1、1,第六章 既有線改建與第二線設(shè)計,本章主要內(nèi)容,既有鐵路能力加強,第二線設(shè)計,2,第一節(jié) 既有鐵路能力加強,目前，我國鐵路基本上是客貨共線，用貨物年輸送能力來衡量鐵路能力的大小，由公式 ，既有線能力加強應(yīng)從提高通過能力N和牽引噸數(shù)G兩方面著手。,1縮短控制區(qū)間的運行圖周期,(一)行車組織措施,一、提高通過能力的措施,3,使進入控制區(qū)間為上坡方向的列車不停車通過，提高其行車速度，縮短走行時分。,2采用特種運行圖,(1)不成對運行圖,當(dāng)上、下行行車量不均衡時，可編制不成對運行圖，使重車方向加開列車，輕車方向多余的機車，附掛在回程列車上折返。不成對運行圖的通過能力，可按重車、輕車方向分別計算： 半

2、自動閉塞不成對運行圖，其通過能力為：,4,重車方向：,( 列/d ),( 列/d ),式中：tL同向列車連續(xù)發(fā)車間隔時分(min)； 不成對系數(shù)， 本例中=2。,輕車方向：,5,自動閉塞不成對運行圖，重車方向可追蹤運行、其通過能力為：,重車方向：,( 列/d ),( 列/d ),式中：I追蹤列車發(fā)車間隔時分(min)，一般取 I =810min。,輕車方向：,6,在單線自動閉塞區(qū)段上，當(dāng)中間車站的到發(fā)線數(shù)量較多，能夠組織雙方向追蹤列車在車站上交會和越行時，可采用兩列(或幾列)車連續(xù)發(fā)車的追蹤或部分追蹤運行圖。,追蹤運行圖雖然可以提高通過能力，但由于列車交會停站時間加長，使區(qū)段速度降低。并需增加

3、車站站線數(shù)量。為了緩和上述缺點，實際上多采用部分追蹤運行圖。,(2)追蹤與部分追蹤運行圖,7,采用追蹤運行圖時，其通過能力為：,( 對/d ),式中： 分別為上行、下行方向追蹤列車發(fā)車間隔時分(min)。,8,采用部分追蹤運行圖時，其通過能力為：,( 對/d ),編制列車運行圖時，若能使多數(shù)車站都要停車的普通旅客列車按貨物列車運行線鋪畫，則可減小這些旅客列車的扣除系數(shù)，使線路通過能力有所提高。,3減少旅客列車扣除系數(shù),9,采用較完善的信號、聯(lián)鎖、閉塞裝置，可使列車在車站上交會、越行的作業(yè)時間縮短，從而提高通過能力。車站間隔時間縮短后，區(qū)段速度也相應(yīng)提高；可加速機車車輛周轉(zhuǎn)，降低運輸成本。既有線

4、加強時，應(yīng)首先考慮信聯(lián)閉的改換。,(二)改換信聯(lián)閉裝置,單線鐵路由電氣路簽閉塞改為半自動閉塞，一般可提高通過能力10%左右；采用調(diào)度集中半自動閉塞，可提高15左右。采用自動閉塞，可提高約25；調(diào)度集中并組織追蹤運行時，可提高3540，但要相應(yīng)增加車站到發(fā)線數(shù)量并使列車區(qū)段速度降低。,10,11,復(fù)線鐵路采用自動閉塞，追蹤列車間隔時分采用810min，平行運行圖的通過能力可達140180對/d；而半自動閉塞僅能達到7090對/d。因此，復(fù)線鐵路應(yīng)盡可能采用自動閉塞；只有當(dāng)運量增長較慢，或因線路條件限制不宜采用自動閉塞時，方可采用半自動閉塞。,(三)增設(shè)車站或線路所,在既有單線鐵路各區(qū)間通過能力不

