城大道0.52蘭陵路0.69勞動路0.60清涼路0.76常錫路0.87麗華路0.73平均V/C0.63平均V/C0.72注：V表示需求流量；C表示實際交通中道路的通行能力.V/C值越大表示道路越擁擠。從表中V/C值可以看出，常州市南北向道路要比東西向道路擁擠的多。根據(jù)2008年10月對常州市主要道路的路段行程車速調(diào)查，得出目前常州市主要路段的行程車速如下

25、表：表3： 2007年常州市區(qū)主要路段行程車速一覽表區(qū)域早高峰晚高峰上午平峰段下午平峰段核心區(qū)15.819.3620.925.6核心區(qū)外圍25.627.727.528.2從表中數(shù)據(jù)可以看出，核心區(qū)早晚高峰車速緩慢；核心區(qū)外圍明顯好于核心區(qū)，早晚高峰車速相當(dāng)于核心區(qū)平峰段車速。也就是說，核心區(qū)外圍的交通擁擠狀況要明顯好于核心區(qū)。（二）交通方式結(jié)構(gòu)1、常州市機動車輛保有量變化表4： 常州市車輛保有量變化類型2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年車輛數(shù)增長率車輛數(shù)增長率車輛數(shù)增長率車輛數(shù)增長率車輛數(shù)增長率車輛數(shù)增長率車輛數(shù)增長率機動車12%16%9%6%13%2%4%

26、客車2625728%3443831%4737938%6728742%9186737%35%31%私人轎車1247040%1808545%2660147%4094354%5959046%8203438%40%貨車1634816%1952319%2388322%3189434%3565212%3905710%411195%摩托車15%16%8%1%11%-3%-3%駕駛員1%5%2%2%-1%-2%圖1： 常州市車輛保有量2006200520042003200220012000年份700,000600,000500,000400,000300,000200,000100,0000駕駛員摩托車保有量

27、貨車保有量私人轎車保有量客車保有量機動車保有量從序列圖中可以更直觀的看到，除摩托車以外，其他車輛保有量都呈上升趨勢；而摩托車保有量下降是因為今年來常州市實行限摩政策。根據(jù)我國轎車增長分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。而進入21世紀以來，常州市轎車增長率均在40%以上，而現(xiàn)有城市路網(wǎng)狀況是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，這些都難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現(xiàn)。2、常州市居民出行交通結(jié)構(gòu)常州市各發(fā)展階段居民出行交通結(jié)構(gòu)構(gòu)成見下表。表5： 常州市居民出行交通方式結(jié)構(gòu)表 單位：%年份步行自行車摩托車公交機動

28、車其他合計198638.2452.526.252.99100199421.7966.185.272.362.162.24100200117.0046.0023.008.005.001.00100200420.5634.2026.158.399.810.89100200721.5439.2416.928.9510.872.4810020072004200119941986年份706050403020100其他機動車公交摩托車自行車步行數(shù)據(jù)來源：常州市交管所注：以上圖形由SPSS導(dǎo)出從數(shù)據(jù)及圖形可以看出，公交車出行比例不高，但呈一個很好的上升趨勢，市民出行方式中自行車占據(jù)很大比例。市民出行的交通工

29、具仍主要依賴自行車、摩托車、電動自行車等。盡管市中心區(qū)域?qū)嵤跋弈Α贝胧?，市區(qū)（含武進）現(xiàn)仍有摩托車34.6萬輛，電動自行車20余萬輛，大量摩托車、電動自行車在城市道路、街道里巷行駛，占用有限的道路資源，進一步加劇了城市道路交通擁堵。（三）常州市交通體系布局結(jié)構(gòu)分析1、現(xiàn)狀城市道路系統(tǒng)存在的主要問題：第一東西向過境交通干線橫向穿越主城區(qū)，交通屏障地帶的通道數(shù)量不足；第二，南北向城市道路錯位布置，交通主軸線方向缺乏交通走廊；第三，城市快速路系統(tǒng)尚未形成，缺乏外圍分流道路系統(tǒng)；第四，中心城區(qū)城市道路配置標準較低，難以適應(yīng)交通增長的要求；第五，橫斷面布置沒有隨交通構(gòu)成的變化適時調(diào)整，道路功能與交通需

