1、城市軌道交通行車組織第一章行車組織概述第二章行車組織基礎(chǔ)設(shè)備第三章行車組織基本原理第四章車站行車作業(yè)第五章車輛段行車作業(yè)第六章施工作業(yè)組織第七章行車調(diào)度謝謝第一節(jié)城市軌道交通及其系統(tǒng)組成第二節(jié)行車組織工作主要內(nèi)涵第一章行車組織概述第三節(jié)行車組織技術(shù)發(fā)展沿革城市軌道交通及其系統(tǒng)組成第一節(jié)城市軌道交通主要包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)七種制式。城市軌道交通系統(tǒng)主要由土建設(shè)施、車輛與車輛基地、機電設(shè)備三大部分組成。一、城市公共交通主要組成城市公共交通方式包括城市道路公共交通、城市軌道交通、城市水上公共交通和城市其他公共交通四大類。1城市道路公

2、共交通行駛在城市各級道路上的公共客運交通工具共同組成了城市道路公共交通，是目前我國城市客運公共交通的主體。（1）常規(guī)公共汽車（2）快速公共汽車（3）無軌電車（4）出租汽車2城市軌道交通城市軌道交通是采用軌道結(jié)構(gòu)進行承重和導(dǎo)向的車輛運輸系統(tǒng)，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式運送相當規(guī)?？土髁?，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)和自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)等。城市軌道交通具有速度快、容量大的基本特性，因而特別適用于大規(guī)模、集中性、定點、定時、定向的承運需求，成為現(xiàn)代城市客運公共交通體系的骨干。3城市水上公共交通城市水上公共交通是利用航行在城市及周邊地區(qū)

3、范圍水域上的渡船運送乘客的公共交通方式，包括城市客渡和城市車渡。城市水上公共交通的運行方式有三種：連接被水域阻斷的兩岸接駁交通、與兩岸平行航行且有固定站點碼頭的客運交通，以及旅游觀光交通。4城市其他公共交通其他類型的城市公共交通主要包括客運索道、客運纜車、客運扶梯和客運電梯。二、城市軌道交通主要制式按照國家標準城市軌道交通技術(shù)規(guī)范（GB 504902009）的定義，城市軌道交通是“采用專用軌道導(dǎo)向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)”，一般包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)七種制式。1地鐵系統(tǒng)地鐵是在全封閉線路上運行的大運量或高運量城市軌道交通方式，

4、線路通常設(shè)于地下結(jié)構(gòu)內(nèi)，也可延伸至地面或高架橋上。2輕軌系統(tǒng)輕軌系統(tǒng)是指鋼輪鋼軌體系中的中運能軌道交通系統(tǒng)，一般使用全封閉或部分封閉的線路、專用道路，通常設(shè)于地面或高架橋上，也可延伸至地下結(jié)構(gòu)內(nèi)。3單軌系統(tǒng)單軌交通是采用電力牽引列車在一條軌道梁上運行的中低運量城市軌道交通方式。4有軌電車有軌電車是一種與道路上其他交通方式共享路權(quán)的低運量城市軌道交通方式，線路通常設(shè)在地面，車輛與其他地面交通混合運行。5磁浮系統(tǒng)磁浮交通是通過磁力實現(xiàn)列車與軌道的非接觸支撐、導(dǎo)向和驅(qū)動的軌道交通方式。6市域快速軌道系統(tǒng)市域快速軌道系統(tǒng)是指服務(wù)范圍覆蓋城市市域范圍內(nèi)的城市軌道交通系統(tǒng)。7自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)自動導(dǎo)向軌道系

5、統(tǒng)是指采用橡膠輪胎，在混凝土軌道上運行，并通過導(dǎo)向裝置自動導(dǎo)引車輛運行方向的軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通與傳統(tǒng)鐵路同屬于廣義的軌道交通，且當前很多城市軌道交通的設(shè)備、技術(shù)規(guī)則、行車組織方式都來源于傳統(tǒng)鐵路，但兩者在運輸對象、作用、技術(shù)條件等方面還存在明顯不同，下表列出了兩者之間的主要區(qū)別。 城市軌道交通與傳統(tǒng)鐵路的主要區(qū)別 城市軌道交通與傳統(tǒng)鐵路的主要區(qū)別（續(xù)） 城市軌道交通與傳統(tǒng)鐵路的主要區(qū)別（續(xù)）三、城市軌道交通系統(tǒng)組成城市軌道交通是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，涵蓋多個領(lǐng)域，主要由土建設(shè)施、車輛與車輛基地、機電設(shè)備三大部分組成。1土建設(shè)施（1）軌道軌道是承受列車荷載和約束列車運行方向的設(shè)備或設(shè)施的總稱。

6、軌道是一個整體性的工程結(jié)構(gòu)，它由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等主要部件組成。（2）線路地鐵線路按其在運營中的功能定位不同，分為正線、輔助線和車場線。（3）限界限界是為保障城市軌道交通安全運行、限制車輛斷面尺寸、限制沿線設(shè)備安裝尺寸及確定建筑結(jié)構(gòu)有效凈空尺寸的圖形及相應(yīng)定位坐標參數(shù)，分為車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界三類。（4）車站車站是客流的集散地，同時具有乘客候車、上下車、換乘和列車停車、折返、檢修、臨時待避等功能，為實現(xiàn)以上功能，線路、道岔、通信、信號、環(huán)控、自動售檢票、自動扶梯、電梯、照明、給排水、消防、防災(zāi)報警、設(shè)備監(jiān)控等設(shè)備系統(tǒng)集中設(shè)置在車站中。2車輛與車輛段（1）車輛車

7、輛是在線路上可編入列車運行的單節(jié)車。列車單元是至少包括一臺動車的車組，即從列車中解列后可獨立行駛的最小行車單元。若干列車單元連掛而成的車列稱為列車。（2）車輛段、車輛基地車輛段是承擔(dān)車輛停放、運用管理、整備保養(yǎng)、檢查和較高或高級別檢修的基本生產(chǎn)單位，也稱車場、車庫。車輛基地是以車輛停放、檢修和日常維修為主體，由車輛段（或停車場）、綜合維修中心、物資總庫、培訓(xùn)中心及相關(guān)的生活設(shè)施等組成的綜合性生產(chǎn)單位。3機電設(shè)備（1）供電系統(tǒng)城市軌道交通供電系統(tǒng)擔(dān)負著整個交通系統(tǒng)運行所需電能的供應(yīng)與傳輸，是系統(tǒng)安全可靠運行的重要保證。（2）通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)是確保城市軌道交通正常運營的中樞，為各部門和控制中心之間