5、均衡的情況下，當(dāng)少數(shù)控制區(qū)間的距離較長，且區(qū)間中段地形較平緩、設(shè)站不致引起巨大工程時，則可考慮在這些控制區(qū)間增設(shè)車站，以縮短行車時分，提高通過能力。,12,增設(shè)車站應(yīng)當(dāng)注意，車站之間距離不能過短。車站間最短距離，應(yīng)按兩站辦理行車閉塞所要求的作業(yè)時間計算確定。,站間最短距離,13,14,15,增建第二線是提高鐵路能力最有效的措施，但造價很高。在運量增長不快的既有錢上應(yīng)采用分階段逐期加強的措施。這樣既可滿足近期運量增長、節(jié)省了初期投資，又能在修建第二線時，充分利用初期增建的工程，不會造成廢棄。,(四)增建第二線及其過渡措施,1向控制區(qū)間延長站線,當(dāng)既有線各區(qū)間的行車時分不均等，出現(xiàn)控制區(qū)間，且不宜

6、在區(qū)間增設(shè)車站時，可將車站站線向控制區(qū)間延長，縮短控制區(qū)間的運行圖周期以提高通過能力。,16,若既有車站兩相 鄰區(qū)間都是限制通 過能力的控制區(qū)間， 則可將車站站線向 兩端區(qū)間延長，使 列車在此車站有可 能組織不停車交會。 修建雙線插入段段，組織不停車交會，應(yīng)考慮到列車晚點的可能。,向控制區(qū)間延長站線,2修建雙插段， 組織不停車交會,17,修建雙插段，組織不停車交會,18,(1)應(yīng)保證列車在出發(fā)信號機前停車后能順利起動，以及信號要有良好的了望條件。,設(shè)計雙線插入段，尚應(yīng)注意下列問題：,(2)連接正線的道岔應(yīng)設(shè)在直線上；道岔最好采用18號，以免列車進出側(cè)線時嚴(yán)重限制行車速度。,(3)延長的站線與正

7、線連接處，應(yīng)設(shè)置安全線，以隔開進站與出站進路，保證行車安全。,(4)若車站兩端區(qū)間行車時分相差很多，則可將理論會車中心線向控制區(qū)間移動后。根據(jù)移動后的會車中線，確定雙插段的長度和位置。,19,控制區(qū)間鋪設(shè)第二線后，可在此復(fù)線區(qū)間組織不停車交會以提高通過能力、并可作為全線復(fù)線的一個過渡階段。 這種措施一般適用于下列情況：,3在控制區(qū)間鋪設(shè)第二線,(1)控制區(qū)間為持續(xù)陡坡地段，增設(shè)車站與延長站線都比較困難時：,(2)當(dāng)向區(qū)間延長站線后，單線區(qū)間長度不足3km時；,(3)控制區(qū)間的坡度陡長，既控制通過能力，又限制牽引質(zhì)量時，可將既有線作為復(fù)線的下坡方向運行線，而第二線采用較緩的坡度作為復(fù)線的上坡方向

8、運行線。,20,當(dāng)既有鐵路的運量增長迅速，采用其他加強措施，只能將修建第二線的期限稍微推遲，為了減少頻繁施工對正常運營的干擾，可在全線一次修建第二線。,4增建第二線,二、提高牽引噸數(shù)的措施,(一)運輸組織措施,1動能闖坡,當(dāng)一個區(qū)段內(nèi)有個別陡而短的坡段限制了全區(qū)段的牽引噸數(shù)時，可采取適當(dāng)措施，如：使列車在陡坡前的車站不停車；以提高陡坡前的列車速度和機車牽引力；利用動能闖過陡坡，從而能提高全區(qū)段的牽引噸數(shù)。,21,采用動能闖坡時，通常應(yīng)使列車到達坡頂?shù)乃俣炔坏陀跈C車計算速度，困難時，允許將坡頂速度適當(dāng)降低，但一般不宜低于1520 kM/h。,2補機推送,若區(qū)段內(nèi)個別位于車站附近的陡坡，限制牽引噸

9、數(shù)且利用動能不能闖上坡頂時，可采用補機推送辦法，以提高牽引噸數(shù)和行車速度。補機掛在列車尾部，可推送到下一車站，然后附掛在對向列車上，折回補機站；亦可將列車推送到陡坡坡頂，在區(qū)間摘鉤折返。 補機推送可在單線區(qū)段和非自動閉塞的雙線區(qū)段采用。,22,全區(qū)推送 tBW+tBFtW tBW+tBF tW,兩列貨車合并運行，在運行圖上僅占用一條列車運行線，而牽引噸數(shù)加倍。故可達到提高輸送能力的目的。,單線補機推送運行圖,3組合列車,23,開行組合列車，應(yīng)將起訖車站(區(qū)段站或編組站)一股到發(fā)線的有效長度加長一倍、供組合列車連掛出發(fā)和到達分開；一般車站不需延長站線，普通列車在側(cè)線待避，組合列車在正線通過。區(qū)段

