1、第一章 城市交通規(guī)劃理論與實踐 之專題5,城市貨運交通需求預(yù)測,貨運交通是城市交通系統(tǒng)的組成部分之一，不同性質(zhì)的城市或城市中不同性質(zhì)的片區(qū)，對貨運交通有不同的要求。,一般城市中以客運交通為主，貨運交通組織的出發(fā)點是盡可能減少對客運交通的影響，常采用貨車區(qū)域禁行、分時段通行、指定通行線路等管理措施。,城市的新興工業(yè)開發(fā)區(qū)，工業(yè)化生產(chǎn)是片區(qū)的主要功能，為工業(yè)化生產(chǎn)服務(wù)的貨物運輸成為道路交通中的主體。,城市貨運交通需求分析方法,現(xiàn)狀： 調(diào)查數(shù)據(jù)擴充、分析 近期（1-3年）：基于現(xiàn)狀出行分布的預(yù)測 中期（3-10年）： 基于現(xiàn)狀交通特性參數(shù) 遠期（10-20年） 及社會經(jīng)濟發(fā)展的預(yù)測 “四階段法”,交

2、通生成預(yù)測 各交通區(qū)發(fā)生、吸引交通需求量 交通分布預(yù)測 交通需求量的來源及去向 方式劃分預(yù)測 交通需求量中大型、中型、小型貨車比例 交通分配預(yù)測 交通需求量發(fā)生時選擇的道路（考慮有無通行限制）,城市貨運交通需求預(yù)測 “四階段模型”,貨運交通發(fā)生量和吸引量,對前蘇聯(lián)、西德、英國、法國等國家的貨運量增長情況分析后發(fā)現(xiàn)，貨運量的增長情況與社會經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)系密切，貨運量增長率與經(jīng)濟增長率的彈性系數(shù)隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展逐步下降，進入工業(yè)化后期，貨運量增長彈性系數(shù)始終保持在較低的水平。,預(yù)測方法一：彈性預(yù)測法,部分發(fā)達國家貨運增長彈性系數(shù),根據(jù)貨運量與社會經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，可以根據(jù)現(xiàn)狀貨物源流調(diào)查結(jié)果，采用彈

3、性系數(shù)法預(yù)測未來的貨運發(fā)生和吸引總量 詳細預(yù)測步驟略,預(yù)測方法二：回歸分析法,影響城市貨運總量在各交通區(qū)產(chǎn)生情況的主要因素有交通區(qū)的地理位置、用地性質(zhì)、用地面積等 貨運交通產(chǎn)生、吸引量較大的用地包括工業(yè)用地、倉儲用地、商業(yè)用地等 其中工業(yè)用地又可劃分為若干類別，如冶金、機械、能源、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等 根據(jù)現(xiàn)狀貨物源流調(diào)查結(jié)果，確定用地和貨運量之間的關(guān)系模型，推導(dǎo)交通小區(qū)的發(fā)生量和吸引量初步結(jié)果，再根據(jù)總量進行平衡，得出交通小區(qū)的貨運發(fā)生量和吸引量,傳統(tǒng)工業(yè)企業(yè)用地,典型城市單位用地面積的貨運產(chǎn)生量,高新技術(shù)企業(yè)用地,倉儲用地,商業(yè)用地,貨運交通分布,貨運交通分布與客運交通分布有明顯區(qū)別 客運交通分

4、布受居民出行心理影響與距離關(guān)系較密切，一般是近距離出行分布量較多而遠距離出行量較少 市內(nèi)貨運主要是由于市內(nèi)企業(yè)之間存在協(xié)作而產(chǎn)生，貨運交通分布相對而言受距離約束較小，而與固定的貨運需求緊密聯(lián)系 因此，在各交通小區(qū)貨運發(fā)生量和吸引量的基礎(chǔ)上，根據(jù)現(xiàn)狀貨物源流調(diào)查結(jié)果，可以采用增長系數(shù)法預(yù)測貨運量的分布,一般城市的中、小型貨車比例較高，大型貨車比例較低 而相對而言，中、小型貨車的實載率也是低的，帶來的結(jié)果就是全社會貨運效率低,貨運交通方式預(yù)測,發(fā)達國家貨運車輛中以大型貨車為主，效率低的中、小型車比例低 未來城市貨運交通車型劃分的發(fā)展方向是兩頭大、中間小，如0.45：0.1：0.45 貨運交通車型發(fā)展不僅是預(yù)測、