8、相互傳遞信息提供手段和通道。（3）信號系統(tǒng)信號系統(tǒng)是根據(jù)列車與線路設(shè)備的相對位置和狀態(tài)，人工或自動實現(xiàn)行車指揮和列車運行控制、安全間隔控制信息自動化的系統(tǒng)。（4）綜合監(jiān)控系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（簡稱 ISCS）通過計算機網(wǎng)絡(luò)、信息處理、控制及系統(tǒng)集成等技術(shù)實現(xiàn)對城市軌道交通機電系統(tǒng)設(shè)備的監(jiān)視、控制及綜合管理，滿足行車指揮、防災(zāi)安全和乘客服務(wù)等現(xiàn)代運營管理需要。（5）自動售檢票系統(tǒng)自動售檢票系統(tǒng)是基于計算機、通信、網(wǎng)絡(luò)、自動控制等技術(shù)，實現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計、清分、管理等全過程的自動化系統(tǒng)，包括票務(wù)中心、自動售票機、自動檢票機、自動查詢機、清分系統(tǒng)等。（6）通風(fēng)、空調(diào)與供暖系統(tǒng)通風(fēng)系

9、統(tǒng)采用自然熱壓、風(fēng)壓或機械動力的方法，對受控區(qū)域進行換氣，確保受控區(qū)域滿足衛(wèi)生、工藝、安全等要求。地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境應(yīng)采用通風(fēng)、空調(diào)與供暖系統(tǒng)進行控制，范圍應(yīng)包括地下車站、區(qū)間隧道，以及地面車站及高架車站等，應(yīng)保證空氣質(zhì)量、溫度、濕度，以及氣流速度、壓力變化和噪聲等均能滿足人員的生理及心理條件要求和設(shè)備正常運轉(zhuǎn)的需要。（7）給水、排水與消防系統(tǒng)給水、排水與消防系統(tǒng)的作用是滿足工作人員的工作、清潔衛(wèi)生、空調(diào)和消防用水等的需要。（8）火災(zāi)自動報警系統(tǒng)火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（簡稱 FAS）是實現(xiàn)火災(zāi)監(jiān)測、自動報警并直接聯(lián)動消防救災(zāi)設(shè)備的自動控制系統(tǒng)，在車站、區(qū)間隧道、區(qū)間變電所及系統(tǒng)設(shè)備用房、主變電所、集中

10、冷站、控制中心、車輛基地均應(yīng)設(shè)置。（9）站臺門站臺門安裝在車站站臺邊緣，將行車的軌道區(qū)與站臺候車區(qū)隔開，設(shè)有與列車門相對應(yīng)、可多極控制開啟與關(guān)閉滑動門的連續(xù)屏障，也稱為屏蔽門。（10）自動扶梯、電梯、輪椅升降機自動扶梯是帶有循環(huán)運行梯級，服務(wù)于車站規(guī)定樓層的向上或向下傾斜運送乘客的固定電力驅(qū)動設(shè)備。電梯是服務(wù)于車站規(guī)定樓層的固定式升降設(shè)備，它具有一個轎廂，運行在至少兩列垂直的剛性導(dǎo)軌之間，轎廂尺寸與結(jié)構(gòu)形式便于乘客出入。輪椅升降機是為使用輪椅的行動障礙人士提供上下樓梯服務(wù)的設(shè)備，一般設(shè)置在無電梯的出入口處。行車組織工作主要內(nèi)涵第二節(jié)行車組織是城市軌道交通運營管理的核心。行車組織主要包括行車調(diào)度

11、、車站行車作業(yè)組織、車輛段行車作業(yè)組織和施工作業(yè)組織。一、行車組織工作基本概念行車組織是利用城市軌道交通設(shè)施設(shè)備，根據(jù)列車運行圖組織列車運行的活動。1列車運轉(zhuǎn)流程列車運轉(zhuǎn)流程指的是每日列車運用過程，包括四個環(huán)節(jié)，即列車出車輛段、列車正線運行、列車收車、列車整備。2行車組織的特點（1）具有完善的列車速度監(jiān)控功能（2）聯(lián)鎖關(guān)系較簡單但技術(shù)要求高（3）車輛段獨立采用聯(lián)鎖設(shè)備（4）行車調(diào)度自動化水平高3行車組織的原則（1）貫徹安全生產(chǎn)方針（2）集中管理，統(tǒng)一指揮，逐級負責(zé)（3）科學(xué)組織，挖掘潛力，提高效率4行車組織的一般要求（1）行車組織實行集中管理、統(tǒng)一指揮、逐級負責(zé)。（2）行車組織工作實行 24

12、h 工作制，行車時間以北京時間為準，從零時起計算，行車日期劃分以零時為界，零時以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效。（3）運營單位應(yīng)制定正常情況、非正常情況和應(yīng)急情況下的行車組織方案。（4）運營單位應(yīng)制定行車組織規(guī)則，根據(jù)行車線路的封閉方式、范圍、線路條件、設(shè)備條件等，制定相應(yīng)的細則。按照行車組織規(guī)則及其細則做好行車組織工作。（5）城市軌道交通列車正常情況下按雙線單方向組織運行。（6）運營單位應(yīng)對列車運行速度進行規(guī)定，并按規(guī)定的速度組織列車運行，列車運行速度不得超過允許的最高運行速度。二、行車組織工作機構(gòu)組成1行車組織指揮體系簡介我國各地城市軌道交通運營企業(yè)的行車指揮層次不盡相同，一般分為一

13、級指揮層級和二級指揮層級，二級服從一級指揮。一級指揮為運營控制中心值班主任、行車調(diào)度員、電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員和維修調(diào)度員等；二級指揮為行車值班員和車輛段調(diào)度員（車場調(diào)度員）等。運營控制中心、車站和車輛段是行車運營指揮體系的三大組成部分。（1）運營控制中心運營控制中心（簡稱 OCC）是城市軌道交通系統(tǒng)運營日常管理、設(shè)備維修、行車組織的指揮中心，設(shè)有值班主任、行車調(diào)度員、電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員和維修調(diào)度員等崗位，各調(diào)度人員對全線列車運營和設(shè)備運行情況進行總體監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指揮和調(diào)度。（2）車站車站設(shè)有車站控制室，主要任務(wù)是接發(fā)列車，并做好乘客服務(wù)工作，遇突發(fā)情況要進行應(yīng)急處理，確保行車安全和