10、內(nèi)少數(shù)車站可將一股到發(fā)線延長，供旅客快車交會和越行組合列車時，組合列車停站之用；單線區(qū)段還可利用延長的站線進行雙方向組合列車的交會。,(二)增大牽引功率的措施,增大牽引功率不但可以提高牽引噸數(shù)并且可以提高運行速度相應(yīng)增加通過能力、引噸數(shù)提高后，車站到發(fā)線有效長度也要相應(yīng)加長。,24,在個區(qū)段內(nèi)，有連續(xù)幾個區(qū)間為持續(xù)陡坡，限制牽引噸數(shù)時，可考慮在持續(xù)陡坡的路段內(nèi)，采用加力牽引。,1加力牽引,25,在全線或個別區(qū)段采用功率較大的機車，既能提高牽引噸數(shù)，又可適當(dāng)提高速度。,2采用大型機車,3采用電力或內(nèi)燃機車,電力與內(nèi)燃機車牽引力大、速度高、起動與制動性能好，可以大大提高牽引噸數(shù)、行車速度和輸送能力

11、。,(三)減緩最大坡度的措施,若既有線僅有少量較短的超過限制坡度的陡坡坡段，限制了牽引噸數(shù)的提高，采用落坡措施改建工程,26,增大牽引功率和減緩最大坡度，都將使?fàn)恳龂崝?shù)增大，列車長度增長。當(dāng)既有車站到發(fā)線長度不足時，應(yīng)根據(jù)需要予以延長。 延長到發(fā)線有效長度，要相應(yīng)改移信號機位置，改鋪咽喉區(qū)道岔與聯(lián)鎖設(shè)備。,量不大時，可以考慮將超限坡度削減，以提高牽引噸數(shù)。,另修一段新線,展線減緩坡度,在凸形縱斷面的坡頂用隧道代替明塹,在凹形縱斷面的坡腳用高架橋代替填方,(四)延長到發(fā)線有效長度,27,改建車站的咽喉區(qū)，在特殊困難條件下，有充分依據(jù)時，可設(shè)在不大于限制坡度或雙機牽引坡度的坡道上，但區(qū)段站不得大于

12、4。會讓站、越行站和中間站不得大于15。,三、改善運營條件的措施,(一)平面與縱斷面的改善,1曲線半徑,既有線改建時，應(yīng)力爭保留原有的最小曲線半徑，以免改變標(biāo)準(zhǔn)造成大量度棄工程。地形平易則小半徑曲線數(shù)量較少，容易改建時，可通過技術(shù)經(jīng)濟比較，選定新的最小曲線半徑。,28,改建既有線在困難條件下，為減少改建工程，可保留原有的復(fù)曲線。 保留復(fù)曲線時，應(yīng)根據(jù)兩個圓曲線的曲率差是否大于臨界值K，來決定是否設(shè)置中間緩和曲線。,2復(fù)曲線,式中：L車體長度(m)，一般客車取24m； b欠超高時變率(mm/s) ，一般取45mm/s、 困難條件下取52.5mm/s； f超高時變率(mm/s)，一般情況取32mm

13、/s、 困難條件下取36mm/s。,29,(1)當(dāng) 可不設(shè)中間緩和曲線。此時，復(fù)曲線兩端的緩和曲線長度，理論上應(yīng)保證兩側(cè)單曲線具有相同的內(nèi)移距離，即P1P2，或 。 設(shè)計時，可先選取一個緩和曲線長度，再推算另一個緩和曲線長度。,復(fù)曲線可不設(shè)中間緩和曲線的兩圓曲線的最大曲率差,30,(2)當(dāng) 應(yīng)設(shè)置中間緩和曲線。中間緩和 曲線的長度應(yīng)滿足超高順坡的要求，并根據(jù)計算確定。理論上復(fù)曲線兩端和中間緩和曲線，應(yīng)具有相同的緩和曲線半徑變更率C，即CR1 l1R2 l2 。設(shè)計時，可先選定一個緩和曲線長度，然后計算另一個中間的緩和曲線長度。,為了維修方便，lZ不得短于20m，并取整為10m整數(shù)倍，特殊困難條