30、求不協(xié)調(diào)；第六，交叉口渠化不足，限制了路網(wǎng)容量的提高；第七，斷頭路和錯位交叉多，路網(wǎng)不規(guī)整，導(dǎo)致交通流紊亂；第八，中心城區(qū)路網(wǎng)密度不足，支路網(wǎng)不成系統(tǒng)，影響了城市功能的發(fā)揮?？梢詮囊韵聨c具體分析：第一，主城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理。由于京杭大運河、滬寧鐵路穿城而過，給市區(qū)南北交通帶來了天然障礙，南北交通受制的格局長期存在。近年來，市委、市政府加大南北交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)改造力度，雖然形成了橫跨大運河的5座大橋（懷德橋、廣化橋、同濟橋、朝陽橋、長江路大橋）、穿滬寧鐵路而過5座地道（萬福橋地道、永寧地道、小東門橋地道、五角場地道、長江路地道）的南北交通網(wǎng)，但還是遠遠不能滿足南北交通需求，導(dǎo)致交通高峰時段南

31、北交通擁堵較為突出。按照城市道路交通規(guī)劃建設(shè)要求，城市道路中主干道、次干道與支路的配比應(yīng)為1：1.3：3，而常州市主城區(qū)路網(wǎng)為倒金字塔型結(jié)構(gòu)，主干道、次干道與支路的配比不均衡，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，不利于道路交通流的有效組織和疏導(dǎo)。第二，道路岔口過多嚴重干擾交通。按照城市道路交通規(guī)劃建設(shè)要求，主干道岔口設(shè)置距離應(yīng)在500米以上，而目前，市區(qū)道路岔口設(shè)置過多，遠遠大于這一標準。以市區(qū)長1780米的延陵西路為例，共有大小岔口20多個，岔口過多嚴重干擾了主干道交通，影響了主干道通行能力。特別是道路沿線單位進出岔口的開設(shè)，因為方便一個單位車輛的進出，導(dǎo)致影響一條道路的暢通。第三，實際交通流量已遠遠超出道路交

32、通承載能力。隨著常州經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車發(fā)展進入了迅猛發(fā)展軌道，截止2007年底，市區(qū)（不含武進）機動車保有量達到23.3萬輛，其中汽車10.5萬輛，三項指數(shù)分別比上年增長了7%、27%。而市區(qū)道路建成速度遠遠跟不上車輛的發(fā)展速度，造成了道路交通供需矛盾的日益激化。且由于武進與常州幾乎同城，武進有25.3萬輛機動車，保守地估計，最少有5-8萬輛需要在市區(qū)通行，進一步加劇了市區(qū)道路交通的擁堵，主城區(qū)道路交通流量已嚴重飽和，遠遠超出道路交通承載能力。表6: 主要路段交通流量與設(shè)計能力路段交通流量（折合汽車）（輛/小時）設(shè)計能力（輛/小時）和平南路71503710小東門地道63002000五角場地道

33、74302000廣化橋58002800懷德橋64003710在今后的若干年內(nèi)，常州汽車的發(fā)展將進入持續(xù)高速增長時期，這必將使停車供需矛盾，車輛增長與道路設(shè)施的矛盾，行人、非機動車與汽車爭奪路權(quán)的矛盾進一步尖銳。第四，從交通組織方面分析一些居民小區(qū)布局不夠合理。目前，市區(qū)一些居民小區(qū)過于集中，規(guī)模過大，一到交通高峰時段，這些居民小區(qū)周邊道路交通流特別集中，造成區(qū)域性、時段性交通擁堵十分突出。比如清潭新村附近的清潭路、翠竹新村附近的永寧路等，這一現(xiàn)象尤為明顯，給交通管理部門帶來了較大的困難。第五，城市道路交通系統(tǒng)處于不穩(wěn)定狀態(tài)。隨著城市現(xiàn)代化建設(shè)步伐的加快，近年來我市始終處于施工高峰期，特別是交通