14、乘客的人身安全。（3）車輛段車輛段設(shè)有控制中心和信號控制室。車輛段控制中心是車輛段管理、車輛維修組織和作業(yè)的控制中心。車輛段信號控制室與其鄰接車站通過進路照查電路，共同組織與監(jiān)控列車進出車輛段。2行車組織工作主要崗位及職責(zé)簡介運營控制中心一般設(shè)置值班主任、行車調(diào)度員、電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員、維修調(diào)度員等崗位。車站實行層級負責(zé)制，包括站長、值班站長、行車值班員、車站客運服務(wù)人員等崗位。車輛段設(shè)置有車輛段調(diào)度員、信號樓值班員、調(diào)車長、調(diào)車員等崗位，車輛段行車作業(yè)由車輛段調(diào)度員統(tǒng)一指揮。三、行車組織工作主要內(nèi)容行車組織工作按照業(yè)務(wù)范圍不同，可分為車站行車作業(yè)組織、車輛段行車作業(yè)組織、施工作業(yè)組織、行

15、車調(diào)度。1車站行車作業(yè)組織車站行車作業(yè)組織主要包括接發(fā)列車作業(yè)和列車折返作業(yè)。2車輛段行車作業(yè)組織車輛段行車作業(yè)主要包括接發(fā)列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)。3施工作業(yè)組織夜間施工作業(yè)是城市軌道交通生產(chǎn)活動的重要組成部分，車站、區(qū)間、車輛段均有涉及。在地鐵運營單位中，一般把施工作業(yè)分為三類：影響正線、輔助線行車的施工作業(yè)為 A類；車輛段的施工作業(yè)為 B 類；車站、控制中心等范圍內(nèi)不影響行車的施工作業(yè)為 C 類。4行車調(diào)度行車調(diào)度是行車組織工作的具體化，行車調(diào)度工作機構(gòu)設(shè)置在運營控制中心，具體實施行車調(diào)度工作的崗位是行車調(diào)度員。行車調(diào)度工作遵守以下基本規(guī)則：（1）指揮列車運行的命令和口頭指示只能由行車調(diào)度員發(fā)

16、布。（2）行車調(diào)度員發(fā)布命令時，在車站由行車值班員或指定人員負責(zé)傳達，在車輛段由車輛段調(diào)度員負責(zé)傳達。（3）行車調(diào)度員同時向多個車站行車值班員發(fā)布調(diào)度命令時，指定其中一名行車值班員復(fù)誦，其他行車值班員核對，確保無誤。行車組織技術(shù)發(fā)展沿革第三節(jié)一、行車信號的發(fā)展1地面信號顯示2機車信號顯示、車載信號顯示二、行車組織方法的發(fā)展1時間間隔法與空間間隔法（1）時間間隔法（2）空間間隔法2行車閉塞法的發(fā)展（1）人工閉塞（2）半自動閉塞（3）自動閉塞（4）準移動閉塞（5）移動閉塞第一節(jié)軌道與線路第二節(jié)道岔第二章行車組織基礎(chǔ)設(shè)備第三節(jié)車輛第四節(jié)車站與車輛基地第五節(jié)信號系統(tǒng)第六節(jié)輔助設(shè)備軌道與線路第一節(jié)一、軌

17、道軌道一般由鋼軌、軌枕、道床、連接零件、防爬設(shè)備等組成。1鋼軌鋼軌是軌道的主要組成部分，用以支撐列車質(zhì)量并引導(dǎo)車輪的運行方向。鋼軌的斷面形狀采用“工”字形，由軌頭、軌腰和軌底組成。在我國，鋼軌的類型以每米質(zhì)量的近似值表示。目前我國鋼軌的標準長度有 25 m 和 12.5 m 兩種。2軌枕軌枕是軌道的基礎(chǔ)部件，它承墊于鋼軌之下，將鋼軌所承受的質(zhì)量平均傳遞到道床上，同時又能有效地保持鋼軌軌距和方向的穩(wěn)定性。軌枕按照制作材料不同，主要有木枕和鋼筋混凝土枕兩種。3道床道床是指路基、橋梁或隧道等下部結(jié)構(gòu)之上，鋼軌、軌枕之下的碎石、卵石層或混凝土層。它是鋼軌或軌道框架的基礎(chǔ)。道床的主要作用是支撐軌枕，把來

18、自軌枕上部的巨大荷載均勻地分布到路基面上，起到固定軌枕位置的作用，阻止軌枕縱向或橫向的移動。道床一般分為碎石道床、整體道床、瀝青道床及其他道床等幾類。城市軌道交通地面線多采用碎石道床，隧道線和高架線多采用整體道床。4連接零件連接零件包括接頭連接零件和中間連接零件兩類。接頭連接零件是用來連接鋼軌與鋼軌之間的接頭的，包括夾板、螺桿、螺母和彈性墊圈等。中間連接零件又稱扣件，作用是將鋼軌緊扣在軌枕上。5防爬設(shè)備列車速度越高，軸重越大，軌道爬行就越嚴重。必須采用有效措施加以防止。通常的做法是加強鋼軌與軌枕間的扣壓力和道床阻力，或是設(shè)置防爬撐和防爬器等防爬設(shè)備。二、限界限界是指列車沿固定的軌道安全運行時所

19、需要的空間尺寸。限界主要分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界、受電弓限界等，起控制作用的主要是設(shè)備限界和建筑限界。1車輛限界車輛限界是車輛在正常運行狀態(tài)下所形成的最大動態(tài)包絡(luò)線，用以確定車輛、站臺和站臺門的相關(guān)尺寸。2設(shè)備限界設(shè)備限界是用以限制設(shè)備安裝的控制線，是車輛在故障運行狀態(tài)下所形成的最大動態(tài)包絡(luò)線。3建筑限界建筑限界是位于設(shè)備限界以外的一個輪廓線，是在設(shè)備限界基礎(chǔ)上滿足設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。三、線路1線路設(shè)計原則（1）整體性原則（2）估算客流量原則（3）軌道線路走向原則（4）交通協(xié)調(diào)原則2線路分類按在運營中的作用不同，城市軌道交通線路可以分為正線、輔助線和車場線。（1）正線正

20、線是指連接所有車站，貫穿運營線路始、終點，供車輛載客運營的線路。（2）輔助線輔助線是為保證正線運營而配置的線路，是為列車進行折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)所設(shè)置的線路。輔助線包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、停車線、出入線、安全線等。（3）車場線車輛段、停車場都是由許多線路相互連接組成的，這些相互連接組成車場的線路就是車場線。車場線因其功能不同，又分為停車線、檢修線、洗車線、試車線等。3線路平面、縱斷面線路中心線在水平面上的投影稱為線路平面，表明線路的直、曲變化狀態(tài)；線路中心線展直后在鉛垂面上的投影稱為線路縱斷面，表明線路的坡度變化。（1）線路平面線路平面由直線、圓曲線以及連接直線與圓曲線的緩和曲