14、件下可取整至1m。,31,緩和曲線長度若采用新線標(biāo)準(zhǔn)改建工程較大時，可采用較短的緩和曲線長度。其最短長度應(yīng)保證超高順坡不大于下表規(guī)定數(shù)值。,注：當(dāng)按表規(guī)定計算后的最大超高順坡率大于2時，采用2。,3緩和曲線與夾直線,改建既有線和增建第二線的并行地段最大超高順坡率,32,曲線限速時，既有曲線受線路條件和建筑物限制，改建困難時，同一曲線的兩端可采用長度不同的緩和曲線。 既有曲線改變緩和曲線長度后，中間的圓曲線長度不宜小于客車的全軸距。特殊困難條件下，對Vmax 100km/h的地段，圓曲線長度和夾直線長度不得小于25m。,4縱斷面的改善,(1)設(shè)計路肩標(biāo)高。低洼地段與橋涵兩側(cè)的路肩標(biāo)高，應(yīng)高于百年

15、周期洪水位加雍水高與波浪沖高的0.5m。,33,(2)改建既有線的坡段長度可采用200m。,(3)如既有線相鄰坡段采用拋物線型豎曲線連接時，在其頂點的曲率半徑不小于新線規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的條件下，可保留原有連接方式。,(二)道口的改善與加強,應(yīng)參照道路交叉的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合線路平縱面的改建，增設(shè)道口和完善道口設(shè)施，如預(yù)報裝置、自動欄木等，以確保安全。 平交道口改為立交和增建立交橋涵，工程困難，投資較高，應(yīng)和地方協(xié)商；確有必要時，宜設(shè)在路堤較高或路塹很深的路段。,34,修建第二線是提高既有線通過能力最有效的方法，但需要大量人力、物力和財力。因此在研究加強既有線的方案時，應(yīng)充分考慮其他加強措施的可能性，在選定

16、修建第二線的決策時，應(yīng)有充分依據(jù)。 增建第二線時，為了確保既有線的正常運營，減少施工運營的相互干擾，通常是先修建第二線，待第二線工程竣工通車后，再進行既有線的改建。,第四節(jié) 第二線設(shè)計,35,第二線的限制坡度通常與既有線配制坡度相同。為了避免降坡引起大量改建工程，既有線個別路段的超限坡度可以保留，供下坡方向的列車行駛；第二線修建在上坡方向運行的一側(cè)，采用單線繞行，按限制坡度設(shè)計，供上坡方向的列車行駛。,一、第二線縱斷面設(shè)計,(一)第二線限制坡度的選擇,(二)第二線縱斷面的設(shè)計方法,1第二線與既有線并行等高,第二線與既有線的線間距不大于5.0 m時，兩線修建在共同路基上，且軌面標(biāo)高相同，稱為并行

17、等高。,36,兩線并行等高，可以減少占地和節(jié)省工程量，有利于路基排水、防止雪埋、線路維修及道口設(shè)置等等。 兩線并行等高路段，第二線的縱斷面設(shè)計，應(yīng)以既有線縱斷面改建設(shè)計為基礎(chǔ)，即第二線與既有線應(yīng)采用相同的坡度、坡段長度和豎曲線形式。同時注意，縱斷面設(shè)計必須與平面布置相配合，使坡度折威及變坡點的位置能同時滿足兩線的要求。 當(dāng)既有線改建困難，保留個別超限坡段或其他較低標(biāo)準(zhǔn)，或因兩線橋梁結(jié)構(gòu)不同，而在橋梁或橋頭引線上出現(xiàn)軌面高程差時，標(biāo)高差不應(yīng)大于30cm。,37,在易受雪埋的個別地段，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐年囇?、風(fēng)向、風(fēng)力和地形等情況，合理確定兩線的允許軌面標(biāo)高差，但最大不得超過15cm。 道口處兩線軌面標(biāo)

