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第一章柴油機的結構和工作原理柴油機原理發(fā)動機是汽車的動力源。它是將某種形式的能轉化為機械能的機器。汽車用發(fā)動機是將燃料燃燒產(chǎn)生的熱能轉化為機械能的裝置。由于燃燒發(fā)生在發(fā)動機內(nèi)部－即氣缸內(nèi)，也叫內(nèi)燃機。內(nèi)燃機按照燃燒方式可以劃分為兩種：點燃式發(fā)動機（汽油機）和壓燃式發(fā)動機（柴油機）。汽油機是先把油氣混合，然后在適當?shù)臅r候用火花塞點燃；柴油機是適當?shù)臅r候把柴油噴進燃燒室，與空氣混合，靠壓縮終了的高溫自動燃燒。由于柴油機壓縮比較高，動力比較好，所以在重型卡車上得到了廣泛的應用。圖1-1WD615發(fā)動機一、名詞術語1、上止點當活塞在距離曲軸回轉中心最遠處，即活塞在最高位置處活塞頂在氣缸中的位置稱為上止點。2、下止點當活塞在距離曲軸回轉中心最近處，即活塞在最低位置處活塞頂在氣缸中的位置稱為下止點。3、沖程活塞由一個止點到另一個止點運動一次的過程，稱為一個沖程。4、活塞行程活塞由一個止點到另一個止點移動的距離，稱為活塞行程。通常用S表示。曲軸每轉一周，活塞在氣缸內(nèi)往復移動兩個行程。5、氣缸工作容積在一個氣缸里，活塞從上止點移到下止點讓出的空間稱為氣缸工作容積。多缸發(fā)動機的工作容積，為全部氣缸工作容積的總和。發(fā)動機工作容積（或稱排量），是指發(fā)動機全部汽缸工作容積的總和。6、燃燒室容積活塞在上止點時，活塞頂上面的空間稱為燃燒室。它的容積稱為燃燒室容積。7、汽缸總容積活塞在下止點時，活塞頂上面汽缸的全部空間，即汽缸工作容積與燃燒室容積之和稱為汽缸總容積。8、壓縮比汽缸總容積與燃燒室容積的比值稱為壓縮比。它表示活塞由下止點運動到上止點過程中，汽缸內(nèi)氣體被壓縮的程度。目前，柴油機的壓縮比為16～21。二、發(fā)動機的工作循環(huán)發(fā)動機的工作過程包括進氣沖程、壓縮沖程、作功沖程、排出沖程共四個連續(xù)過程，稱為一個工作循環(huán)。要使發(fā)動機連續(xù)不斷地工作，必須使工作過程周期地重復進行。一個工作循環(huán)內(nèi)，曲軸旋轉兩圈，活塞上下各兩次，走過四個行程，稱為四沖程發(fā)動機。一個工作循環(huán)內(nèi)曲軸旋轉一圈，活塞上下各一次，走過兩個行程，稱為兩沖程發(fā)動機。四沖程發(fā)動機工作循環(huán)如下：圖1-2發(fā)動機工作示意圖1、進氣沖程：活塞由上止點向下止點移動，活塞上方的容積增大，氣缸內(nèi)的壓力低于大氣壓力，增壓后的氣體被迅速壓入氣缸內(nèi)。同時，進氣門開啟，排氣門關閉。當活塞到達下止點，進氣門關閉，進氣終了。2、壓縮沖程：當活塞到達下止點時，曲軸在飛輪慣性力的作用下繼續(xù)旋轉，使活塞由下止點向上移動。同時進排氣門關閉，氣缸內(nèi)的氣體被壓縮到燃燒室內(nèi)。當活塞到達上止點時，壓縮沖程結束。缸內(nèi)氣體壓力約2800～2600kpa。3、做功沖程：當壓縮沖程末，噴油器向缸內(nèi)噴油，被壓縮的可燃混合氣迅速燃燒，氣缸內(nèi)溫度、壓力急劇上升。在氣體壓力的作用下，推動活塞向下運動并通過連桿使曲軸旋轉做功。隨著活塞的下移，氣體的壓力和溫度就隨之下降，當活塞到達下止點時，做功沖程終了。4、排氣沖程：活塞由下止點向上移動，排氣門開啟，廢氣在自身的剩余壓力和活塞向上移動的作用下被排出氣缸。當活塞到達上止點時，排氣門關閉，排氣沖程結束。三、做功順序曲軸旋轉兩圈，每缸各做工一次WD615系列重型汽車柴油機有六個工作缸，為了使發(fā)動機平穩(wěn)地工作，發(fā)動機的曲軸經(jīng)過了特殊的設計，從而使各缸在不同的時刻進行做功。六缸四沖程發(fā)動機的做功順序為：1-5-3-6-2-4。柴油機結構WD615系列重型汽車柴油機能充分滿足91系列相應噸級的車用動力的要求以及工程機械等其他用途的要求，結構緊湊，剛性好，工作可靠，壽命長，性能優(yōu)良，經(jīng)濟性好。結構特點概括如下：a.一缸一蓋，工作可靠，拆卸方便。b.左置噴油泵（發(fā)動機自由端看），便于汽車上布置。c.內(nèi)藏式機油冷卻器，安全可靠。d.后置增壓器，布置緊湊，系列各機型外形尺寸變化少。e.全系列六缸直列，通用程度高，便于整車配套。汽車發(fā)動機主要由曲柄連桿機構、配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷切系、進排氣系和起動系組成。具體詳述如下。一曲柄連桿機構曲柄連桿機構是將活塞的往復運動轉變?yōu)榍S的旋轉運動并把動力輸出機外。（將熱能轉變?yōu)闄C械能）受力主要有三個方面：1、燃燒氣體的作用力。2、往復慣性力和離心力。3、摩擦阻力。曲柄連桿機構的構造分為：氣缸體曲軸箱組、活塞連桿組、曲軸飛輪組，具體如下：圖1-3活塞連桿組和曲軸飛輪組1、活塞2、活塞銷3、活塞銷擋圈4、梯形環(huán)5、錐面環(huán)6、油環(huán)7、連桿8、連桿大頭9、連桿襯套10、連桿上瓦11、連桿下瓦12、連桿螺栓13、曲軸14、曲軸齒輪15、曲軸法蘭16、減震器17、飛輪齒圈18、飛輪1）、氣缸體是發(fā)動機的機體，主要作用是承受發(fā)動機負荷，發(fā)動機所有的零件和附件都安裝在其上。由高強度灰鑄鐵制造,以曲軸中心線水平分開成為上下兩部分，上部為機體，下部為曲軸箱。機體與曲軸箱之間沒有墊片，在連接前須將結合表面擦凈，整體接合面涂密封膠。機體的前端與正時齒輪室連接，后端與飛輪殼連接。結合表面應涂密封膠，機體右側腰部有一個副油道（不貫通）。七道凸輪軸軸承座位于機體右內(nèi)側。機體的右側面有一個安裝機油冷卻器的水室,其內(nèi)下部有6個通道是冷卻水進入機體缸筒水夾層的入口。機體總成下部（在曲輪箱上）有一個安裝機油濾清器的結合面。機體上有七道主軸承，寬度全部相同。止推片置于第二道主軸承座兩側。機體采用干式缸套結構。氣缸套與機體缸孔間為過渡配合。氣缸套內(nèi)表面為特制的平臺網(wǎng)紋,對加快磨合和耐磨性能均有良好的效果。2）、氣缸蓋氣缸蓋上布置一個進氣門一個排氣門，進排氣道分布于兩側。按直噴式燃燒系統(tǒng)要求，進氣道產(chǎn)生一定旋流。氣缸蓋上采用鑲入噴油嘴銅套結構，對改善噴油嘴的散熱，提高噴油嘴的工作可靠性十分有利。冷卻水流進入氣缸蓋后，全部通過氣缸鼻梁熱區(qū)的水腔，然后掠過噴油器銅套進入出水管。3）、氣缸墊為了彌補氣缸體和氣缸蓋接觸面的不平，保證氣缸密封，防止漏氣、漏水。2、活塞連桿組由活塞、活塞環(huán)、活塞銷、連桿等零件組成，見圖1-3所示。1）、活塞活塞頂部有一個淺ω型燃燒室?；钊b入氣缸體后的壓縮余隙為1mm?；钊脵C油噴油嘴冷卻。其上有三道活塞環(huán)，前兩道為氣環(huán)，起密封作用。第三道為油環(huán)，起刮油作用。2）、活塞環(huán)裝在頭部的環(huán)槽中，分為氣環(huán)和油環(huán)。氣環(huán)的作用是密封氣缸，防止漏氣和幫助活塞散熱。根據(jù)環(huán)的斷面形狀，氣環(huán)可分為矩形環(huán)、扭曲環(huán)、梯形環(huán)等，WD615發(fā)動機第一道為梯形環(huán)，第二道為錐面環(huán)。油環(huán)的作用是刮除缸壁上多余的機油，減少機油帶入燃燒室并將缸壁上的機油刮布均勻。3）、活塞銷用來連接活塞和連桿小頭，它的中部穿入連桿小頭孔中?；钊N采用“浮式”安裝法。4）、連桿連桿的作用是連接活塞和曲軸，將活塞承受的力傳給曲軸，并和曲軸配合把活塞的往復直線運動，變?yōu)榍S的旋轉運動。連桿由小頭、桿身和大頭三部分組成。為了潤滑小頭摩擦表面，在小頭和襯套上鉆孔，以集存潤滑油。桿身呈“工”字形斷面。大頭做成可分的，被分開部分叫做連桿蓋，兩半部用螺絲緊固。按規(guī)定:連桿螺栓不允許重復使用。不許超限使用。否則可能會產(chǎn)生斷裂機毀事故。裝機時同組連桿質量差規(guī)定在29g以內(nèi)。5）、連桿軸承（軸瓦）連桿大頭與連桿蓋中裝有分開式滑動軸承（軸瓦），采用鋼背不等厚鋁鋅合金，具有保持油膜、減少摩擦阻力和易于磨合的作用。軸瓦上的凸健鑲入連桿蓋的凹槽中，以防止軸瓦在工作中移動或轉動。連桿軸瓦采用Miba公司新鍍層材料鋼背不等厚軸瓦，上下瓦的材料是不同的，上瓦能承受更高爆壓，裝配時一定要注意不要裝錯。3、曲軸飛輪組它的作用是連續(xù)承受從活塞做功沖程經(jīng)連桿傳來的力，轉變?yōu)榕ぞ剌斔徒o汽車的傳動機構。同時，還要通過連桿推動各缸活塞進行進氣、壓縮和排氣工作，并驅動配氣機構及其他輔助裝置。1）曲軸曲軸作用是承受做功沖程中從活塞經(jīng)連桿傳來的力使之轉變?yōu)榕ぞ?，輸送給傳動系和帶動發(fā)動機完成非做功沖程。它的構造分為主軸頸、連桿軸頸、曲柄、前端軸和飛輪突緣盤等部分。