21、線組成。（2）線路縱斷面線路縱斷面由平道、坡道及設(shè)于變坡點處的豎曲線組成。4線路標志線路標志是地鐵線路上所設(shè)的表示建筑物和設(shè)備狀態(tài)或位置，以及地鐵各級管理機構(gòu)管界范圍的標志。（1）百米標（千米標）百米標（千米標）設(shè)在列車運行方向的線路右側(cè)，表示正線每百米（或每千米）距離該線路起點的長度。（2）曲線標曲線標設(shè)在曲線中點處列車運行方向右側(cè)，上面標明圓曲線、緩和曲線和曲線半徑，以及外軌超高與軌距加寬度。（3）坡度標坡度標設(shè)在線路坡度和變坡點處列車運行方向右側(cè)，標明其所朝方向的上、下坡坡度值及其長度。道岔第二節(jié)一、道岔設(shè)置的原則1道岔應(yīng)盡量設(shè)置在直線地段。2道岔宜靠近車站設(shè)置。3道岔的鋼軌類型不得低于

22、線路上的鋼軌類型。4正線和輔助線上采用的道岔號數(shù)不得小于 9 號。5車場線采用的道岔一般為 7 號道岔。二、道岔的結(jié)構(gòu)和工作原理1道岔的結(jié)構(gòu)道岔由轉(zhuǎn)轍部分、連接部分、轍叉部分組成。轉(zhuǎn)轍部分由兩根尖軌、兩根基本軌、連接零件及轉(zhuǎn)轍機械組成。連接部分由兩根導(dǎo)軌、兩根基本軌組成，它將轉(zhuǎn)轍部分和轍叉部分連成一組完整的道岔。轍叉部分由轍叉心、翼軌、護軌等組成。三、道岔的分類道岔按其用途和結(jié)構(gòu)不同，主要分為連接類道岔、交叉類道岔和組合類道岔三大類。連接類道岔包括單式道岔和復(fù)式道岔。單式道岔可分為單式普通道岔、單式同側(cè)道岔、單式異側(cè)道岔。城市軌道交通最常用的是單式普通道岔（或稱普通單開道岔），數(shù)量占 90%

23、以上。交叉類道岔包括直角固定交叉、菱形交叉兩種，主要用于跨越線路。組合類道岔將連接和交叉的功能結(jié)合起來，主要包括交分道岔和渡線。交分道岔又可分為單式交分道岔和復(fù)式交分道岔，渡線又可分為單渡線、交叉渡線和梯線。四、道岔號數(shù)與通過速度1道岔號數(shù)道岔按號數(shù)不同，可分為 6 號、7 號、8 號、9 號、12 號、18 號道岔以及大號碼（如30 號、38 號、42 號）道岔等，常用的單開道岔有 9 號、12 號、18 號，大號碼道岔主要用于要求側(cè)線通過速度較高的聯(lián)絡(luò)線。2道岔通過速度車輛或列車沿道岔直向運行，行車速度在 100 km/h 以下時，一般不需要限速，通過道岔側(cè)向時則需要限速，限速根據(jù)道岔號數(shù)

24、大小而定。車輛第三節(jié)一、客車車輛1客車車輛分類（1）按牽引動力配置分類城市軌道交通車輛按牽引動力配置不同，可分為動車（motor，用 M 表示）和拖車（trailer，用 T 表示）。（2）按車輛規(guī)格（車體寬度）分類城市軌道交通車輛按車體寬度不同，可分為 A 型車、B 型車和 C 型車三種。2客車車輛構(gòu)造城市軌道交通車輛是按功能分類的多個子系統(tǒng)組成的緊密聯(lián)系的綜合系統(tǒng)，主要由車體、轉(zhuǎn)向架、車鉤緩沖裝置、制動裝置、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、電氣牽引系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)，以及列車控制和故障診斷系統(tǒng)等組成。二、列車城市軌道交通列車一般是指由動車和拖車按照一定的比例編組而成的電動車組。1列車編組列車編組是指按照預(yù)期

25、的目的將各獨立的車輛連接起來成為一個運行體。城市軌道交通列車采用固定編組，輛數(shù)為 4 8 節(jié)，具體需依據(jù)客流量而定，一般采用 6 節(jié)編組。2列車車門編號每節(jié)車輛都有兩個車端，分別為 1 位端和 2 位端。車端是按車鉤的自動化程度高低來定義的。車輛兩端的車鉤一般都為不同類型的車鉤，自動化程度較高的車鉤所在的一端定義為 1 位端，而自動化程度較低的車鉤所在的一端定義為 2 位端。3列車車次每列車進入正線開始運營前，都會被賦予一個唯一對應(yīng)的號碼，這個號碼稱為列車車次號。需要注意的是，目前國家還未對城市軌道交通列車車次編號做統(tǒng)一規(guī)定，各地鐵公司根據(jù)其自身的需要自行編號。以某地鐵公司為例，其車次由 6

26、位數(shù)組成，前兩位為服務(wù)號，中間一位為方向號，后三位為序列號。三、非載客車輛1工程車工程車是指由機車和車輛編組而成，用于軌道上施工、運輸貨物的列車（含內(nèi)燃機車、接觸網(wǎng)檢修車等單機編組），如內(nèi)燃機車、軌道平板車等。2救援列車執(zhí)行救援任務(wù)的列車通常為電客車或工程車。由電客車擔(dān)任救援車時，一般是空車前往救援；由工程車擔(dān)任救援車時，由于其與電客車的車鉤高度和構(gòu)造均不相同，因此必須攜帶過渡車鉤。車站與車輛基地第四節(jié)一、車站車站是線路上供列車到發(fā)、通過的分界點，某些車站還具有折返、停車檢修和臨時待避等功能。車站還是軌道交通各工種聯(lián)勞協(xié)作的生產(chǎn)基地。1車站的類型（1）按客流量大小分類車站按客流量大小不同，可分

27、為大車站、中等車站。（2）按設(shè)置位置分類車站按設(shè)置位置不同，可分為地下站、地面站和高架站。（3）按運營功能分類車站按運營功能不同，可分為終點站、中間站、折返站和換乘站。（4）按是否具有站控功能分類車站按是否具有站控功能，可分為集中站和非集中站。2車站的構(gòu)成車站主要包括線路、道岔、通信、信號、環(huán)控、自動售檢票、自動扶梯、電梯、照明、給排水、消防、防災(zāi)報警、設(shè)備監(jiān)控等設(shè)備系統(tǒng)，由出入口、通道、站廳層、站臺層、設(shè)備用房、管理用房及生活用房等幾部分構(gòu)成。3車站站臺（1）站臺的類型車站根據(jù)選址及客流量的大小配備建設(shè)不同的站臺，車站站臺主要分為島式站臺、側(cè)式站臺和混合式站臺三類。（2）站臺的布局站臺上的設(shè)