18、高最好相等；困難時，允許兩線有不大于10cm的軌面標(biāo)高差。,2并行不等高和第二線繞行,第二線與既有線并行而路基面標(biāo)高不同，稱為并行不等高。并行不等高地段，兩線的路基橫斷面型式如圖630所示。,38,其缺點是，橫向排水困難；大風(fēng)雪地區(qū)，下方線路易被雪埋；線路維修不方便。,第二線設(shè)計通常只有在削減超限坡度，變更限制坡度，以及橋梁隧道引線地段等特殊情況下，才把第二線與既有線的路基設(shè)在不同的標(biāo)高上。 當(dāng)?shù)诙€與既有線的線間距較大，需要分開單獨修建路基時，即為第二線繞行。在并行不等高及第二線繞行路段，第二線的縱斷面設(shè)計應(yīng)另繪輔助詳細縱斷面圖，與新建單線鐵路相同，按路肩標(biāo)高進行設(shè)計。,39,增建第二線通常

19、都與既有線并行。但是在減緩第二線限坡、保留既有線超限、繞避不良地質(zhì)、大橋與隧道的引線地段以及既有線標(biāo)準(zhǔn)很低，不易改建的地段，都需要采用第二線的繞行方案。 一般兩線中心線的線間距離大于20m時，即作為繞行地段考慮，繞行有第二線單獨修建的“單繞”和廢棄既有線，兩線都另行修建的“雙繞”。,二、第二線平面設(shè)計,(一)并行與繞行地段的選擇,40,并行和繞行方案的選擇，要與第二線的限制坡度選擇、第二線的邊側(cè)選擇、以及第二線最小曲線半徑選擇等重大原則問題，一起綜合研究解決。,(二)第二線邊側(cè)的選擇,第二線選在舊線的哪一側(cè)，對既有線建筑物的穩(wěn)定、第二線的工程數(shù)量、第二線施工期間和運營的干擾以及通車后的運營工作

20、，都有重大影響。,在既有線超限坡度地段，應(yīng)使超限坡道作為下坡運行線，新建的第二線采用較緩坡度，作為上坡運行線。這樣，就可按左手行車的原則，確定第二線的邊側(cè)。,1既有線保留超限坡度時，第二線的邊側(cè)選擇,41,當(dāng)設(shè)計線雙方向貨流非常懸殊時，應(yīng)將第二線設(shè)計在貨流量大的那個方向。因為第二線的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，一般較舊線高，其運營指標(biāo)好，運輸成本低，將第二線布置在貨流量大的方向是有利的。,超限坡度地段第二線邊側(cè)選擇,2主要貨流方向?qū)Φ诙€邊側(cè)選擇的影響,42,車站范圍內(nèi)第二線的合理邊側(cè)，應(yīng)根據(jù)車站的類別與布置圖決定。 在中間站范圍內(nèi)，一般宜將第二線布置在客運站房對側(cè)，以保證原有的客運設(shè)備與貨場不致改建。,3車站

21、內(nèi)第二線的合理邊側(cè),43,在區(qū)段站范圍內(nèi)，最好把第二線布置在客運站房同側(cè)，以保證對側(cè)機務(wù)段出口處，及較為復(fù)雜的咽喉區(qū)不致改建。如果區(qū)段站作業(yè)量較大，也可考慮將第二線布置在機務(wù)段外側(cè)的外包線方案，以減少第二線的出發(fā)列車對道岔咽喉區(qū)的干擾，避免咽喉區(qū)的改建。,44,在區(qū)間選擇第二線的邊側(cè)，應(yīng)考慮盡量少占農(nóng)田，改土造田，盡可能保留原有工程，力爭減少工程數(shù)量，保證路基穩(wěn)定。大、中橋處，一般宜將第二線設(shè)在既有橋梁下游一側(cè)，以避免既有導(dǎo)流建筑物、橋頭路基防護和橋墩破冰棱的廢棄或破壞。 隧道處，第二線應(yīng)盡量選在地質(zhì)條件較好、隧道長度較短、施工方便的一側(cè)。 在不良地質(zhì)地段，第二線無法繞行避開時，應(yīng)使第二線的選