34、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大面積鋪開。今年，高架路、麗華路等主干道拓寬改造，施工期間，一方面對社會交通干擾很大，極易引發(fā)交通擁堵，另一方面由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能處于不穩(wěn)定狀態(tài)，給我們的交通組織管理帶來較大困難。2、公共交通存在的主要問題：第一，公交線網(wǎng)總體布局功能不夠明確，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)層次不夠清晰；第二，公交線路和站點的布局不盡合理；第三，公交樞紐站、停車保養(yǎng)場不足；第四，公交運營環(huán)境趨于惡化；第五，缺乏廣泛的公交優(yōu)先措施。3、停車設(shè)施供應(yīng)停車場的建設(shè)大大滯后于小汽車的增長速度，導(dǎo)致各類停車設(shè)施嚴重短缺，城市“停車難”問題已成為當(dāng)前一個十分突出問題。據(jù)統(tǒng)計，至2006年10月底，從公共停車需求看，中心城區(qū)公共停車供需

35、比例為1：10，短缺9000多個泊位；從住宅小區(qū)停車需求看，1994年以前建造的老小區(qū)，停車泊位供應(yīng)短缺在2500個以上，自1994年以來實施物業(yè)管理的103個新建住宅小區(qū)，現(xiàn)有車輛數(shù)是建成車位數(shù)的1.6倍，目前有1萬多輛小車（占小區(qū)實際車輛的65）停放在道路和非規(guī)劃場地，有1860輛小車無法停放，處于亂停狀態(tài)。無位停車不僅給駕車員帶來不便，同時也帶來違法停車影響道路交通的后續(xù)問題。目前在常州市停車供應(yīng)結(jié)構(gòu)中，配建、專用停車占據(jù)了主導(dǎo)地位，約占停車總泊位的93%以上，承擔(dān)了市區(qū)的絕大部分停車供應(yīng)。一般認為，對于人口100萬以上的大城市，配建停車應(yīng)占各類停車設(shè)施總和的80%左右是比較合理的，常州

36、市的停車設(shè)施結(jié)構(gòu)失調(diào)，公共停車泊位嚴重缺少。目前常州現(xiàn)有的公共和配建停車設(shè)施主要分布在城市核心區(qū)，外圍區(qū)域基本沒有公共停車場，配建停車泊位也較少。通過調(diào)查分析，常州市停車場大部分為自走式停車場，機械式、立體式停車設(shè)施較少。目前常州市停車設(shè)施的高科技應(yīng)用水平還較低。停車供應(yīng)方面主要存在的問題有：第一，既有建筑物的配建停車泊位嚴重不足，市區(qū)公共停車供應(yīng)嚴重不足；第二，老的小區(qū)的停車矛盾突出；第三，建設(shè)停車設(shè)施的高新技術(shù)水平低；第四，部分停車設(shè)施的出入口設(shè)置不夠合理。停車設(shè)施使用方面主要存在的問題有：第一，配建停車場存在挪用現(xiàn)象；第二，停車高峰明顯，高峰時段停車矛盾突出。停車管理方面存在的問題主要有

37、：第一，缺乏政策和立法保障，不利于停車設(shè)施的建設(shè)和管理；第二，停車收費不盡合理，與區(qū)域動態(tài)交通的發(fā)展目標不協(xié)調(diào)；第三，停車管理不嚴，路內(nèi)非法停車現(xiàn)象普遍存在。4、交通樞紐設(shè)施目前常州公路客運樞紐主要包括常州汽車站、武進汽車站和湖塘汽車站，現(xiàn)有的公路客運樞紐主要集中于核心區(qū)的火車站地區(qū)。常州現(xiàn)有的鐵路客運樞紐主要為常州火車站，位于城市核心區(qū)。常州（奔牛）機場位于常州市西北，距市中心直線距離21.3公里。其主要存在的問題有: 第一，布局不夠合理：現(xiàn)有的常州火車站、常州汽車站和武進汽車站集中于火車站地區(qū)，大量的對外交通車輛加大了核心區(qū)的交通壓力。第二，樞紐站配套設(shè)施不完善：目前除火車站外，其它的對外