28、施包括站臺門、消防設(shè)施、自動扶梯等。二、車輛基地1車輛基地的功能（1）車輛段城市軌道交通車輛段主要擔(dān)負著一條或幾條線路城市軌道交通車輛的停放、檢查、維修、清潔整備等任務(wù)。有的車輛段還負責(zé)乘務(wù)人員的組織管理、出乘、換班等業(yè)務(wù)工作，并相應(yīng)配備乘務(wù)值班室等設(shè)施。1）車輛段的類型。車輛段根據(jù)功能不同，可分為檢修車輛段和運用停車場（簡稱停車場）。檢修車輛段根據(jù)其檢修作業(yè)范圍不同，可分為架（廠）修段和定修段。獨立設(shè)置的停車場隸屬于相關(guān)車輛段。2）車輛段的主要功能。車輛段的主要功能如下：列車的停放、調(diào)車編組、日常檢查、一般故障處理和清掃洗刷、定期消毒；車輛修理，包括月修、定修、架修與臨修；車輛的技術(shù)改造或廠

29、修；段內(nèi)通用設(shè)施及車輛維修設(shè)備的維護管理；乘務(wù)人員組織管理、出乘計劃編制、備乘換班等業(yè)務(wù)工作。（2）綜合維修中心綜合維修中心（簡稱維修中心）是指城市軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備和設(shè)施的維修管理單位。（3）材料總庫材料總庫擔(dān)負著軌道交通系統(tǒng)材料、配件、設(shè)備、機具和勞保用品等的采購、存放、發(fā)放和管理工作，為軌道交通工程各系統(tǒng)的建設(shè)、運營和維修所需材料、機電設(shè)備和配件等提供儲存和供應(yīng)服務(wù)，并負責(zé)材料的采購、保管和發(fā)放工作。（4）培訓(xùn)中心培訓(xùn)中心負責(zé)組織和管理車輛段及綜合基地職工的技術(shù)教育和培訓(xùn)。信號系統(tǒng)第五節(jié)一、室外設(shè)備室外設(shè)備是指信號系統(tǒng)依據(jù)聯(lián)鎖原理，在線路上實現(xiàn)進路控制、指揮列車運行的具體聯(lián)鎖設(shè)備，主

30、要包括信號機、微機計軸（軌道電路）、轉(zhuǎn)轍機。1信號機信號機是用來指示列車運行和調(diào)車作業(yè)的現(xiàn)場設(shè)備，它直接向司機發(fā)出行車指令。不同顏色的燈號表示信號開放及關(guān)閉，信號開放時允許列車通過進路，信號關(guān)閉時禁止列車越過。2軌道電路及微機計軸軌道電路及微機計軸的主要功能是監(jiān)督列車的占用情況，反映線路的空閑狀況，為構(gòu)成閉塞、建立進路、開放信號機提供安全保障。3轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)轍機是重要的信號基礎(chǔ)設(shè)備，用于實現(xiàn)對道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉，是直接關(guān)系行車安全的設(shè)備，對于保證行車安全、提高運輸效率有非常重要的作用。二、室內(nèi)設(shè)備室內(nèi)設(shè)備是指信號系統(tǒng)位于車站內(nèi)、OCC 內(nèi)，站務(wù)人員、行車調(diào)度員實現(xiàn)對室外設(shè)備下達控制指令的人機交互界面

31、。室內(nèi)設(shè)備一般有位于站臺的緊急停車按鈕、車控室內(nèi)的LCP 控制盤（現(xiàn)在一般整合在 IBP 后備控制盤上）及車站 ATS 工作站、位于 OCC 的中央級 ATS 工作站。1LCP 控制盤LCP 控制盤位于車控室（現(xiàn)在一般集成在 IBP 盤上），是行車組織控制的一種按鈕式運行控制輔助設(shè)備。2車站 ATS 工作站車站 ATS 工作站是位于車控室的信號系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域終端設(shè)備，向車站人員顯示反饋聯(lián)鎖設(shè)備和列車運行狀態(tài)。3中央級 ATS 工作站中央級 ATS 工作站是位于 OCC 的信號系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的中央級終端設(shè)備，能夠遠程控制車站設(shè)備、監(jiān)視列車運行狀態(tài)、人工控制進路，還能操作信號設(shè)備、道岔設(shè)備、軌道設(shè)備，以

32、及與車站 ATS 工作站進行控制權(quán)限轉(zhuǎn)換。三、列車自動控制系統(tǒng)城市軌道交通信號系統(tǒng)的核心是列車自動控制（簡稱 ATC）系統(tǒng)。ATC 系統(tǒng)包括三個子系統(tǒng)，即列車自動監(jiān)控（簡稱 ATS）系統(tǒng)、列車自動防護（簡稱 ATP）系統(tǒng)和列車自動 駕駛（簡稱 ATO）系統(tǒng)。ATS 系統(tǒng)負責(zé)列車全部的運行監(jiān)督和管理，包括中央和各站設(shè)備；ATP 系統(tǒng)負責(zé)全部的列車運行防護，也就是對那些與安全有關(guān)的子系統(tǒng)進行監(jiān)控，如軌道占用狀態(tài)監(jiān)督、列車追蹤運行、列車超速保護等，其設(shè)備包括軌旁設(shè)備和車載設(shè)備兩個部分；ATO 系統(tǒng)負責(zé)列車的全部牽引和制動自動控制。輔助設(shè)備第六節(jié)一、供電系統(tǒng)供電系統(tǒng)為城市軌道交通系統(tǒng)運營提供所需電能，

33、它不僅為電動列車提供牽引用電，而且還為參加運營服務(wù)的其他設(shè)施設(shè)備提供電能，如照明、通風(fēng)、空調(diào)、給排水、通信、信號、防災(zāi)報警、自動扶梯等設(shè)施設(shè)備。城市軌道交通供電系統(tǒng)一般包括外部電源系統(tǒng)（ 主變電所）、內(nèi)部供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)。內(nèi)部供電系統(tǒng)包括牽引供電系統(tǒng)和動力照明供電系統(tǒng)。二、通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)應(yīng)安全、可靠，在正常情況下應(yīng)為運營管理、行車指揮、設(shè)備監(jiān)控、防災(zāi)報警等系統(tǒng)傳送語音、數(shù)據(jù)、圖像等信息。在非正?；蚓o急情況下，通信系統(tǒng)應(yīng)能作為搶險救災(zāi)的通信手段。通信系統(tǒng)主要包括傳輸系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、電源及接地系統(tǒng)。三、車站設(shè)備綜合監(jiān)控系統(tǒng)綜合監(jiān)