主軸頸是曲軸的支撐點，用軸承蓋安裝在曲軸箱的主軸承座中，以增加曲軸的強度和剛度。連桿軸頸是用來安裝連桿大頭，為了使發(fā)動機工作平穩(wěn)均勻，連桿軸頸之間具有一定的配角,六缸的配角為120度。曲柄是用來連接主軸頸和連桿軸頸的，曲柄內(nèi)有油道貫通主軸頸和連桿軸頸。前端軸用來裝置主動正時齒輪、法蘭、減震器、皮帶輪2）飛輪將作功行程時產(chǎn)生能量的一部分儲存起來，利用慣性使曲軸繼續(xù)旋轉，并減輕曲軸的震動。在飛輪的周圍裝有齒圈，以便和啟動機嚙合啟動發(fā)動機。同時可作為離合器主動盤，傳輸動力。在飛輪側面刻有刻線，OT刻線處與第一缸上止點對應，其前后各有刻度。二、配氣機構配氣機構的作用，是按照氣缸中所進行的工作過程，適時地開閉進、排氣門，完成換氣過程。配氣機構由氣門組和氣門轉動組組成，見圖1-4所示。圖1-4配氣機構1、凸輪軸2、凸輪軸正時齒輪3、凸輪軸止推片4、中間齒輪軸5、中間齒輪6、軸7、擋板10、氣門搖臂座11、進氣門搖臂12、排氣門搖臂13、氣門帽14、氣門鎖夾15、氣門彈簧上座16、氣門外彈簧17、氣門內(nèi)彈簧18、進氣門彈簧下座19、進氣門20、氣門挺柱21、氣門推桿22、氣門間隙調(diào)整螺釘23、氣門間隙調(diào)整螺母24、排氣門彈簧下座25、排氣門氣門組包括氣門、氣門導管、氣門彈簧、彈簧座等。氣門傳動組包括搖臂軸、搖臂、推桿、挺桿、凸輪軸、正時齒輪等組成。當發(fā)動機工作時，曲軸通過正時齒輪驅動凸輪軸旋轉。當凸輪軸轉到凸輪的凸起部分頂起挺桿時，通過推桿和調(diào)整螺栓使搖臂擺動，壓縮氣門彈簧，壓下氣門使其開啟。當凸輪凸起部分離開挺桿后，氣門便在氣門彈簧的作用下緊壓在氣門座上，即關閉氣門。氣門從開始打開到完全關閉所經(jīng)歷的曲軸轉角叫配氣相位或配氣相位，見圖1-5所示。進氣門開：上止點前2度進氣門關：下止點后26度排氣門開：下止點前49度排氣門關：上止點后5度圖1-5配氣相位配氣機構的主要機件：1）、氣門氣門是用來控制進、排氣道的開閉，有頭部和桿部組成。頭部用平頂結構，氣門與氣門座之間的配合做成錐形面，使接觸良好，防止漏氣。為了改善充氣情況，進氣門頭部直徑比排氣門大。2）、氣門座氣缸蓋上進排氣口均鑲有特殊鑄鐵材料的氣門座，提高缸蓋的使用壽命。3）、氣門導管 作用是保證氣門直線運動，使氣門同氣門座正確閉合，同時，還將氣門桿的熱量傳至氣缸蓋。氣門桿和導孔之間留有0.05～0.12毫米的間隙，使氣門能在導管中自由運動。4）、氣門彈簧作用是使氣門同氣門座保持緊密閉合，并防止氣門在開閉過程中，因運動件的慣性而產(chǎn)生彼此脫開現(xiàn)象。為防止彈簧發(fā)生共振，采用螺旋狀方向相反的兩個內(nèi)外彈簧。5）、凸輪軸用來控制各氣缸的進、排氣門開閉時刻，使之符合發(fā)動機的工作次序和配氣相位的要求，同時控制氣門開度的變化規(guī)律。采用多軸頸支撐，減少其變形。凸輪軸通過曲軸正時齒輪驅動，曲軸與凸輪軸的傳動比為2：1。為防止凸輪軸前后竄動，凸輪軸前端裝有定位裝置。6）正時齒輪WD615系列國二柴油機中傳動齒輪系由7個齒輪組成。各齒輪的齒數(shù)在圖中可知。在安裝時僅凸輪軸齒輪上一處記號須在正時齒輪室上二刻痕記號間(第1缸活塞須處于上止點位置即飛輪刻度為0°)即可?？諝鈮嚎s機齒輪裝在空氣壓縮機曲軸上，轉向液壓泵齒輪裝在凸輪軸齒輪斜上方。7）正時齒輪室用高強度灰鑄鐵制造,整個結構具有較高的強度和剛度。正時齒輪室上部安裝水泵,水泵的蝸殼和正時輪室鑄成一體。水泵出水口在正時齒輪室背面,正對機體前端的進水口。正時齒輪室的左右兩側有柴油機的前支承法蘭面。安裝正時齒輪室時，需在機體和齒輪室結合面上涂樂泰510膠?？諝鈮嚎s機裝于正時齒輪室的左側背面，安裝時與正時齒輪室結合面涂樂泰510膠。由于配氣正時系統(tǒng)零部件較多，他們之間的間隙很難控制，設計人員在氣門搖臂與氣門冒之間設計了氣門間隙，同一進行調(diào)整。氣門間隙過大過小都會改變配氣定時，直接影響發(fā)動機的性能。間隙過大，氣門晚開早關；間隙過小，氣門早開晚關。兩者均會造成零件運動中的沖擊或氣門碰活塞等故障，柴油機工作時應視情況檢查調(diào)整，一般每工作10000Km需進行檢查調(diào)整調(diào)整方法如下：兩次調(diào)整法：先盤動飛輪使飛輪的0刻度對準飛輪殼上的刻線，一缸處于上止點，打開氣門罩，從一缸開始數(shù)搖臂1、2、3、6、7、10六個氣門調(diào)整，然后盤動飛輪360度，再對準0刻度，調(diào)整4、5、8、9、11、12六個氣門，進氣門間隙0.3mm，排氣門間隙是0.4mm（冷態(tài)）。三、燃油供給系統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)作用將燃油濾清后產(chǎn)生高壓根據(jù)發(fā)動機的工況定時、定量、定壓的將霧化良好的燃油按照一定的噴油規(guī)律供入氣缸，并使其良好、迅速的燃燒。燃油系統(tǒng)由油箱、油水分離器、濾清器、輸油泵、噴油泵、高壓油管、噴油器等組成，見圖1-6所示。燃油從燃油箱加入，經(jīng)油水分離器后由輸油泵抽入，經(jīng)燃油精濾器過濾后進入油泵，經(jīng)過加壓由高壓油管分配到各噴油器。整個油路有三處回油，第一為噴油器處回油，第二為油泵上設置了溢流閥，多余的燃油由此回到油箱，第三處在精濾上也設置了一溢流閥。圖1-6燃油供給系統(tǒng)1、高壓油泵2、燃油精濾器3、低壓油管4、回油管5和6、潤滑油管7、高壓油管8、噴油器1）、油水分離器油水分離器主要作用是去除燃油里的水分，安裝在車架上。2)、濾清器在柴油機中一般都安裝兩個濾清器。第一個為粗濾器，它安裝在輸送泵之前，濾出較大的雜質。第二為細濾器，能濾出微小的雜質，它安裝在噴油泵之前。3)、輸油泵輸油泵的功用是當柴油機工作時克服管路中的流動阻力，將燃油箱內(nèi)的燃油輸送給噴油泵。4)、噴油泵噴油泵又稱高壓油泵，其作用是提高燃油壓力，并根據(jù)柴油機工況的要求，將一定量的燃油在準確時間內(nèi)噴入燃燒室。在WD615系列歐Ⅱ柴油機中的各機型均選用PS8500型泵。調(diào)速器為全程式RQV-K型調(diào)速器。主要有以下要求：a、根據(jù)燃燒室形式和混合氣形成方法不同，噴油泵必須提高壓力足夠高的燃油，以保證良好的霧化質量；b、供油量可調(diào)節(jié)，且各缸供油量相等；c、保證各缸供油提前角相同，供油急速開始，停油迅速利落。噴油器安裝在汽缸蓋上，將燃料霧化成極細的微粒，噴入汽缸，對霧化質量的要求，主要取決于燃燒室形式。5）噴油器噴油器的作用是將噴油泵供給的燃油均勻地噴射到燃燒室中。噴油器采用頂桿和彈簧下置的低慣量結構形式，通過采用不同規(guī)格的壓力調(diào)整墊片來保證噴油器所需的開啟壓力（30Mpa）。柴油機燃油系統(tǒng)的工作好壞，直接影響功率、燃油耗等性能指標，為確保柴油機正常工作，進入缸內(nèi)的柴油進行了多級過濾，在輸油泵前裝有一只油水分離器，在輸油泵內(nèi)裝有一級濾網(wǎng)，在輸油泵后裝有柴油粗、精濾清器。其目的是為保證進入油泵低壓腔的柴油清潔，避免柱塞偶件、出油閥偶件、油嘴偶件的早期磨損，上述零部件的磨損將改變供油規(guī)律，使柴油機功率下降，冷車起動困難，霧化不良造成燃燒不盡等故障；柴油機中有水分，還會產(chǎn)生柱塞偶件、油嘴偶件咬死等故障。為此定期保養(yǎng)和更換柴油濾清極為重要，建議保養(yǎng)規(guī)范如下：每行駛10000km/300h，粗濾和精濾的毛氈、紙濾芯應予更換或發(fā)現(xiàn)濾芯破損、密封件失效等也應予更換。四、潤滑系統(tǒng)潤滑系統(tǒng)的作用為：冷卻、減磨、防銹、密封、清洗，其主要零部件有：機油冷卻器、主油道限壓閥、機油濾清器、機油泵、油底殼、集濾器。其循環(huán)示意見圖1-7所示。圖1-7潤滑系統(tǒng)循環(huán)示意圖1）、機油冷卻器板式機油冷卻器，有效提高機油冷卻效果。為了防止機油冷卻器堵塞或冷起動時油溫低,粘度大,機油冷卻器阻力高等情況從而造成發(fā)動機缺油損壞的可能性,發(fā)動機油路中設置了機油冷卻器安全閥(旁通閥),該閥的開啟壓力為600±50kPa。2）、主油道限壓閥位于曲軸箱右下部，突出在油底殼內(nèi)腔的主油道限壓閥,通過調(diào)整墊片來保證其開啟壓力為500±50kPa。3）、機油濾清器機油濾清器采用兩只并聯(lián)旋裝式慮芯結構，在保養(yǎng)更換時只需擰下舊慮芯旋裝新慮芯。4）、機油泵機油泵采用齒輪泵,齒數(shù)是10齒,單級泵厚度為45mm5）潤滑系統(tǒng)的保養(yǎng)斯太爾柴油機采用CH-4級機油，按使用環(huán)境溫度條件選取牌號，一般最低環(huán)境溫度不低于-10℃地區(qū)采用15W/40，冬天用5W/30，夏天用20W/50。