1、6.3 區(qū)間通過能力,定義： 通過能力在一定的技術(shù)設(shè)備和行車組織方法條件下，鐵路各種固定設(shè)備在一晝夜所能通過的最大列車數(shù)（對數(shù)或列數(shù)）。 鐵路區(qū)間通過能力往往是鐵路通過能力的薄弱環(huán)節(jié)。 鐵路區(qū)間通過能力決定因素： 區(qū)間正線數(shù)、區(qū)間長度、線路縱斷面、機車類型、信號聯(lián)鎖閉塞等。,一、平行運行圖通過能力,（一）基本知識 1、平行運行圖（簡稱“平圖”）特點 同向列車運行速度相同，運行線彼此平行，同一車站的交會方式相同，區(qū)段內(nèi)無越行。 2、運行圖周期 （1）含義：在平行運行圖上，各區(qū)間的列車運行線總是以同樣的方式一組一組反復(fù)排列的。一組列車占用區(qū)間的時間稱為運行圖周期。運行圖周期由于列車運行圖類型的不同

2、而不同。,（2）圖示,（3） 的組成因素,由列車（一個或幾個列車）區(qū)間純運行時分 、 起停車附加時分 、車站間隔時間 所組成，即：,= + + （min）,3、限制區(qū)間,通過能力大小與T周成反比，T周越大，通過能力越小。 限制區(qū)間：在整個區(qū)段里，T周最大的區(qū)間，也就是通過能力最小的區(qū)間，稱為該區(qū)段的限制區(qū)間。限制區(qū)間的通過能力即為該區(qū)段的通過能力。,困難區(qū)間：在運行圖周期里 最大的區(qū)間，稱為困難區(qū)間。大多數(shù)情況下，困難區(qū)間往往就是限制區(qū)間。,4、單線成對非追蹤運行圖周期,式中 上下行列車的區(qū)間純運行時分，min; a、b站的車站間隔時間，min； 列車起停附加時分，min。,為了使區(qū)段通過能力

3、達到最大，應(yīng)當(dāng)使限制區(qū)間的T周數(shù)值盡量縮小。 思路：在采用一定類型的機車和一定的列車重量標準的條件下，區(qū)間運行時分是固定不變的，因而想要縮小T周，只有設(shè)法縮小起停車附加時分和車站間隔時間的數(shù)值。 措施：在限制區(qū)間合理地安排列車運行線的鋪畫方案。,5、雙線追蹤運行圖周期,在雙線區(qū)段，裝有自動閉塞時，通常采用追蹤運行圖。,運行圖周期等于列車追蹤間隔時間，即：,式中 I列車追蹤間隔時間。,（二）通過能力計算,1、單線區(qū)段的通過能力 為了計算一定類型平行運行圖的區(qū)間通過能力，首先必須確定限制區(qū)間在一晝夜內(nèi)，能鋪畫多少個運行圖周期，再乘以一個運行圖周期中所包含的列車對數(shù)或列車數(shù)，得出一晝夜內(nèi)的通過能力。

4、公式如下:,（對或列）,式中 平圖區(qū)間通過能力；,接觸網(wǎng)檢修或施工空隙時間；,一個運行圖周期中包含的列車數(shù)（對或列）。,2、雙線區(qū)段的通過能力,在雙線區(qū)段上，列車是按上、下行方向分開運行，所以區(qū)間通過能力也分上、下行分別進行計算。 (1)非自動閉塞區(qū)段，列車連發(fā)運行時:,式中 列車區(qū)間運行時分；,連發(fā)間隔時間。,（2）自動閉塞區(qū)段，列車追蹤運行時,雙線追蹤運行圖的運行圖周期T周等于追蹤列車間隔時間I，因而每一方向的區(qū)間通過能力為：,可見，在自動閉塞區(qū)段，當(dāng)I=10min時，n=144列；當(dāng)I=8min時，n=180，因而在雙線區(qū)段上裝設(shè)自動閉塞并采用追蹤運行圖，可以顯著地增加通過能力。,二、非

5、平行運行圖通過能力,含義： 非平行運行圖通過能力是指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi)所能通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)（或列數(shù)）。,（一）計算方法,1、原理： 鐵路上開行的旅客列車和快運貨物列車數(shù)遠比一般貨物列車數(shù)少，在運行圖上只占一小部分，而運行圖的的大部分仍具有平行運行圖的特征。 計算時可以先確定平行運行圖的通過能力，然后根據(jù)開行快速列車對貨物列車的影響，扣除由于受這種影響而不能開行的貨物列車數(shù)，以及因開行摘掛列車而減少開行的貨物列車數(shù)，即可求得非平行運行圖的通過能力。,2、方法,（1）圖解法 在運行圖上首先鋪畫旅客列車，然后在旅客列車間隔內(nèi)，鋪畫其他貨物列車。在運行圖

6、上所能最大限度鋪畫的客貨列車總數(shù)即為該區(qū)段的非平行運行圖的通過能力。 優(yōu)點：比較精確。 缺點：工作量大，較煩瑣。只在特殊需要時采用。,（2）分析法 在分析旅客列車和摘掛列車等影響普通貨物列車的一般規(guī)律的基礎(chǔ)上，為這些列車分別規(guī)定一個扣除系數(shù)，然后近似地計算出非平行運行圖的通過能力。,計算公式：,式中 非平行運行圖的通過能力； 非平行運行圖的貨物列車通過能力（包括快運貨物 列車、沿零摘掛列車和摘掛列車在內(nèi)）； 在運行圖上鋪畫的旅客列車對數(shù)或列數(shù)； 在運行圖上鋪畫的快運貨物列車的對數(shù)或列數(shù)； 分別為旅客列車、快運貨物列車、摘掛列 車的扣除系數(shù)。,（二）扣除系數(shù),定義： 指因鋪畫一對或一列旅客列車、

7、快運貨物列車或摘掛列車，須從平行運行圖上相應(yīng)地扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。 1、旅客列車的扣除系數(shù),鋪畫旅客列車所形成的扣除時間圖,（2）額外扣除系數(shù) 定義：由于相鄰旅客列車之間的時間間隔不是貨物列車占用限制區(qū)間時間的整數(shù)倍而產(chǎn)生的額外扣除時間t外扣與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時間T周之比，稱為額外扣除系數(shù) 。,因此，旅客列車的扣除系數(shù)應(yīng)為：,（1）基本扣除系數(shù),定義：一對旅客列車占用限制區(qū)間的時間t客占與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時間T周之比，稱為基本扣除系數(shù)。,2、快運貨物列車的扣除系數(shù),快運貨物列車扣除系數(shù)的確定方法，與旅客列車基本相同，但由于快運貨物列車運行線在運行圖上鋪畫位置有可能適當(dāng)移動，所以扣除系數(shù)的數(shù)值較旅客列車小。,3、摘掛列車扣除系數(shù),（1）在平行運行圖上 當(dāng)區(qū)間完全均等時，摘掛列車每一次在車站完成作業(yè)后出發(fā)，都要從運行圖上扣掉一條運行線（下圖）。在這種情況下，摘掛列車的扣除系數(shù)等于停站次數(shù)加1。,（2）在非平行運行圖上,除了因鋪畫旅客列車而產(chǎn)生一定的空費時間t外扣外，由于區(qū)間不均等，在鄰接較小區(qū)間的車站還將產(chǎn)生運行圖空隙。利用這些空費時間和運行圖空隙鋪畫摘掛列車，就可以使摘掛列車扣除系數(shù)大大縮小（下圖）。,（三）影響扣除系數(shù)大小的因素,（1）區(qū)間的不均等程度；