34、控系統(tǒng)（ISCS）由控制中心 CISCS、各車站級 SISCS、車輛段 ISCS、停車場DISCS、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)（NMS）、培訓(xùn)管理系統(tǒng)（TMS）、維護管理系統(tǒng)（MMS）等組成。第一節(jié)行車信號第二節(jié)行車進路第三章行車組織基本原理第三節(jié)行車閉塞法 第四節(jié)聯(lián)鎖第五節(jié)列車運行圖第六節(jié)行車規(guī)章與報表行車信號第一節(jié)一、行車信號概述行車信號是以標志物、燈具、儀表和音響等向行車人員傳送列車、機車、車列等運行條件、行車設(shè)備狀態(tài)和行車有關(guān)指示的技術(shù)與設(shè)備，其作用是保證列車、機車、車列等安全有序運行。一般使用的視覺信號有三種基本顏色：紅色表示禁止、必須停車、禁止越過，黃色表示警告、注意或減速運行，綠色表示允許、按

35、規(guī)定速度運行。在車輛段的信號顯示中，部分線路還采用藍色表示禁止越過，月白色表示允許調(diào)車。二、行車信號顯示1色燈信號顯示色燈信號機是行車組織最基本的信號設(shè)備，其常態(tài)顯示為紅色，表示禁止越過，保證其所防護的區(qū)間（區(qū)段）不被列車、車列和機車侵入。在軌道電路等設(shè)備發(fā)生故障時，色燈信號機應(yīng)顯示紅色。當色燈信號機無顯示色時，視作顯示紅色。在車輛段，調(diào)車作業(yè)也有采用藍色燈光表示禁止越過。2手信號顯示在特定情況下，需要使用手信號溝通相關(guān)行車信息。地面車站、車輛基地內(nèi)，晝間使用信號旗，夜間使用信號燈；地下車站只使用信號燈。使用信號旗時，一般左手持紅色信號旗，右手持綠色信號旗。3徒手信號顯示調(diào)車人員或管理人員及行

36、車有關(guān)人員檢查工作或遇列車救援、發(fā)生緊急情況，沒有攜帶信號燈或信號旗時，可用徒手信號顯示。4音響信號顯示音響信號包括鳴笛（列車、車列、工程車、軌道車等）和口笛，長聲為 2s，短聲為 0.5 s，間隔為 1 s，重復(fù)鳴示時，必須間隔 5 s 以上。5行車標志行車標志包括線路標志和信號標志，主要用于在列車運行時的駕駛和運行設(shè)備的巡檢、維修等情況下指示相關(guān)目標、條件和操作要求。（1）線路標志線路標志表示建筑物、線路設(shè)備的位置或狀態(tài)。與行車直接相關(guān)的線路標志主要有百米標、千米標、坡度標、橋梁標，以及圓曲線、緩和曲線始終點標。（2）信號標志信號標志是表示運行線路所在地點的情況和狀態(tài)，指示行車人員依據(jù)標志

37、的要求，及時、正確地進行相關(guān)作業(yè)和操作的標志。與行車相關(guān)的信號標志主要有警沖標、站界標、鳴笛標、停車標、一度停車標和預(yù)告標。三、行車憑證行車憑證是列車占用區(qū)間或閉塞分區(qū)的許可，是實現(xiàn)不間斷地接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)和保證行車安全的必要手段。1信號顯示正常情況下，信號機、手信號、徒手信號和音響信號給出的允許進行某一作業(yè)的顯示，是最基本也是最常用的一種行車憑證。2路票當信號設(shè)備故障，采用電話閉塞法行車時，路票是列車占用區(qū)間的行車憑證。3目標點、速度碼采用移動閉塞時，列車運行的行車憑證是目標點，如同固定閉塞系統(tǒng)中的允許信號，列車只有獲得了目標點，才能夠向前移動。速度碼是目標點的具體表現(xiàn)形式，由系統(tǒng)自動計算

38、得出，列車自動駕駛（ATO）系統(tǒng)依據(jù)速度碼控制列車運行。4調(diào)度命令行車調(diào)度員在組織指揮日常運輸工作中對有關(guān)部門和人員所發(fā)布的有關(guān)完成日常運輸生產(chǎn)的具體部署和指揮行車工作的指令，稱為調(diào)度命令。編有號碼并在調(diào)度命令登記簿上登記的，稱為書面調(diào)度命令。無須編號或登記的，稱為口頭調(diào)度命令。四、信號系統(tǒng)運作模式信號系統(tǒng)是根據(jù)列車與線路設(shè)備的相對位置和狀態(tài)，人工或自動實現(xiàn)行車指揮、列車運行控制和安全間隔控制的信息自動化系統(tǒng)。1控制中心調(diào)度指揮模式2車站就地控制模式（1）車站自動控制模式（2）車站人工控制模式3列車控制模式（1）自動駕駛模式（2）ATP 系統(tǒng)監(jiān)控下的人工駕駛模式（SM）（3）限速人工駕駛模式（

39、RM）（4）非限制人工駕駛模式（URM）（5）列車折返模式行車進路第二節(jié)一、行車進路概述在正線或車輛段運營線路范圍內(nèi)，列車或調(diào)車車列由某一指定地點運行至另一指定地點所經(jīng)過的路段稱作進路。每條進路的始端都有一架信號機防護該進路，不同的進路應(yīng)由不同的信號機進行防護。信號機顯示允許信號時，列車或調(diào)車車列方可進入進路。1進路安全條件（1）列車或調(diào)車車列在駛?cè)脒M路之前必須確認進路處于空閑狀態(tài)。（2）進路上所有道岔的位置正確而且被鎖在正確位置上，防止由于震動或扳動道岔而使運行中的列車或調(diào)車車列脫軌。（3）必須確認其他列車或調(diào)車車列不會從正面、側(cè)面和尾部闖入進路，造成撞車事故。2進路類型（1）列車進路列車進

40、路是列車由某一指定地點運行至另一指定地點所經(jīng)過的路段，一般可分為接車進路、發(fā)車進路、通過進路。（2）調(diào)車進路調(diào)車進路是指調(diào)車車列在站內(nèi)或車輛基地進行調(diào)車作業(yè)時所經(jīng)過的路段。（3）兩種特殊的進路關(guān)系平行進路、敵對進路如果兩條進路沒有任何共用路段，這兩條進路同時建立時是不會導(dǎo)致撞車事故的，稱這類進路中的一條是另外一條的平行進路。如果兩條進路既有共用的路段，對共用道岔的位置要求也相同，在這種情況下，不可能借助道岔位置防止它們同時建立，而必須采取另外的技術(shù)方法加以防止，稱這類進路中的一條是另一條的敵對進路。當一條進路與另一條進路具有共用的路段時，顯然這樣的兩條進路不應(yīng)同時建立，否則將有導(dǎo)致撞車的危險，