22、邊不致擴大且有利于防治地質(zhì)病害。,4區(qū)間第二線的邊側(cè)選擇,45,圖633 滑坡地段第二線選邊,在路基病害地段，第二線的選邊要有利于既有線的整修工作，力爭結(jié)合第二線的修建來整治病害。 在山坡地段，如果既有線大部分為路堤，并能保證路基的穩(wěn)定，則第二線最好設(shè)在山坡上方；如既有線大部分為路塹，則應(yīng)設(shè)在下方。這樣可使第二線土石方工程數(shù)量減少。,46,山坡地段第二線選邊,第二線邊側(cè)選定后，某一地段可能在既有錢右側(cè)合理；而在另一地段，又可能在左側(cè)有利。這樣，第二線就需要變換邊側(cè)。 第二線換邊地點，宜選擇在：,(三)第二線的換邊,(1)低路堤或淺路塹處。高路堤地段不應(yīng)換邊，以免新舊路基沉陷不同，影響路基穩(wěn)定和

23、行車安全。,47,(2)縱斷面不拾高、不降低的地段。以保證施工中不修筑便線。,(4)在站外的曲線上，結(jié)合線距加寬進行換邊?？梢詼p小對施工運料和鋪軌的影響，較為合理。,(3)曲線地段或雙線繞行地段?？刹恢骂~外增加曲線；直線上換邊要增加一組反向曲線，僅在特殊情況下方可采用。,48,如在車站內(nèi)換邊，將使通過列車因側(cè)向過岔而減速。對運營不利，一般不采用。,(四)第二線與既有線線間距離的確定,第二線的位置除繞行地段外，根據(jù)距既有線中線法線方向上的距離決定。兩線中心線間在既有線法線方向上的距離，稱為線間距。站內(nèi)直線地段的線間距一般為5m，區(qū)間直線地段的線間距不得小于下表數(shù)值。,49,區(qū)間直線地段最小線間距

24、(m),線間距根據(jù)機車車輛限界與限界間的安全距離決定，即,區(qū)間正線第一、二線間線距1700+100+400+100 +17004000mm4.0m,區(qū)間正線第二、三線間線距2440+410+2440 5290mm5.3m,50,站內(nèi)正線線距=1700+100+1400+100+1700 5000mm=5.0m,式中 1700mm半個機車車輛限界寬度； 100mm列車信號超出機車車輛限界的寬度； 400mm區(qū)間兩線機車車輛限界間的安全距離； 2440mm超限貨物列車基本建筑限界半寬； 410mm加信號機最大寬度； 1400mm站內(nèi)作業(yè)人員的安全距離；,在下列情況下，兩線間的線間距離應(yīng)當(dāng)加寬。,1

25、兩端線距為最小線間距時的曲線地段,51,外側(cè)線的車輛中部向內(nèi)凸出W1， (mm),(1)加寬原因,內(nèi)側(cè)線的車輛端部向外凸出W2， (mm),外軌超高使車體向內(nèi)傾斜而引起的加寬W3， (mm),52,上式中 hN 、 hw內(nèi)、外側(cè)曲線外軌超高； H機車車輛限界圖中計算點的高度， H3850 mm。,(2)加寬值計算,hWhN，則內(nèi)側(cè)車輛傾斜量大于外側(cè)車輛傾斜 量，故不需考慮車輛傾斜的加寬值，W30。 (mm),hWhN，外側(cè)曲線的超高大于內(nèi)側(cè)曲線超高時， (mm),53,按上兩式計算并取整為5mm，不同曲線半徑的線間距加寬值，由下表查得。,區(qū)間直線地段為最小線間距時曲線地段的線間距加寬值(mm)

26、,54,注：采用表列數(shù)值間的曲線半徑，曲線線間距加寬值可采用線性內(nèi)插值，并進整至5mm。,55,新建雙線或增建第二、三線時，并行地段的曲線線間距加寬一般應(yīng)采用加長內(nèi)側(cè)線緩和曲線的辦法解決，以節(jié)省工程和不惡化線路平面。,(3)加寬方法,外側(cè)曲線緩和曲線長度取規(guī)定長度LW，其內(nèi)移距PW 為： (mm), 若線間距加寬，則內(nèi)側(cè)曲線加緩和曲線后的內(nèi)移距 PN為： (mm),56,因此內(nèi)側(cè)線緩和曲線長度LN為：,(mm),57,在曲線毗連地段，如果夾直線長度較短，或者曲線偏角過小，不能過多的加長內(nèi)側(cè)線的緩和曲線長度時，內(nèi)外線可采用相同的緩和曲線長度，而加寬曲線兩端直線段的線間距，使其滿足曲線加寬要求。,