機油添加時應選用同一牌號油品，不要混合使用多個牌號的油品，建議每行駛15000km機油濾清器內(nèi)有一旁通閥，一旦機油過臟引起濾芯堵塞，旁通閥會自動開啟，機油未經(jīng)濾清直接進入各潤滑表面，造成磨損加劇。為確保柴油機正常工作，延長使用壽命，建議公路用車每行駛10000km/300h下列情況必須同時更換機油和機濾：①磨合期結束時；②長期運轉后達到機油更換期；③發(fā)現(xiàn)機油中有水、變質、粘度降低；④拉缸、拉瓦后機油中存在大量金屬末；五冷卻系統(tǒng)冷卻系統(tǒng)作用：將發(fā)動機的熱量及時傳送出去，以保證發(fā)動機在最適宜的溫度下工作。其主要部件有：水泵、風扇、散熱器水箱、膨脹水箱、節(jié)溫器、出水管等，見圖1-8所示。圖1-8冷卻系統(tǒng)1、水泵2、風扇法蘭3、環(huán)形風扇4、正時齒輪室5、漲緊輪6、節(jié)溫器、7、剛性風扇8、護風帶9、護風罩WD615系列發(fā)動機冷卻系統(tǒng)循環(huán)如下：冷卻液自膨脹水箱加入，通過進水軟管，水管接頭，再經(jīng)進水管進入水泵，必須安裝進水軟管，保證水泵有一定的壓力，并且它的直徑大小有一定的要求，防止水泵產(chǎn)生氣阻，泵不上冷卻液、冷卻管路氣阻，冷卻液循環(huán)困難等故障。WD615系列柴油機的水泵安裝在柴油機前端,水泵蝸殼在正時齒輪室上方,鑄成一體,蝸殼出水直接進入機體右側水室,冷卻水橫掠過機油冷卻器,從機體右下部通道孔流入六個缸筒水夾層,冷卻氣缸筒四周由活塞系傳遞來的熱量，而后分成兩路，一路由第二三缸之間機體內(nèi)缸套孔水夾層流出，冷卻空壓機后流回水泵進水口，另一路經(jīng)機體上水口進入氣缸蓋水腔,冷卻氣缸蓋、噴油器、進排氣門后從缸蓋出水口排入出水管,然后又分兩路，第一路通過暖風裝置后流回水泵進水口。第二路流回出水管終端節(jié)溫器，節(jié)溫器有二個出口,一路通往水箱,另一路通向水泵進口即為小循環(huán)。當冷卻水溫在80±2℃（80°C的節(jié)溫器）時節(jié)溫器開始開啟；節(jié)溫器至95°C時冷卻水全部都要經(jīng)過散熱器冷卻后由水泵打入機體，走大循環(huán)；但當冷卻水溫低于80±2℃（80°C節(jié)溫器1.水閥2.供暖器3.散熱器排氣管路4.發(fā)動機冷卻水排氣管路5.供暖器進水管6.供暖器出水管7.膨脹水箱限壓閥8.膨脹水9.節(jié)溫10.水泵11.機油冷卻器5系列柴油機上水泵安裝在柴油機前端,水泵蝸殼在正時齒輪室上方,鑄成一體,蝸殼出水直接進入機體右側水室。2）、膨脹水箱此部件由整車廠配裝，柴油機出廠時不帶。其作用是消除冷卻系統(tǒng)低壓部分蒸汽，不致產(chǎn)生氣阻現(xiàn)象及補充冷卻水。膨脹水箱內(nèi)壓力應保持在a，位置必須高于柴油機及散熱器m冷卻系統(tǒng)中的各種水箱蓋，應保持完好無損，切忌敞開，冷卻系統(tǒng)中保持a的內(nèi)壓，將提高冷卻系統(tǒng)的冷卻效率，不易開鍋。3）、風扇采用十葉直Фmm或更大直徑的環(huán)形塑料風扇。風扇傳動有剛性傳動和硅油離合器傳動（即粘性傳動）兩種形式。粘性風扇是一種通過雙金屬感溫元件實現(xiàn)由溫度控制風扇工作，所以不僅有節(jié)能的效果，更重要的是保證柴油機有良好的熱狀態(tài)，對柴油機的運行和使用壽命都有明顯的優(yōu)點。這種風扇主要原理是由柴油機帶動風扇離合器殼體內(nèi)的主動輪，風扇葉片與殼體聯(lián)為一體，主動輪與殼體間存在一定間隙空間，當這個空間內(nèi)充滿粘度極大的硅油時，則主動輪帶動殼體旋轉，當這個空間失去硅油時則主動輪空實際上仍能帶動風扇以n主旋轉）：雙金屬觸桿是控制著硅油進入工作空間的閥門，因此風扇的工作就由溫度來控制了。當風扇前風溫低于0時雙金屬觸桿使硅油倉閥門關閉，此時主動輪基本上不傳遞風扇以主動輪轉速n主的%旋轉當溫度大于0℃時硅油倉閥全開充使用粘性風扇時必須注意當風扇拆卸下來時切不可平臥放置，否則硅油要從傳感器軸配合間隙中漏出，從而使風扇失效。4）保養(yǎng)檢查水泵軸承的潤滑情況，定期(20000km/600h)加注潤滑脂。冷卻液的保養(yǎng)：每年夏天應更換一次冷卻液，更換時須加入柴油機清潔液，啟動柴油機熱機后放盡清潔液后再加注新的冷卻液；冷卻液應加注正品長效防凍液，其作用：a.防凍在溫度過低的情況下，保證車輛冷卻系統(tǒng)不被凍壞，一般來說常用的防凍液的抗凍溫度也就是冰點在-20℃~-45b.防積水垢由于冷卻液所使用的是去離子水，因此可以避免結垢和沉淀的形成，從而保護發(fā)動機。c.防冷卻系零件氣蝕d.防冷卻系零件腐蝕專用的防凍液可以減少對冷卻系統(tǒng)的腐蝕，從而降低冷卻系統(tǒng)被銹蝕導致的“漏水”問題。e.防沸：在高溫情況下保證不會過早的沸騰，一般常用的防凍液沸點在104~108℃六、進排氣系統(tǒng)進排氣系統(tǒng)作用：根據(jù)發(fā)動機的工作定時定量的供給新鮮清潔的空氣，并排出廢氣。主要部件有：進氣管、空濾、空壓機、排氣管、增壓器等組成。1）、空濾器雙級空濾器,第一級為旋流除塵器,第二級為空濾紙濾芯及保安濾芯?？諡V器最大阻力應小于5kPa,當保養(yǎng)指示器為紅色時要及時保養(yǎng)或更換,否則影響柴油機功率和壽命?？諡V器的作用是清除進入汽缸內(nèi)的空氣塵土和砂粒,以減少汽缸。活塞等機件的磨損.延長發(fā)動機使用壽命。雙級空濾器,第一級為旋流除塵器,第二為空濾紙濾芯及保安濾芯，目前重汽車裝配的有兩種空濾器。沙漠空濾注意事項如下：1.檢查空濾各部位及連接管路是否密封良好；2.每5000km/150h保養(yǎng)紙濾：a.拆下紙濾,輕敲端蓋或用軟毛刷掃去表面積塵；b.或用壓縮空氣反吹濾芯（由內(nèi)朝外）效果更好；c.禁用任何水或油清洗；3.紙濾保養(yǎng)后報警器還報警或紙芯破損或運行20000Km/500h后4.更換紙濾同時揩凈空濾器內(nèi)部；5.每10000km/250h保養(yǎng)予濾器：a.拆下后蓋（集塵盒），刷洗清除內(nèi)外積塵，并檢查排塵袋的完好性；b.拆下予濾器，用洗滌劑（禁用汽油）刷洗清除內(nèi)外積塵或用壓縮空氣吹凈內(nèi)部積塵；6.排塵袋老化或破損應及時更換，平時工作確保鴨嘴向下，否則會失去旋風第一級排塵功能，造成濾芯過早失效；7.濾芯的質量至關重要，嚴重影響發(fā)動機壽命，決不使用劣質濾芯。油濾注意事項：1.新車出廠前未加注機油。2.投入運營者需加注機油，機油粘度必須類似發(fā)動機同期用的機油，方能發(fā)揮油濾器的功能。3.加注機油不能過量，（油深不得超過30mm或加油量5L).4.當晃動油底殼，機油不易流動時需清洗濾芯更換機油。在特別惡劣的工況下，必須每天檢查，在一般情況下可連續(xù)使用80-150小時，濾芯可長期使用，不需更換。5.每天收車時需檢查車殼體與底殼連接螺栓是否松動，并且緊固。2）、增壓器WD615系列歐Ⅲ柴油機增壓器為徑流式帶有放氣閥的廢氣渦輪增壓器，有效改善中低速性能，降低排放。潤滑冷卻增壓器的機油是從發(fā)動機主油道后端引出,直接回油到曲軸箱下部。增壓器以極高的轉速工作的(約80000～105000r/min),因此柴油機起動后應有適當?shù)∷倏辙D(約5min,短暫停機可適當縮短),才能加載,柴油機在高速、大負荷運轉時,不得立即停機,應逐漸降低負荷和轉速,并空轉3～5min,否則會造成增壓器軸承損壞并失效。增壓器拆卸后,裝配時應在進油口加注清潔機油。3）、增壓中冷器為空-空冷卻形式，中冷器的阻力應小于10.8kPa（額定工況時）。中冷器進口位于底部，其尺寸為Ф110mm或Ф80mm，上部出口尺寸Ф100mm。注意：應保證增壓管路系統(tǒng)及零件的密封性和中冷器的散熱性能。啟動系統(tǒng)啟動系統(tǒng)主要有蓄電池、發(fā)電機、起動機、起動繼電器組成。蓄電池屬啟動型，主要是儲存發(fā)電機發(fā)出的電量，在啟動時，給起動機提供電壓。發(fā)電機主要作用是發(fā)電，并輸出發(fā)動機轉速。共有三個接線柱，D+、B+、W，W接整車轉速表，B+接蓄電池正極，D+接激磁線路。起動機主要功用是當鑰匙開關打到起動時，起動機帶動飛輪旋轉，當發(fā)動機著火后，起動齒輪脫離齒圈。目前，起動機齒輪齒數(shù)有10齒、11齒之分，10齒起動機配136齒數(shù)的齒圈，11齒起動機配159齒的齒圈（例外：三菱、電裝公司的11齒起動機可以配136齒的齒圈）。起動機繼電器安裝在鑰匙開關和起動機之間，主要作用保護起動電路起動機起動繼電器發(fā)電機第二章EGR發(fā)動機的結構和工作原理第一節(jié)EGR發(fā)動機的工作原理一、什么是EGR發(fā)動機WD61557基礎+Ｈ泵＋廢氣再循環(huán)（ＥＧＲ）圖2-1EGR發(fā)動機二、EGR的概念EGR即廢氣再循環(huán)。通過少部分廢氣冷卻后重新進入氣缸參與混合氣的燃燒，一方面降低了燃燒時氣缸中的溫度，另一方面降低了氧氣的含量。