41、稱之為抵觸進路。二、行車進路劃分1進路劃分原則（1）進路的始端一般是信號機，當防護進路的信號機確定后，進路的始端也就是信號機所在位置。（2）進路的終端需結(jié)合具體情況確定。（3）進路范圍內(nèi)包括道岔和道岔區(qū)段。（4）一架信號機同時可防護幾條進路，即它可作為幾條進路的始端。2列車進路劃分接車進路的終端是接車股道末端的出站信號機或計算該股道有效長度的警沖標，發(fā)車進路的終端是出站方向的進站信號機或站界標，通過進路的終端是出站方向的進站信號機或站界標。3調(diào)車進路劃分調(diào)車進路的始端是由防護該調(diào)車進路的調(diào)車信號機或出站兼調(diào)車信號機開始，終端則視具體情況而定。不同去向調(diào)車時其進路的終端不同。三、行車進路控制1進

42、路建立建立進路的過程分為四個階段，即進路選擇、道岔控制、進路鎖閉和信號開放。2進路解鎖進路解鎖是指解除已經(jīng)建立的進路和敵對進路鎖閉，有正常解鎖、取消進路、人工延時解鎖和故障解鎖四種類型。行車閉塞法第三節(jié)一、閉塞的基本概念1閉塞用信號或憑證保證運行列車之間保持安全追蹤間隔的技術(shù)方法，稱為行車閉塞法，簡稱閉塞。2區(qū)間、閉塞分區(qū)在鐵路上，兩個車站（或線路所）之間的線路稱為區(qū)間。如果車站區(qū)間較長，為提高運行效率，可以將車站區(qū)間再劃分為若干段，并安裝軌道電路或計軸設(shè)備，在每一段入口處安裝信號機進行防護，借助軌道電路自動控制信號機的顯示。這樣每一個區(qū)段就形成一個獨立的閉塞分區(qū)。3區(qū)間狀態(tài)區(qū)間或閉塞分區(qū)的狀

43、態(tài)直接決定了即將進入?yún)^(qū)間的列車的下一步運行。區(qū)間的狀態(tài)分為區(qū)間占用、區(qū)間開通、區(qū)間封鎖和區(qū)間空閑四種。4基本閉塞法、代用閉塞法基本閉塞法是線路信號設(shè)備正常時所使用的閉塞方式。它不是具體指某一種閉塞法，而是根據(jù)線路運營條件指定的一種閉塞法。城市軌道交通普遍采用的基本閉塞法是準移動閉塞和移動閉塞。當信號設(shè)備故障或其他原因不能使用基本閉塞法時，為保證列車運行安全而臨時采用的閉塞法即為代用閉塞法。不同線路關(guān)于代用閉塞法的規(guī)定不同，電話閉塞是很多城市軌道交通部門規(guī)定的代用閉塞法。二、電話閉塞1電話閉塞特點電話閉塞是在信號系統(tǒng)故障，不能使用 ATP 防護正常行車時，由兩車站值班員利用站間行車電話溝通，以電

44、話記錄的方式辦理閉塞的方法，是很多城市軌道交通部門的代用閉塞法。電話閉塞均按站間區(qū)間辦理。2電話閉塞使用條件（1）基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障時（2）無雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車或改按單線行車時（3）列車在區(qū)間內(nèi)折回時。（4）施工列車或軌道車運行時。3電話閉塞作業(yè)流程（1）發(fā)布調(diào)度命令（2）準備進路（3）填寫路票（4）交接路票（5）動車（6）車站報點（7）接車（8）恢復(fù)區(qū)間空閑三、自動閉塞1自動閉塞基本原理自動閉塞是利用通過信號機把區(qū)間劃分為若干個裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯(lián)系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。2自動閉塞行車方法自動閉

45、塞按照信號顯示制度不同，可分為三顯示自動閉塞、四顯示自動閉塞和多顯示自動閉塞。四、移動閉塞1移動閉塞基本原理移動閉塞是列車之間的最小安全追蹤間隔不預(yù)先設(shè)定，并隨列車的移動、速度的變化而變化的閉塞方式。2移動閉塞基本要素（1）列車定位列車定位是移動閉塞技術(shù)的基礎(chǔ)。（2）安全距離安全距離是后續(xù)追蹤列車的命令停車點與其前方障礙物之間的固定距離。（3）目標點目標點是列車運行的行車憑證。3移動閉塞系統(tǒng)組成移動閉塞系統(tǒng)主要包括無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、車載設(shè)備、區(qū)域控制器和控制中心等。4移動閉塞的特點（1）線路沒有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間隔是動態(tài)的，并隨前一列車的移動而移動。（2）列車間隔是按后續(xù)列車在當前速度下

46、所需的制動距離加上安全距離計算和控制的，可確保不追尾。（3）制動的起點和終點是動態(tài)的。（4）可實現(xiàn)較小的列車運行間隔。（5）采用地 - 車雙向數(shù)據(jù)傳輸，信息量大，易于實現(xiàn)無人駕駛。5移動閉塞的實現(xiàn)移動閉塞可由列車自動控制（ATC）系統(tǒng)實現(xiàn)。聯(lián)鎖第四節(jié)一、聯(lián)鎖的原理聯(lián)鎖是道岔、進路（或區(qū)段）、信號機按一定的規(guī)則和條件建立的相互關(guān)聯(lián)、制約的安全關(guān)系。1道岔、進路之間的聯(lián)鎖2信號機、道岔之間的聯(lián)鎖3進路、信號機之間的聯(lián)鎖4信號機與信號機之間的聯(lián)鎖5進路與進路之間的聯(lián)鎖二、聯(lián)鎖內(nèi)容聯(lián)鎖的主要內(nèi)容包括：信號機的顯示與所建立的進路相符，即信號機與進路之間的聯(lián)鎖；列車、車列或機車經(jīng)過的所有道岔均鎖閉在與進路

47、開通方向相符合的位置，即道岔與進路之間的聯(lián)鎖；防止建立會導(dǎo)致列車、車列或機車相沖突的敵對進路，即排列進路。1進路鎖閉與解鎖2信號開放與關(guān)閉3道岔轉(zhuǎn)換4引導(dǎo)信號開放與關(guān)閉三、聯(lián)鎖圖表聯(lián)鎖圖表是車站信號設(shè)備之間聯(lián)鎖關(guān)系的說明，采用圖和表的形式表示。它由信號平面布置圖和聯(lián)鎖表兩部分組成，顯示了進路、道岔、信號機和軌道電路區(qū)段之間的基本聯(lián)鎖內(nèi)容。1信號平面布置圖2聯(lián)鎖表四、聯(lián)鎖系統(tǒng)16502 電氣集中聯(lián)鎖6502 電氣集中聯(lián)鎖對道岔、信號機和進路用電氣方式進行集中控制與監(jiān)督，并用繼電器實現(xiàn)它們之間的聯(lián)鎖關(guān)系，曾經(jīng)是我國鐵路應(yīng)用比較普遍的聯(lián)鎖設(shè)備。2計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)如果聯(lián)鎖邏輯和有關(guān)的輸入、輸出控制及表示