27、58,橋梁地段第二線與既有線的線間距，應(yīng)根據(jù)國防要求、通航條件、地質(zhì)情況、基礎(chǔ)類型以及施工方法等因素確定。 中小轎梁的兩線最小線間距離，主要根據(jù)施工條件決定。在第二線橋梁基礎(chǔ)施工時，要確保既有線路基與橋梁墩臺地基的穩(wěn)固，不致發(fā)生任何有害變形。,2橋梁地段,3隧道地段,增建第二線隧道時，應(yīng)保證既有隧道的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和運營安全。兩相鄰隧道的最小線間距應(yīng)按圍巖地質(zhì)條件、隧道開挖斷面、施工方法等因素確定。,59,在進站引線、橋頭引線、隧道引線和并行不等高地段，兩線間的線距加寬較大。通常采用以下兩種方法加寬線距。,4其他加寬線間距離的方法,(1)曲線地段，線距加寬不大，一般多采用加長內(nèi)側(cè)曲線緩和曲線長度的辦

28、法實現(xiàn)。,(2)若附近有曲線時，應(yīng)在曲線上加寬線距；若附近無曲線可以利用時，亦可在直線上加設(shè)一組反向曲線來加寬線距。,60,通過曲線改變線距,通過加設(shè)反向曲線改變線距,61,采用反向曲線加寬線間距時，如受最小圓曲線長度要求的限制，可不設(shè)緩和曲線，但反向曲線的圓曲線半徑不得小于下表規(guī)定的數(shù)值。,采用反向曲線變更線間距可不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑,62,第三節(jié) 既有線改建勘測設(shè)計,1.里程丈量,里程丈量是標(biāo)出既有線的公里標(biāo)、百米標(biāo)及加標(biāo)位置,作為勘測設(shè)計和施工的依據(jù),是一項基礎(chǔ)性工作。,里程丈量應(yīng)全線貫通，并與既有橋、隧、車站等建筑物里程核對。直線路段可沿左軌軌面丈量，曲線路段應(yīng)按線路中心丈量。

29、丈量分兩組進行，兩組丈量較差，不得大于1/2000。,63,既有線里程丈量時,一般是以既有橋涵中心作為丈量里程的起點并作為核對里程丈量的依據(jù)；同時,因定測與初測相隔時間太久或線路大修換軌丟失初測里程后,橋涵中心也是定測時恢復(fù)初測里程的重要依據(jù),因此,橋涵中心位置標(biāo)定的準(zhǔn)確與否,直接影響到里程丈量的可靠性。對一般地段,可以直接采用分中法,在既有線上直接定出涵洞位置；而在高填土地段或陡坡斜交涵管的情況下,則必須采用經(jīng)緯儀或別的方法確定涵管軸線與既有鐵路中心線的交叉點位置。,64,直線路段每100m設(shè)百米標(biāo)；曲線路段每20m設(shè)加標(biāo)。車站中心、橋涵中心、橋臺胸墻與后緣、隧道進出口、路基防護與加固工程起

30、訖點、道口中心、路堤與路塹的最高最低點，以及突出變化點等處，都應(yīng)設(shè)置加標(biāo)，加標(biāo)應(yīng)記在專用記錄本上。百米標(biāo)與加標(biāo)的記號和里程，應(yīng)記在左側(cè)鋼軌的外腰部。,65,2.曲線測量,既有曲線測量的目的是測出既有曲線的實際幾何形狀，根據(jù)測量結(jié)果進行撥距計算，根據(jù)計算的撥距量將錯動的既有曲線撥正，如下圖所示：,66,既有曲線測量,67,傳統(tǒng)的測量方法是水準(zhǔn)測量、三角高程測量。兩種方法雖然各有特色，但都存在著不足。水準(zhǔn)測量是一種直接測高法，測定高差的精度是較高的，但水準(zhǔn)測量受地形起伏的限制，外業(yè)工作量大，施測速度較慢。三角高程測量是一種間接測高法，它不受地形起伏的限制，且施測速度較快。在大比例地形圖 測繪 、線型工程、管網(wǎng)工程等工程測量中廣泛應(yīng)用。,3.高程測量,68,對線路兩側(cè)2030m以內(nèi)的建筑物，如路堤、路塹的分界點，各類軌道、橋梁、隧道、擋墻、護坡、路基防護工程的起訖里程和建筑物類型