因NOX是在高溫富氧的條件下生成的，故抑制了NOX的生成，從而降低了廢氣中的NOX的含量。EGR系統(tǒng)的工作原理發(fā)動機控制ECU根據(jù)發(fā)動機的轉速、負荷、進氣溫度壓力、冷卻水溫度等信號，控制電磁閥和氣缸適時地EGR閥門打開，排氣中的少部分廢氣經(jīng)EGR閥進入進氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進入氣缸參與燃燒。但是，過度的廢氣參與再循環(huán)，將會影響混合氣的著火性能，從而影響發(fā)動機的動力性，特別是在發(fā)動機怠速、低速、小負荷及冷機時，再循環(huán)的廢氣會明顯地影響發(fā)動機性能。所以，當發(fā)動機在怠速、低速、小負荷、工況變化及冷機時，ECU控制廢氣不參與再循環(huán)，避免發(fā)動機性能受到影響；當發(fā)動機超過一定的轉速、負荷及達到一定的溫度時，ECU控制少部分廢氣參與再循環(huán)。Ａ：空氣濾清器Ｂ：中冷器Ｃ：進氣歧管Ｄ：ＥＧＲ冷卻器Ｅ：單向峰值閥Ｆ：ＥＧＲ控制閥圖2-2ＥＧＲ原理結構說明三、H泵的概念H泵即可變供油速率電控燃油噴射泵，其最大的特點就是，在燃油噴射泵上專門設計安裝了供油速率調(diào)節(jié)裝置（也可叫預行程控制裝置）。H泵工作原理：ECU控制電機，通過帶動蝸輪蝸桿，來調(diào)節(jié)噴油泵的預行程，從而控制發(fā)動機的泵端壓力和噴油提前角，以達到歐三的排放標準。第二節(jié)EGR發(fā)動機的結構一、EGR發(fā)動機的概述WD615國Ⅲ(EGR)系列柴油機能充分滿足重型汽車動力的要求以及工程機械等多種用途的要求，該系列柴油機在歐Ⅱ柴油機的基礎上，增加了EGR，采用了電控供油速率燃油噴射泵（俗稱H泵），與整車連接基本與歐Ⅱ一致，只節(jié)溫器出水口略有變化，整體結構緊湊，剛性好，工作可靠，壽命長，性能優(yōu)良，經(jīng)濟性好。結構特點概括如下：a.一缸一蓋，四氣門進排氣結構，工作可靠，拆卸方便。b.左置噴油泵（發(fā)動機自由端看），采用電控供油速率燃油噴射泵，ECU控制油泵預行程及EGR閥開關，便于整車上布置。c.內(nèi)藏式機油冷卻器，安全可靠。d.后置增壓器，EGR布置在發(fā)動機上方，結構緊湊，系列各機型外形尺寸變化少。e.全系列六缸直列，通用程度高，便于整車配套。二、EGR發(fā)動機的基本構造1、機體機體采用在斯太爾原設計的寬機體的基礎上進行改進設計。機體左側面中部有一個安裝噴油泵支架的結合面,裝上支架后,供油泵托架一般情況下在組件加工后即不應拆下，應保持一體，噴油泵就固定在它上面。2、曲柄連桿機構結構和國二相似，不再累述。3、配氣機構和氣缸蓋氣缸蓋與配氣系統(tǒng)見圖1。氣缸蓋為專用氣缸蓋，由含NiCr珠光體合金鑄鐵材料制成,一缸一蓋,采用四氣門進排氣系統(tǒng),二進二排，二相同氣門之間通過氣門橋連接，每缸四氣門的設計使噴油分布更均勻,充氣系數(shù)更高,有良好的燃燒，有效降低排放、提高動力性。氣缸蓋上進排氣道分布于兩側，按直噴式燃燒系統(tǒng)要求,進氣道產(chǎn)生一定旋流。每個氣缸蓋上有4個M16的氣缸蓋主螺栓，3個M12的與鄰缸共用的雙頭螺柱。氣缸蓋上采用鑲入噴油器襯套結構,對改善噴油嘴的散熱,提高噴油嘴的工作可靠性十分有利。冷卻水流進入氣缸蓋后,全部通過鼻梁區(qū)的水腔,然后掠過噴油器襯套進入出水管。噴油器安裝在進排氣門中間。氣門間隙測量,應在氣門搖臂頭部R面與氣門橋之間的間隙,通過調(diào)整搖臂上調(diào)整螺栓來達到。為了配合新配氣機構，搖臂罩改為分體式，上罩采用橡膠密封圈密封。圖2-3氣缸蓋與配氣系統(tǒng)1.氣缸蓋2.噴油器襯套3.氣門導管4.氣門鎖夾5.氣門彈簧6.氣門彈簧上座7、8.氣門橋9、10.進排氣門搖臂11、12.進排氣門13.氣門挺柱14.氣門推桿15.搖臂罩下罩16.搖臂上罩密封圈17.搖臂罩上罩18.氣門搖臂座19.碗形環(huán)20.凸輪軸21.內(nèi)六角螺釘22、23.氣門間隙調(diào)整螺釘、螺母PAGE254、燃油供給系統(tǒng)1）、電控H泵：H泵概念：可變供油速率電控燃油噴射泵，其最大的特點就是，在燃油噴射泵上專門設計安裝了供油速率調(diào)節(jié)裝置（也可叫預行程控制裝置）。H泵工作原理：ECU控制電機，通過帶動蝸輪蝸桿，來調(diào)節(jié)噴油泵的預行程，從而控制發(fā)動機的泵端壓力和噴油提前角，以達到歐三的排放標準。由于是電控泵，用戶請勿自行修理。Ｈ泵的調(diào)速器為RQV-K型全程式機械調(diào)速器。噴油泵上裝有冒煙限制器，是為了改善低速時廢氣渦輪的轉速低，壓氣機出口壓力低，進氣減少使燃燒惡化，而增大煙度，增壓補償器通過空氣管感應進氣管中壓力情況，相應的限制供油量。使柴油機在低速時煙度不致過大。柴油機在出公司試驗時，已完成調(diào)整，用戶請勿自行調(diào)改。2）、柴油機提前角調(diào)整：調(diào)整步驟如下：先按燃油系統(tǒng)配套表中提前角值，把飛輪上刻度值與飛輪殼上的記號對準，使噴油泵上的指針與連接法蘭上的刻線對準，然后擰緊角度調(diào)節(jié)板拉緊螺栓，M16×1.5擰緊力矩為280N.m，M14×1.5擰緊力矩為230N.m，在沒有電腦監(jiān)視的情況下，不能用看第一缸出油來對提前角。連接法蘭上刻線噴油泵上指針連接法蘭上刻線噴油泵上指針角度調(diào)節(jié)板上拉緊螺栓角度調(diào)節(jié)板上拉緊螺栓圖2-4EGR發(fā)動機聯(lián)軸器3）、噴油器總成：采用P型多孔噴油器，開啟壓力為33MPa。5、節(jié)溫器節(jié)溫器安裝在出水管的后端，功用是根據(jù)冷卻水溫度的高低自動調(diào)節(jié)進入散熱器的水量，改變水的循環(huán)范圍，以調(diào)節(jié)冷卻系的散熱能力，保證發(fā)動機在合適的溫度范圍內(nèi)工作。為保證發(fā)動機的正常工作，節(jié)溫器必須保持良好的技術狀態(tài)，必須定期檢查節(jié)溫器，有卡滯或關閉不嚴的節(jié)溫器應拆下清洗或修復，不可將就使用。否則會嚴重影響發(fā)動機的正常工作。一般建議使用一年后請及時更換節(jié)溫器芯。節(jié)溫器和出水管安裝總圖如圖2，更換節(jié)溫器時，只需打開EGR出水聯(lián)接彎管，即可取出節(jié)溫器芯。更換節(jié)溫器芯時，應注意安裝的方向性，保證通氣孔的方向，安裝時還應保持端正，密封良好。圖2-5節(jié)溫器及出水聯(lián)接彎管安裝圖6、進排氣系統(tǒng)1）、EGR進排氣系統(tǒng)EGR廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)是將排氣管中一部分排放廢氣經(jīng)過EGR熱交換器冷卻后引入到進氣管的新鮮混和氣中，使氣缸內(nèi)的氧濃度和最高燃燒溫度降低，控制發(fā)動機有害氣體NOx的生成，從而達到降低排放的目的。該裝置能根據(jù)發(fā)動機的工況，通過ECU控制EGR閥的開啟，控制廢氣再循環(huán)，可實現(xiàn)EGR率的精確控制，主要零部件圖3。發(fā)動機控制ECU根據(jù)發(fā)動機的轉速、負荷、進氣溫度壓力、冷卻水溫度等信號，控制電磁閥適時地打開，通過氣缸將EGR閥門打開，排氣中的少部分廢氣經(jīng)EGR閥進入進氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進入氣缸參與燃燒。但是，過度的廢氣參與再循環(huán)，將會影響混合氣的燃燒、性能，從而影響發(fā)動機的動力性，特別是在發(fā)動機怠速、低速、小負荷及冷機時，再循環(huán)的廢氣會明顯地影響發(fā)動機性能。所以，當發(fā)動機在怠速、低速、小負荷及冷機時，ECU控制廢氣不參與再循環(huán)（即EGR閥門關閉），避免發(fā)動機性能受到影響；當發(fā)動機超過一定的轉速、負荷及達到一定的溫度時，ECU控制少部分廢氣參與再循環(huán)（即EGR閥門打開）。圖2-6EGR進排氣系統(tǒng)零部件安裝圖主要件：88.EGR出水連接彎管89.EGR冷卻水軟管91.EGR冷卻器出水管96.EGR排氣管100.EGR排氣閥門總成101.EGR單向閥總成102.EGR冷卻器閥連接法蘭105.EGR冷卻器殼110.EGR冷卻管總成112.EGR冷卻器進氣管法蘭115.EGR進氣管(一)117.EGR進氣管(二)120.EGR冷卻器進PAGEPAGE892）、增壓器：WD615國Ⅲ（EGR）系列柴油機增壓器為徑流式帶有放氣閥的廢氣渦輪增壓器，有效改善中低速性能，降低排放。潤滑冷卻增壓器的機油是從發(fā)動機主油道后端引出,直接回油到曲軸箱下部。