48、主要由計算機來完成，則稱為計算機聯(lián)鎖，其原理和繼電器聯(lián)鎖相同。城市軌道交通正線普遍采用計算機聯(lián)鎖。列車運行圖第五節(jié)一、列車運行圖概述1列車運行圖的作用列車在車站（車輛段）出發(fā)、到達（或通過）及折返時刻的集合，組成運營時刻表。列車運行圖是根據(jù)運營時刻表鋪畫的，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的順序、列車在區(qū)間的運行時分和在站停車時分、列車在各個車站的到達和出發(fā)（通過）時刻，以及折返站列車折返作業(yè)時間和列車出入場時刻。2列車運行圖的識讀（1）列車運行圖的含義根據(jù)橫縱坐標表示的變量不同，城市軌道交通企業(yè)所運用的運行圖主要有兩種形式。一種是橫坐標表示時間，縱坐標表示距離，運行圖上橫線代表車站中心線，豎線表示時間

49、。另一種是橫坐標表示距離，縱坐標表示時間，運行圖上橫線表示時間，豎線代表車站中心線。目前大多數(shù)城市軌道交通采用的是橫坐標表示時間、縱坐標表示距離的運行圖。（2）列車運行圖的格式為了適應(yīng)不同列車的運行需要，列車運行圖按照時間劃分的不同，主要有以下四種基本格式：1）一分格運行圖，它的橫軸以 1 min 為單位用豎線進行等分。此種運行圖主要在地鐵、輕軌線路中采用。2）二分格運行圖，它的橫軸以 2 min 為單位用豎線進行等分，此種運行圖主要在市郊軌道交通線路中采用。3）十分格運行圖，它的橫軸以 10 min 為單位用豎線進行等分，并且在運行圖上需標注 10 min 以下的數(shù)字，此種運行圖常用于鐵路運

50、輸。4）小時格運行圖，它的橫軸以 1 h 為單位用豎線進行等分，并且在運行圖上標注 60 min 以下的數(shù)字。此種運行圖主要在編制旅客列車方案圖、機車周轉(zhuǎn)圖時 采用。（3）列車運行圖的分類1）按區(qū)間正線數(shù)目分類。按區(qū)間正線數(shù)目不同，列車運行圖可以分為單線運行圖、雙線運行圖和單雙線運行圖。2）按列車的運行速度分類。按列車的運行速度不同，列車運行圖可以分為平行運行圖和非平行運行圖。3）按上下行列車數(shù)量分類。按上下行列車數(shù)量不同，列車運行圖可以分為成對運行圖和不成對運行圖。4）按列車運行方式分類。按列車運行方式不同，列車運行圖可以分為連發(fā)運行圖和追蹤運行圖。二、列車運行圖基本要素1時間要素列車運行圖

51、的時間要素主要包括區(qū)間運行時間、停站時間、折返作業(yè)時間、出入車輛段作業(yè)時間、運營時間和停送電時間等。2數(shù)量要素列車運行圖的數(shù)量要素包括全日分時段客流分布、列車滿載率、出入段能力、列車最大載客量等。3相關(guān)要素列車運行圖的相關(guān)要素包括與其他交通方式的銜接，與大型體育場所、娛樂場所、商業(yè)中心的銜接，以及列車檢修作業(yè)、列車試車作業(yè)、司機作息時間、車站的存車能力、電客車的能耗等。三、列車運行圖的編制1列車運行圖的編制要求2列車運行圖的編制步驟3列車運行圖的編制說明4列車運行圖的檢查與指標計算四、列車交路與線路通過能力1列車交路列車交路計劃是根據(jù)運營組織的要求及運營條件的變化，按列車運行圖或由調(diào)度指揮列車

52、按規(guī)定的區(qū)間運行、折返的列車運行計劃。（1）列車交路計劃的確定（2）列車交路的種類2線路通過能力通過能力是指城市軌道交通線路的各項固定設(shè)備在采用一定的行車組織方法的條件下，單位時間內(nèi)（通常指高峰小時）所能通過的最大列車數(shù)，常用單位為列 /h。它的大小取決于信號系統(tǒng)、車輛等設(shè)備的性能，以及折返站能力、列車停站時間等因素。行車規(guī)章與報表第六節(jié)一、行車規(guī)章行車規(guī)章是城市軌道交通運營單位規(guī)范行車組織運行秩序、約束行車工作人員生產(chǎn)活動的行為準則，規(guī)定了各部門、各工種在從事運輸生產(chǎn)時必須遵守的基本原則、責(zé)任范圍、工作方法、作業(yè)程序和標準。1行車組織規(guī)則類制度2行車組織方法類制度3行車設(shè)備使用類制度和行車作

53、業(yè)類規(guī)范、標準二、行車報表行車報表是指在行車組織工作過程中，工作人員把列車運行、設(shè)備保養(yǎng)等活動根據(jù)現(xiàn)場實際情況而記錄下來的原始材料。行車報表主要包括“行車日志”“調(diào)度命令登記簿”“行車設(shè)備檢查登記簿”等。第一節(jié)車站行車作業(yè)概述 第二節(jié)車站接發(fā)列車作業(yè)第四章車站行車作業(yè)第三節(jié)列車折返作業(yè)車站行車作業(yè)概述第一節(jié)一、車站運作流程1車站運作逐級負責(zé)制2地鐵開站程序3地鐵關(guān)站程序二、車站各崗位行車工作職責(zé)1中心站長崗位職責(zé)2副站長崗位職責(zé)3站長助理崗位職責(zé)4值班站長崗位職責(zé)5值班員崗位職責(zé)6站務(wù)員崗位職責(zé)三、車站行車作業(yè)基本要求1執(zhí)行命令聽從指揮2遵章守紀按圖行車3作業(yè)聯(lián)系及時準確4接發(fā)列車目迎目送5行車報表填寫齊全四、車站行車作業(yè)制度1車站值班員崗位責(zé)任制2交接班制度3檢修施工登記制度4道岔擦拭制度5巡視檢查制度6行車事故處理制度車站接發(fā)列車作業(yè)第二節(jié)一、接發(fā)列車基礎(chǔ)知識1接發(fā)列車一般規(guī)定2車站行車備品3交接班流程4報點5清客二、手信號顯示1停車信號2緊急停車信號3減速信號4發(fā)車信號5通過信號6引導(dǎo)信號7降弓信號8升弓信號9好了信號三、站臺迎送列車四、車站 LOW 人工排列接發(fā)列車1車站控制權(quán)移交2車站 LOW 人工排列進路列車折返作業(yè)第三節(jié)一、列車折