38、交通場站的樞紐用地缺乏，配套交通設(shè)施不齊全，乘客換乘不便。第三，交通設(shè)施內(nèi)部布局不盡合理：目前部分樞紐設(shè)施內(nèi)的公交、出租及停車等交通設(shè)施布局不盡合理，存在人流和車流的直接沖突，造成樞紐站內(nèi)部客流混亂。五、解決常州城市交通擁堵問題的主要對策（一）未來3-5年城市交通發(fā)展態(tài)勢的基本分析1、步行：在常州市1994年至2007年的歷次居民出行調(diào)查中，步行出行比例基本穩(wěn)定在20%，預(yù)計未來常州步行交通出行比例仍將穩(wěn)定在20%左右的水平。2、自行車：隨著機動化進程的加快，人們對自行車的依賴仍將逐步減低，自行車交通方式由絕對主導(dǎo)地位降至一般水平將是城市交通發(fā)展的必然。但是，常州地勢平坦，氣候宜人，自行車作為

39、人們最為熟悉的交通工具有其不可替代的生存空間。由于受到“公交優(yōu)先”、“限摩區(qū)域擴大”等措施的落實的影響，預(yù)計在3-5年內(nèi)，自行車出行比例將回升到40%以上的水平。3、摩托車：常州市已經(jīng)采取了限制摩托車發(fā)展與使用的政策與措施，市民也普遍贊同對摩托車輛發(fā)展的限制。在進一步采取限制摩托車交通的基礎(chǔ)上，預(yù)計在3-5年內(nèi)，其出行比例將逐步下降至5%左右。4、小汽車：隨著小汽車擁有量的增加，其在交通方式結(jié)構(gòu)中的比例也將不斷上升，預(yù)計在3-5年內(nèi)，其出行比例將快速上升至15%左右。由于常州城市路網(wǎng)容量有限，應(yīng)將小汽車方式出行控制在合理水平，不應(yīng)該也不可能使小汽車方式占據(jù)主導(dǎo)地位。5、常規(guī)公交：常州市常規(guī)公交

40、出行已恢復(fù)并突破歷史最高比例。從現(xiàn)狀看，公交方式的出行等候時間和運營速度還不夠理想，但其發(fā)展?jié)摿艽?。隨著城市規(guī)模的拓展，尤其是“公交優(yōu)先”政策和措施的落實，預(yù)計在3-5年內(nèi)，常規(guī)公交的出行比例將提高至15%左右。6、機動車規(guī)模：常州市近年小汽車普及化的進展非常引人注目，2006年年末市區(qū)的汽車擁有量合計已經(jīng)達到了20.4萬輛，年均增長率為29.8%。其中，私家車數(shù)量超過一半，達11.5萬輛，年均增長率為44.8%。預(yù)計在5年時間內(nèi)，汽車總量和私家車數(shù)量的年均增長率分別維持在18%和24%的水平上，其規(guī)模為46.7萬輛和33.7萬輛。由于限摩區(qū)域擴大、停發(fā)牌照等措施的落實，到2011年，常州市

41、區(qū)的摩托車將自然淘汰。7、路網(wǎng)服務(wù)水平：由于單中心的城市格局仍未改變、中心城區(qū)的土地開發(fā)強度日趨提高，城市交通流仍將集中于城市核心區(qū)及其周圍地區(qū)。在5年內(nèi)機動車總量增長一倍、私家車數(shù)量增長二倍的情況下，城市交通擁堵區(qū)域?qū)⒅饾u擴大，擁堵狀況將日趨嚴重，路網(wǎng)服務(wù)水平將由現(xiàn)狀的0.61下降至0.65以上。（二）城市交通“暢通工程”的主要思路1、精心設(shè)計，優(yōu)化組織，是做好疏堵保暢工作的首要環(huán)節(jié)。城市交通包括交通需求、交通供給和交通管理三個方面，需求與供給保持相對平衡是城市交通正常有序的重要保證。一是充分運用交通工程理論，科學(xué)渠化道路交叉口。根據(jù)交通流理論，道路的通行能力決定于道路交叉口。交巡警部門應(yīng)積