3）、雙缸空氣壓縮機雙缸空氣壓縮機通過噴油泵齒輪傳動，其潤滑是：潤滑油從主油道經(jīng)過固定在氣缸體上的一根油管進入空壓機，潤滑其軸承，然后回油經(jīng)齒輪室到油底殼。雙缸空氣壓縮機的入口空氣是經(jīng)過空氣濾清器過濾的，空氣經(jīng)過空濾器后，在進入增壓器前有一根支管通向雙缸空氣壓縮機。雙缸空氣壓縮機的冷卻是從氣缸體接管子至雙缸空氣壓縮機缸蓋，由缸蓋出水后接到柴油機水泵側面進口處。雙缸空壓機與發(fā)動機的傳動比是0.5，不需安裝傳動軸，安裝時需注意與噴油泵的正時關系。安裝噴油泵齒輪前，發(fā)動機其它齒輪必須是在已要求的供油提前角位置，空壓機曲軸位置必須按圖1-13要求的正確正時位置，之后才可以裝噴油泵齒輪。圖1-13雙缸空壓機與噴油泵的正時要求圖2-7空壓機正時EGR發(fā)動機電控系統(tǒng)電控系統(tǒng)包括ECU、線束、H泵上的步行電機、各種傳感器、控制EGR閥的電磁閥、發(fā)電機、起動機、火焰預熱裝置等。一、傳感器裝在發(fā)動機上的傳感器有：(由發(fā)動機廠家提供，見圖4)轉速傳感器；水溫傳感器；進氣溫度壓力傳感器；油門傳感器；預行程傳感器；機油壓力傳感器。圖2-8ECU與傳感器、電磁閥連接線路圖電機接線口水溫傳感器電機接線口水溫傳感器進氣溫度壓力傳感器進氣溫度壓力傳感器轉速傳感器轉速傳感器此線接電磁閥此線接電磁閥油門傳感器油門傳感器預行程傳感器預行程傳感器圖2-9EGR發(fā)動機的電路元件水溫傳感器用來測量發(fā)動機的冷卻水溫度；進氣溫度壓力傳感器安裝在進氣管上，用來測量進氣的溫度和壓力；預行程傳感器安裝在噴油泵的步進電機上，檢測預行程，作為ECU控制步進電機的反饋信號傳送給ECU；油門位置傳感器安裝在噴油泵的油門拉桿附近，檢測油門拉桿的位置，從而得到負荷信號；曲軸轉速傳感器安裝在飛輪殼上，用來EGR發(fā)動機上只有一個曲軸轉速傳感器，用來測量發(fā)動機的轉速。二、ECUECU是發(fā)動機電控系統(tǒng)的核心，所有控制都通過ECU實現(xiàn)。ECU由硬件電路和軟件組成。ECU根據(jù)由傳感器測得的發(fā)動機的轉速、負荷、進氣溫度壓力、冷卻水溫度等信號，控制電磁閥適時地打開，并且通過氣缸將EGR閥門打開和關閉，排氣中的少部分廢氣經(jīng)EGR閥進入進氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進入氣缸參與燃燒。此外，ECU還通過電機控制噴油泵的預行程來控制噴射提前角與噴射壓力。三、EGR閥控制原理1、電磁閥-氣缸-EGR閥發(fā)動機運行時,在一定工況下ECU會控制電磁閥,使氣流通過電磁閥門進入氣缸,氣缸中沖入氣體后會推動EGR閥的手柄,使EGR閥打開,此時廢氣在排氣壓力大于進氣壓力時便可進入進氣管與進氣混合。電磁閥電磁閥EGR閥手柄EGR閥手柄氣缸氣缸圖2-10EGR閥的工作原四、電控EGR氣缸從2009年開始，EGR氣缸改為電控EGR氣缸，那么整車上的電磁閥也取消掉了。電控EGR氣缸的結構和工作原理如下：它由兩大系統(tǒng)（電控系統(tǒng)和氣動系統(tǒng)）三大部分（電磁閥、閥體、氣缸）組成。圖2-11電控EGR氣缸工作原理：當電磁線圈未接通電源時，復位開關閉合，復位信號發(fā)出；當電磁線圈接通電源時，打開氣源進氣閥，同時關閉排氣閥，使高壓氣進入氣缸，圖2-12電控EGR氣缸的工作原理推動活塞向右運動，當運動距離達到6±1mm時，復位開關斷開，無復位信號發(fā)出；當電磁線圈斷開時，關閉氣源進氣閥，同時打開排氣閥，活塞在復位彈簧的作用下，向左運動使活塞復位，當活塞離完全復位點相距6±1mm時，復位開關閉合，復位信號發(fā)出。二氣門EGR自2009年7月1日起，國三EGR發(fā)動機全部采用二氣門代替原來的四氣門，二氣門EGR與原來的四氣門EGR相比，主要在配氣機構和排氣系統(tǒng)上有較大的差異，均采用了與國二相同的結構；而與廢氣循環(huán)相關的EGR用零部件，則繼承了原四氣門EGR的結構，基本實現(xiàn)了兩種機型的互相，以下是關于二氣門EGR一、二氣門EGR發(fā)動機的配置說明1、二氣門EGR發(fā)動機包括WD615.92E、WD615.93E、WD615.95E、WD615.96E和WD615.97E五個機型，其中WD615.97E為新增機型，各機型名牌打印參數(shù)見表1.附表1機型額定功率（kw）額定轉速(r/min)提前角(CA)怠速(r/min)最高空轉(r/min)排放水平WD615.92E196220012-13600+502480+50國三WD615.93E213220012-13600+502480+50國三WD615.95E247220010-11600+502480+50國三WD615.96E276220010-11600+502480+50國三WD615.97E221220012-13600+502480+50國三2、缸體毛坯采用四氣門EGR缸體毛坯，圖號：AZ1096010021R；缸蓋毛坯采用兩氣門共軌缸蓋毛坯，圖號：AZ1096040020R；只是噴油器的固定方式有區(qū)別，兩氣門EGR噴油器的固定方式與國2相同。3、同四氣門EGR發(fā)動機相比，92E/93E/97E兩氣門EGR發(fā)動機采用兩種增壓器，95E/96E采用一種增壓器，采用一種增壓器。同時，相對應的后排氣歧管也不相同，表2和表3分別為兩氣門EGR用增壓器和排氣歧管明細。表2兩氣門EGR基本型發(fā)動機用增壓器明細機型發(fā)動機機型增壓器圖號增壓器角度豪沃/豪卡92E/93E/97EVG1092110096T;90度，C:86.5度95E/96EVG1095110096T;106.7度，C:90度金王子/豪運92E/93E/97EVG1092110097T;90度，C:270度95E/96EVG1095110097T;106.7度，C:270度斯太爾92E/93E/97EVG1092110098T;90度，C:315度95E/96EVG1095110098T;91.7度，C:340度表3四氣門與兩氣門EGR用排氣歧管對應表機型四氣門EGR用排氣管名稱兩氣門EGR用排氣管92E/93E/97EVG1557110011前排氣歧管VG1557110111VG1557110012后排氣歧管VG155711011295E/96EVG1557110011前排氣歧管VG1557110111VG1557110012后排氣歧管V與四氣門EGR發(fā)動機相比，兩氣門EGR必須配置專用的ECU。兩氣門ECU標識顏色為紅色，四氣門用ECU標識顏色為白色，切勿混裝。5、2010年6月1日，技術中心對EGR發(fā)動機增加起動機保護功能，增加起動保護功能發(fā)動機用ECU和線束與現(xiàn)用無起動保護的產(chǎn)品不同，增加起動保護功能的ECU標簽為綠色，而無起動保護功能ECU標簽為紅色。老ECU（紅色標簽）與新線束不匹配，會造成車輛無法起動。二次起動保護：若發(fā)動機已起動，再次起動鑰匙開關，起動機不能再次起動。ECU通過轉速傳感器信號判斷，發(fā)動機轉速>400rpm，則不允許再次起動，當整車繼電器不斷電時，發(fā)動機轉速>400rpm也會切斷電源。連續(xù)啟動保護：設置兩次起動間隔>3S；長時間起動保護：起動機持續(xù)通電時間上限為15S。二、節(jié)能三號2011年開始將在二氣門EGR的基礎上進行提升，提升產(chǎn)品為節(jié)能三號。具體改進項目如下：1、機體采用現(xiàn)有二氣門EGR發(fā)動機機體.2、節(jié)能Ⅲ號與現(xiàn)二氣門EGR氣缸蓋的噴油器襯套、噴油器安裝孔直徑及高度尺寸不同，不能互換。3、噴油器采用節(jié)能Ⅲ號噴油器。兩者內(nèi)部結構相同，但噴嘴直徑、噴孔數(shù)量、伸出長度不同。噴油器型號相同，標識環(huán)顏色不同。節(jié)能Ⅲ號噴油器墊圈厚1mm，現(xiàn)二氣門EGR噴油器厚墊圈2mm。由于現(xiàn)二氣門EGR噴油器噴嘴直徑相對較小，能裝入節(jié)能Ⅲ號發(fā)動機缸蓋，在售后服務中，請注意不要裝錯，否則會影響發(fā)動機的油耗及排放。4、噴油泵采用提升型TH泵。裝用節(jié)能III號TH泵時，必須使用節(jié)能III號TH泵專用固定螺栓：Q150B1085，不能使用二氣門EGR發(fā)動機H泵固定螺栓（Q150B1095），否則會造成油泵壓不實而引起振動，導致高壓油管漏油、聯(lián)軸器斷裂等故障。5、改進高壓油管。6、增壓器采用節(jié)能Ⅲ號增壓器。節(jié)能Ⅲ號外部連接尺寸與現(xiàn)二氣門EGR相同，但性能不同,不能互換。7、改進EGR冷卻器總成。節(jié)能Ⅲ號EGR系統(tǒng)件裝于二氣門EGR發(fā)動機時，需同時裝用節(jié)能Ⅲ號全套隔板墊片，二氣門EGR系統(tǒng)件裝于節(jié)能Ⅲ號時，仍需同時裝用節(jié)能Ⅲ號全套隔板墊片。8、改進ECU。ECU標簽顏色為淺綠色。9、各機型的提前角見下表：柴油機供油提前角（°CA）型號節(jié)能Ⅲ號現(xiàn)二氣門EGRWD615.92E12±0.512~13WD615.93E/97E11±0.512~13WD615.95E12±0.510~11WD615.96E10±0.510~11注：歐二各機型供油提前角均為10±1°10、差異件清單序號名稱節(jié)能Ⅲ號臺用量現(xiàn)二氣門EGR備注1氣缸蓋總成615600400681AZ10950401232噴油器總成VG10920800076VG109308009592E/93E/97EVG10950800016VG109508008595E/96E3噴油器墊圈VG140800826VG1540080019B4噴油泵總成VG10920801701VG109208012092EVG10930801801VG109308011093E/97EVG10950801901VG109508010095EVG10960801601VG109608013096E5高壓油管總成VG10950800501VG1096080040長680mm6ECU控制總成AZ10950900021AZ1557090010殼體上打印老圖號7電控EGR氣缸總成VG10950900011VG10920900608進氣管總成VG10991100711VG1099110017取消進氣壓力、溫度傳感器安裝孔9EGR總成AZ10951100571AZ1557110010EGR排氣閥門總成AZ10951100671AZ1557110018包含在EGR總成內(nèi)EGR冷卻器總成AZ10951100681AZ155711000710EGR隔板VG10951100584VG155711008011EGR隔板VG10951100592VG155711003812EGR進氣管VG10951100682VG1557110058A13EGR排氣管VG10951100691VG109611001414六角頭螺栓Q150B10854Q150B1095油泵安裝螺栓15六角頭螺塞Q617B141VG1500090061（水溫傳感器）替代16進氣溫度壓力傳感器取消1VG109909011217廢氣渦輪增壓器VG10921100731VG1092110096HW92EVG1540110099HW93E/97EVG1092110074VG1092110097HH92EVG1093110074HH93E/97EVG1092110075VG1092110098ST92EVG1093110075ST93E/97EVG1095110073VG1095110096HW95E/96EVG1095110097VG1095110097HH95EVG1095110075VG1095110098ST95E/96E11、各種機型油泵圖號對比改進型四氣門老式四氣門節(jié)能三號2氣門EGR適用機型VG1592080050VG1557080010VG1092080170VG1092080120WD615.92EVG1593080051VG1557080030VG1093080180VG1093080110WD615.93EVG1595080052VG1557080050VG1095080190VG1095080100WD615.95EVG1596080053VG1557080060VG1096080160VG1096080130WD615.96E三、2011款節(jié)能三號2011款節(jié)能Ⅲ號發(fā)動機EGR總成更改如下：取消EGR冷卻管總成及密封圈，增加EGR連接法蘭；2、EGR冷卻器殼因冷卻管取消，內(nèi)腔不需進行加工；3、EGR冷卻器閥連接法蘭取消中間通氣孔4、后排氣歧管：取消后排氣歧管上兩個EGR取氣孔；5、進氣管：取消進氣管上的EGR進氣孔。差異件清單序號名稱節(jié)能III號用臺用量2011款節(jié)能三號備注1后排氣歧管VG1095110022VG1095110037大馬力后排氣歧管VG1095110023VG1095110049小馬力3進氣管總成VG10991100711VG1095110079HW/HJ/HH/HY機型用進氣管VG10951100711VG1095110072進氣管總成VG1557110097ST機型進氣管VG1557110083VGR總成AZ10951100571AZ1095110058EGR冷卻器總成AZ10951100681AZ1095110080EGR冷卻管總成VG10951100561取消該件EGR冷卻器閥連接法蘭AZ10951100611AZ1095110071EGR連接法蘭墊片VG10951100621同節(jié)能三號墊片VG10951100701O型密封圈V消該件EGR冷卻器殼AZ1557110017A1AZ1095110018墊片V節(jié)能三號EGR進氣管法蘭V六角圓柱頭螺釘Q218B08356耐熱螺栓M8x45VGR連接法蘭VG10951100411新增件1三、四缸排氣歧管VG10951100551VG1095110155大馬力三、四缸排氣歧管VG1500110913小馬力2五、六缸排氣歧管VG1500110904大、小馬力3進氣管總成VG10991100711VG1095110079HW/HJ/HH/HY機型用進氣管VG10951100711VG1095110072進氣管總成VG1557110097ST機型進氣管VG1557110083VGR總成AZ10951101571AZ1095110158EGR冷卻器總成AZ10951100701AZ1095110090EGR冷卻管總成VG1557110016A1取消該件EGR冷卻器閥連接法蘭AZ10951100611AZ1095110071EGR連接法蘭墊片VG10951100621同節(jié)能三號墊片VG10951100701O型密封圈V消該件EGR冷卻器殼AZ1557110017A1AZ1095110018墊片V節(jié)能三號EGR進氣管法蘭VG10961100181內(nèi)六角圓柱頭螺釘Q218B08356耐熱螺栓M8x45VGR連接法蘭VG10951100411新增件四、內(nèi)置EGR內(nèi)置EGR機型配置和各接口尺寸與國Ⅱ幾乎完全相同，以下是內(nèi)置EGR與國Ⅱ的不同點及需要注意的部分：1、內(nèi)置EGR所有機型標配EVB，現(xiàn)國Ⅱ機型的EVB為選裝。2、內(nèi)置EGR機型機油壓力傳感器標配如下：HW、HH、A7、HJ機型標配電子式機油壓力傳感器；ST、HY機型標配機電式機油壓力傳感器。HY選裝電子式機油壓力傳感器3、內(nèi)置EGR機型用發(fā)電機及起動機標配同節(jié)能Ⅲ號機型：發(fā)電機帶雪崩二極管保護功能（所有機型）；起動機除HW、A7采用進口起動機外，HH、ST、HJ、HY均采用國產(chǎn)起動機。配置如下：機型發(fā)電機起動機圖號名稱圖號名稱HW、A7VG15600900111540W交流發(fā)電機(內(nèi)置風扇雪崩二極管）VG1560090007起動機HHVG15600900111540W交流發(fā)電機(內(nèi)置風扇雪崩二極管）VG1560090001減速型起動機ST、HJ、HYVG15600900111540W交流發(fā)電機(內(nèi)置風扇雪崩二極管）VG1560090001減速型起動機4、內(nèi)置EGR豪運機型飛輪均標配為大馬力飛輪。其余機型同國Ⅱ。共軌發(fā)動機的結構和工作原理共軌發(fā)動機的工作原理一、什么是共軌技術共軌技術是指由輸油泵、共軌組件和噴油器組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。二、共軌式電控燃油噴射技術的特點它不僅能達到較高的噴射壓力、實現(xiàn)噴射壓力和噴油量的控制，而且還能實現(xiàn)預噴射和分段噴射，從而優(yōu)化噴油特性、減低柴油機噪聲和大大減少廢氣有害成分的排放量。其特點為：1、采用先進的電子控制裝置及配有高速電磁開關閥，使得噴油過程的控制十分方便，并且可控參數(shù)多，利于柴油機燃燒過程的全程優(yōu)化。2、采用共軌方式供油，噴油系統(tǒng)壓力波動小，各噴油器間相互影響小，噴射壓力控制精度較高，噴油量控制較準確。3、高速電磁開關閥頻率高，控制靈活，使得噴油系統(tǒng)的噴射壓力可調(diào)范圍大，并且能方便地實現(xiàn)預噴射等功能，為優(yōu)化柴油機噴油規(guī)律、改善其性能和降低廢氣排放提供了有效手段。4、系統(tǒng)結構移植方便，適應范圍廣，尤其是與目前的小型、中型及重型柴油機均能很好匹配，因而市場前景廣闊。三、為什么要實行歐三標準？汽車對環(huán)境的影響主要有三：一是柴油機的廢氣排放物對大氣的污染，造成了全球變暖；二是噪聲對人居環(huán)境的污染；三是廢油、廢水對土壤或地表水的污染。其中，尤以廢氣排放對人類健康的危害最大。