42、極會同建設(shè)部門，對交通擁堵路口進行渠化改造，拓寬交叉口進口，增加進口車道數(shù)，提高道路通行能力。二是結(jié)合交叉口流量流向，合理設(shè)置道路車行道。每條道路、每個道路交叉口的交通流量流向都不同，結(jié)合各個交叉口不同的交通流量流向，合理設(shè)置車行道，能更加有效地提高交叉口的通行能力。經(jīng)常組織對市區(qū)道路進行交通流量調(diào)查，及時、全面掌握各主要道路交叉口的交通流量流向基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并在交通管理中充分運用，方能有效實現(xiàn)對交叉口車行道的優(yōu)化設(shè)置。常州市清潭崗廣化街進口段原來為雙向四車道，早晚高峰期間，交通擁堵狀況十分嚴重，而且影響到周邊路口車輛的正常放行。通過壓縮非機動車道，增加機動車道數(shù)，將廣化街進口段的車道優(yōu)化為三進兩

43、出，并根據(jù)廣化街進口右轉(zhuǎn)機動車輛較少的實際，采取一條左轉(zhuǎn)專用、一條直行和一條直行右轉(zhuǎn)混行的設(shè)置方法，車輛排隊長度大大減少，路口通行能力得到很大提高。三是以減少交通延誤為主，科學(xué)實施信號燈配時。緊緊圍繞“高峰時段確保路網(wǎng)最大通行能力，平峰時段減少交通延誤”的目標，對路口交通信號燈逐一進行調(diào)查，根據(jù)每個路口的交通流量和控制需求，因地制宜設(shè)計最適合的信號配時方案，解決好“一個點、一條線、一小片”的問題?？傊?，要結(jié)合城市交通實際情況，從內(nèi)部找原因、挖潛力，到交通組織合理，設(shè)施設(shè)置科學(xué)，信號配時精確，力求以人為本，群眾滿意。2、加強整治，規(guī)范秩序，是做好疏堵保暢工作的必要措施。一是打通支小路。加強支小路

44、交通秩序整治，確保支小路分流作用得到充分發(fā)揮，促進城市道路“微循環(huán)”。會同城管、工商部門清理整治“馬路市場”、“馬路停車場”以及夜排檔等違法占道行為。加強動態(tài)巡邏，對支小路交通秩序進行不間斷巡管，嚴防占道違法問題反彈。二是規(guī)范停車秩序。解決市區(qū)“停車難”問題，本著以人為本、疏堵結(jié)合、科學(xué)管理的原則，堅持長效管理，著力加大對亂停放車輛的整治力度，堅決取締占用道路亂停亂放違法行為。采取在中心城區(qū)設(shè)置“五分鐘臨時停車泊位”，在市區(qū)26條不影響交通安全和通行的道路施劃臨時停車泊位等措施，規(guī)范和方便市民停車，全力緩解市區(qū)停車供需矛盾，有效改善市區(qū)停車秩序。三是加強路面執(zhí)法。瞄準重點交通違法行為，強化路面管控力度，充分運用多種處罰手段和管理措施，對各種嚴重交通違法行為堅持依法嚴管，形成強大的震懾力。同時，合理調(diào)控城市中心區(qū)通行車輛類型，實施貨車、施工車等大型車輛禁區(qū)通行證審批制度，科學(xué)分配使用道路資源，保障交通安全暢通。3、完善機制，長效管理，是做好疏堵保暢工作的保障。一是健全工作責(zé)任機制。城市各級交通管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)轄區(qū)道路交通實際，實行分片承包負責(zé)制，層層分解目標，件件落實到人，做到“千斤擔(dān)子人人挑，人人肩上有任務(wù)”。支隊在各大隊成立了專門工作班子，制定市區(qū)重點建設(shè)項目交通組