1、廢氣中的污染物及其危害

柴油機排放的廢氣中包含有氣態(tài)、液態(tài)及固態(tài)的污染物。最主要的是CO、HC、NOx以及固體微粒(PM)。CO是柴油不完全燃燒產(chǎn)生，無色無味氣體，通過呼吸道進入人體后，會同血紅蛋白結合，破壞血液中的氧交換機制，使人缺氧而損害中樞神經(jīng)，引起頭痛、嘔吐、昏迷和癡呆等后果，嚴重時會造成CO中毒。HC是柴油不完全燃燒和氣缸壁淬冷的產(chǎn)物，其中含有許多致癌物質，長期接觸會誘發(fā)肺癌、胃癌和皮膚癌。NO2空氣過量、溫度過高而生成的氮氣燃燒產(chǎn)物，刺激人眼黏膜，引起結膜炎、角膜炎，吸入肺臟還會引起肺炎和肺水腫。

HC和NOx在陽光強烈時的紫外線照射下，會產(chǎn)生光化學煙霧，使人呼吸困難、植物枯黃落葉、加速橡膠制品與建筑物的老化。

PM是所排氣體中可見污染物，它是由柴油燃燒中裂解的碳(干煙灰)、未燃碳氫化合物、機油與柴油在燃燒時生成的硫酸鹽等組成的微粒，也就是我們常見的由排氣管冒出的黑煙。PM被吸入人體后會引起氣喘、支氣管炎及肺氣腫等慢性病；在碳煙微粒上吸附的PAH等有機物，更是極有害的致癌物。

2、柴油機的排放標準

為了控制廢棄污染；為了防止全球變暖以及避免廢氣對環(huán)境和人類產(chǎn)生的負面影響，許多國家都制訂了相應的環(huán)保法規(guī)和排放污染物防治的技術政策，以及控制排放污染物限制的技術監(jiān)督標準。歐盟柴油機穩(wěn)態(tài)試驗(試驗程序ESC)時的排放標準如附表所示。

中國于2000年實施了歐I排放標準，2004年（大城市于2003年）開始實施歐Ⅱ排放標準。2005年開始在大城市實施歐Ⅲ排放標準，并將于2008年適用于全國。標準開始實施年份污染物排放標準COHCNOxPM歐⒈

歐Ⅱ

歐Ⅲ

歐Ⅳ1992

1998

2000

20054.5

4.0

2.1

1.51.10

1.10

0.66

0.468.0

7.0

5.0

3.50.36

0.15

0.10

0.023、對柴油車輛的要求·減少廢氣（NOx、一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）和煙霧等）?！じ纳迫加徒?jīng)濟性?！p少噪音?！ぬ岣吖β瘦敵龊婉{駛性能。第二節(jié)共軌發(fā)動機的結構一、共軌發(fā)動機的概述中國重汽WD615歐III發(fā)動機運用世界上最先進的設計手段和測試方法，在RICARDO公司龐大的數(shù)據(jù)庫和富有經(jīng)驗的設計師的支持下，運用三維有限元、WAVE燃燒分析、CFD流體動力計算分析等軟件和零部件測試設備，對重要零部件內(nèi)部結構進行全新設計，對機體和缸蓋的內(nèi)部結構進行了質的改進，通過WAVE燃燒模擬及流體動力計算以及最佳的增壓器匹配，合理地組織了燃燒室、噴霧和氣流，對氣缸體與缸蓋的水流及熱負荷進行了根本的改善，改善了熱負荷和機械負荷，大大提高了抗震動性。連桿、曲軸、活塞、活塞環(huán)、軸瓦等關鍵零部件在材料選用和關鍵結構尺寸進行了優(yōu)化，其抗熱沖擊和機械沖擊的能力大幅提升。對提高可靠性，降低噪聲，提升功率奠定了基礎。發(fā)動機B10壽命不低于12000小時，整機噪聲低于97分貝。采用第二代電控共軌噴油系統(tǒng)及四氣門結構，優(yōu)良的燃燒和充氣使發(fā)動機獲得了很高的動力性能。在發(fā)動機的排量不變的情況下，發(fā)動機的最大功率可達294kw即400馬力（0.735千瓦(KW)）。共軌壓力稍作調(diào)整，加上必要的處理系統(tǒng)，即可滿足歐IV排放要求。整機的安裝尺寸不變，大大方便了主機廠的匹配。由于柴油機具備高扭矩、高壽命、低油耗、低排放等特點，柴油機成為解決汽車及工程機械能源問題最現(xiàn)實和最可靠的手段。因此柴油機的使用范圍越來越廣，數(shù)量越來越多。同時對柴油機的動力性能、經(jīng)濟性能、控制廢氣排放和噪聲污染的要求也越來越高。近年來，隨著計算機技術、傳感器技術及信息技術的迅速發(fā)展，使電子產(chǎn)品的可靠性、成本、體積等各方面都能滿足柴油機進行電子控制的要求。在經(jīng)過了Ricarcdo公司各種計算分析總布置后，歐III排放柴油機結構與原歐II排放WD615柴油機基本相同。保留了歐II排放WD615柴油機主要設計特點，一缸一蓋、框架式結構、氣缸中心距、氣缸直徑、干式氣缸套和氣缸蓋螺栓位置，機體采用在斯太爾原設計的寬機體的機體上進行改進設計。整體外形尺寸僅高度增加了56mm。與整車大梁的懸架連接尺寸未變，進排氣的連接未變，冷卻系統(tǒng)的連接未變，僅中冷器管路的連接稍有改變。結構特點概括如下：日本電裝新一代電控共軌燃油系統(tǒng)噪聲降低到97dB（A）以下降低燃燒噪聲：選擇共軌燃油噴射系統(tǒng)的原因之一就是其共軌系統(tǒng)可以更好地控制發(fā)動機噪聲,采用預噴就是一個很好的方式。提前噴入缸內(nèi)的預噴油有充分地燃燒準備時間，而預噴的油量很少，使得初期燃燒的預混燃氣很少。這就大大改善了通常柴油機不可避免的初期燃燒值很高而有很大的燃燒噪聲的固有問題。所以共軌噴油系統(tǒng)的預噴能明顯地降低燃燒噪聲。同時電控共軌系統(tǒng)可以精確補償機械泵做不到的各缸噴油的不平衡性，從而大大改善發(fā)動機震動。提高減振與減少噪聲：氣缸體和曲軸箱的改進設計充分加強了剛度，并經(jīng)三維有限元的振動響應分析以及實際測試，有效地降低了氣缸體總成的振動與噪聲及噪聲的輻射。在零件的設計如搖臂罩等設計中充分地考慮了降噪的措施。減振措施：對原曲軸扭振系統(tǒng)進行了分析，重新設計曲軸減振器。JOCOBS電控制動系統(tǒng)發(fā)動機裝備了美國Jacobs公司的泄氣式制動裝置，與排氣制動同時工作，在發(fā)動機2200r/min時，可獲得不低于146kw的制動功率，顯著地提高了汽車的制動能力，改善了汽車的安全性。新一代冷起動裝置電控系統(tǒng)能自動判斷出發(fā)動機處在起動狀態(tài)，并根據(jù)氣溫和水溫的不同自動調(diào)整提前角和噴油量，因而顯著地提高了發(fā)動機的冷起動性能。電阻式空氣預熱裝置在電控系統(tǒng)的控制下能在發(fā)動機起動前先行加熱，在發(fā)動機轉動后，根據(jù)發(fā)動機的轉速自動地繼續(xù)加熱若干時間，大大提高了發(fā)動機的冷起動性能并明顯地減少了低溫起動時未燃柴油冒白煙的傳統(tǒng)柴油機難以避免的問題。良好的駕駛操縱性能電控系統(tǒng)在發(fā)動機起動、怠速和汽車起步、加速、穩(wěn)速、空檔、倒車、使用空調(diào)和動力輸出等不同的工況時能自動地調(diào)控油嘴的噴油，這樣就大大提高了汽車的駕駛操縱性能。電控系統(tǒng)能根據(jù)各缸工作時轉速的差異，自動平衡各缸的噴油量，使各缸工作時的轉速完全一樣，而使發(fā)動機達到非常平穩(wěn)的怠速。并設置了巡航模式。良好的整機布置繼承性歐III排放WD615發(fā)動機的整機布置有很高的繼承性，外形尺寸除高度略有增加外，基本與歐II機一樣，與整車的連接基本未變。這樣，在已有的WD615配套的汽車上使用時，汽車基本上不需作什么改動。CEVB技術EVB系統(tǒng)是一種輔助制動裝置，屬發(fā)動機緩速器，它以傳統(tǒng)的蝶形閥排氣輔助制動裝置為基礎，可進一步提高發(fā)動機的制動效率圖3-1共軌發(fā)動機的外觀圖二、共軌發(fā)動機的基本結構1、機體在斯太爾原設計歐II寬式氣缸體基礎上，主要針對降低發(fā)動機噪聲進行了較大改動，圖3-2機體、曲軸箱、飛輪殼主要件：1.機體2.曲軸箱3.飛輪殼4.氣缸套5.氣缸蓋雙頭螺柱6.后油封7.噴油泵托架8.止推片9.六角頭螺栓10.主軸承螺栓針對改善發(fā)動機熱負荷做了重大改進。但改進主要體現(xiàn)在鑄件毛坯的改動，與機加工有關的則改動不大，因此氣缸體成本與歐II氣缸體成本相當。機體采用干式缸套結構。氣缸套與機體缸孔間為過渡配合。薄壁氣缸套系用耐磨的合金鑄鐵制造,壁厚僅2mm,對其檢測需用專用測量裝置。氣缸套內(nèi)表面為特制的平臺網(wǎng)紋,對加快磨合和耐磨性能均有良好的效果機體的前端與正時齒輪室連接,后端與飛輪殼連接。機體左側面中部有一個安裝供油泵支架的結合面,裝上支架后,再進行組件加工，因此供油泵支架在組件加工后不應再拆下以免供油泵的安裝精度受到支架拆下重裝的影響。10升共軌發(fā)動機缸體直載ECU，ECU直接安裝在缸體上。2、曲柄連桿機構曲軸：WD615系列歐Ⅲ柴油機曲軸為鋼質模鍛件,材料選用42CrMo鋼。曲軸有12塊平衡塊,曲軸的主軸頸為Ф100mm,連桿軸頸為Ф82mm,各軸頸的寬度皆為46mm,曲軸經(jīng)軟氮化處理,有較好的疲勞強度和耐磨性曲軸減振器：采用外徑Φ280mm的硅油減振器,性能可靠,效果好,扭振振幅控制在0.2°以內(nèi)。飛輪：采用SAE1飛輪,齒圈齒數(shù)為136齒,與之相配離合器磨擦片直徑為Φ430mm。應注意,SAE1飛輪與齒圈間的配合是間隙配合。（16孔飛輪）活塞:采用強制冷卻的內(nèi)置油冷通道活塞，馬勒142耐更高熱負荷的新型材料制造,連桿小頭為楔形結構，相應提高活塞強度。第一道環(huán)槽采用鑄鐵鑲圈,要求與活塞本體有極好的粘結,保證有較好的粘結強度和傳熱效果?；钊嫌卸罋猸h(huán)和一道刮油環(huán),第一道是鑄鐵鑲圈環(huán)槽內(nèi)的雙面梯形桶面環(huán),工作表面鍍鉻基陶瓷鍍層,有利于磨合及抗拉毛和減磨作用。第二道氣環(huán)是表面磷化多元合金錐面環(huán),環(huán)高3mm,與環(huán)槽裝配間隙0.08～0.115mm。第三道環(huán)是撐簧合金鑄鐵油環(huán),環(huán)高4mm,雙刃表面鍍鉻，具有強刮油能力，油環(huán)與環(huán)槽間隙為0.04～0.075mm?；钊N孔直徑Ф50活塞的壓縮高度為80mm，活塞頂部有一個淺ω型燃燒室。活塞裝入氣缸后壓縮余隙為1mm活塞銷采用直徑為Ф50mm的圓形結構,其內(nèi)外表面都進行滲碳淬火,表面硬度57～65HRC連桿:采用鍛模鍛造,連桿桿身加粗，能承受160bar高爆發(fā)壓力。連桿長219mm，大頭寬46mm，小頭為楔形結構，最薄處尺寸約29mm。連桿大頭斜切角為45°采用60圖3-3主要運動件1.曲軸2.曲軸齒輪3.平鍵4、5.圓柱銷6.法蘭7.減振器8.皮帶輪9.六角頭螺栓10.主軸瓦11.止推片12.連桿13.連桿螺栓14.連桿軸瓦15.活塞16.活塞環(huán)17.擋圈18.活塞銷19.擋圈20.襯套21.飛輪22.飛輪齒圈M14×1.5的連桿螺栓連接,連桿螺栓扭緊時須按轉角扭緊法規(guī)范要求。連桿螺栓性能等級12.9級,材料是42CrAH。連桿螺栓采用轉角扭緊防松措施,按規(guī)定:連桿螺栓不允許重復使用。不許超限使用。否則可能會產(chǎn)生斷裂機毀事故。連桿小頭襯套由鋼背銅鋁合金卷制而成,厚度為2.5mm,其潤滑油槽是T字形的,有較大的承壓面裝機時同組連桿質量差規(guī)定在29g以內(nèi)連桿軸瓦:連桿軸瓦采用Miba公司新鍍層材料鋼背不等厚軸瓦，上下瓦的材料是不同的，上瓦能承受更高爆壓，裝配時一定要注意不要裝錯。主軸瓦:主軸瓦采用Miba公司新鍍層材料鋼背等厚軸瓦，能承受更高爆壓。七道主軸瓦寬度相同,并通用。材料采用鋼背低錫鋁合金。硬度HV35～45。3、配氣機構和氣缸蓋氣缸蓋：為歐Ⅲ專用氣缸蓋，由含NiCr珠光體合金鑄鐵材料制成,一缸一蓋,采用2氣門進排氣、CEVB系統(tǒng)。為了防止機油從氣門導管間隙中進入氣道,在氣門導管上方安裝了密封裝置。每個氣缸蓋上有4個M16的氣缸蓋主螺栓及2個M12的與鄰缸共用的雙頭螺栓,雙頭螺栓副螺母通過具有V型壓緊面的夾緊塊壓緊。氣缸蓋主螺栓及副螺母均用轉角扭緊法擰緊。氣門:進氣門材料21-4N,頭部直徑Ф46.2mm,氣門整體氮化。排氣門由兩種耐高溫材料摩擦焊接而成,閥面堆焊斯太立合金F(P37),閥頭部直徑Ф40.6mm,閥桿表面鍍鉻。圖3-4氣缸蓋與配氣系統(tǒng)1.氣缸蓋2.噴油器襯套3.氣門導管4.氣門鎖夾5.氣門彈簧6.氣門彈簧上座7、8.氣門橋9、10.進排氣門搖臂11、12.進排氣門13.氣門挺柱14.氣門推桿15.搖臂罩下罩16.搖臂上罩密封圈17.搖臂罩上罩18.氣門搖臂座19.碗形環(huán)20.凸輪軸21.內(nèi)六角螺釘22、23.氣門間隙調(diào)整螺釘、螺母4、燃油供給系統(tǒng)概述系統(tǒng)主要組件構成（以HPO為例）圖3-5共軌燃油系統(tǒng)采用了電裝公司的第二代電控共軌噴油系統(tǒng)。最高共軌壓力可達180MPa?？蓪崿F(xiàn)每循環(huán)達五次的噴油,及隨轉速、溫度、負荷、水溫、增壓壓力、發(fā)動機和汽車的運轉情況靈活并準確地調(diào)整噴油量、噴油次數(shù)、共軌壓力和提前角,使發(fā)動機的排放、噪聲、動力性、經(jīng)濟性、平穩(wěn)性、低溫起動性和汽車的操縱性能都達到最佳的匹配。目前新WD615的標定是按歐Ⅲ排放要求來進行的。只使用了140 Mpa的共軌壓力及主噴和預噴兩次噴射。噴油的霧化足夠實現(xiàn)法規(guī)對微粒的要求。電控對提前角的準確控制加上預噴還能很好地實現(xiàn)法規(guī)對NOx的要求。當啟用180MPa的共軌壓力及尚未動用的先導噴射、后噴和晚噴時，使用同一個共軌噴油系統(tǒng)完全有能力通過調(diào)整和標定,加上必要時的排氣后處理系統(tǒng),即可滿足今后將實施的歐Ⅳ排放要求。良好的怠速性能：電控系統(tǒng)能根據(jù)各缸工作時轉速的差異,自動平衡各缸的噴油量,使各缸工作時的轉速完全一樣,而使發(fā)動機達到非常平穩(wěn)的怠速。主要部件包括供油泵、共軌組件、噴油器總成、ECU控制總成以及各種傳感器等。1、供油泵型號為HP0，供油泵的潤滑油是從氣缸體左側面的一個斜油孔引來，回油經(jīng)潤滑油管回到曲軸箱中。2、從提高共軌噴油系統(tǒng)的的可靠性和壽命出發(fā)，燃油箱與輸油泵之間應裝有粗濾器，發(fā)動機出廠時不帶，由整車廠配置。3、噴油器總成型號為670*。噴油器總成上QR碼標識有兩種：一邊是機器讀碼，另一邊是人工讀的30位數(shù)。更換噴油器總成時，應把新的噴油器補償值QR寫入ECU控制總成，此操作須由專業(yè)維修站人員進行。（1）油路系統(tǒng)輸油泵為“三作用型凸輪”高壓柱塞式供油泵，“三作用型凸輪”即驅動泵油柱塞的凸起（通常只有1個），凸輪每轉達1周，可使柱塞泵油3次，使單柱塞泵的供油量提高近3倍，尤其在柴油機起動時，可使共軌中的油壓增長速度加快，有利于柴油機起動。高壓輸油泵上設有回油閥，泵體內(nèi)壓力超過225kPa時開啟回油。燃油濾清器上設有限壓閥，在燃油壓力超過319kPa時開啟回油。高壓輸油泵由兩個柱塞泵組成，每一個柱塞泵上部設有一個受ECU控制的供油壓力調(diào)節(jié)閥。（2）共軌系統(tǒng)共軌通過液流緩沖器與各缸高壓油管連接，液流緩沖器功用是減小共軌和高壓油管中的壓力波動，并在油流過多時（如泄漏）自動切斷向噴油器的供油。安裝在共軌一端的彈簧式共軌壓力控制器，可在共軌壓力達到140Mpa時自動開啟降壓，共軌壓力降到30Mpa時自動關閉。安裝在共軌上燃油壓力傳感器為壓敏電阻式，向ECU提供共軌內(nèi)實際燃油壓力的反饋信號。（3）噴油器系統(tǒng)共軌中的高壓燃油直接進入噴油器下部針閥電磁閥控制液壓活塞上方控制室的回油通道，液壓活塞相當于一個頂桿。當電磁斷電時，控制室與針閥體內(nèi)的