高速鐵路橋梁結構型式與施工技術1講座內容一.前言二.高速鐵路橋梁特點三.主要設計原則及相關限值四.國外高速鐵路橋梁結構型式與施工技術五.我國高速橋梁結構型式與施工技術2前言3一.前言二.高速橋梁特點三.主要設計原則及相關限值四.國外高速鐵路橋梁結構型式與施工技術五.我國高速橋梁結構型式與施工技術1.橋梁是高速鐵路土建工程中重要組成部分，比例大、高架橋及長橋多。42.高速鐵路橋梁的主要功能是為高速列車提供穩(wěn)定、平順的橋上線路。橋上線路與路基上、隧道中的線路不同，由于橋梁結構在列車活載通過時產生變形和振動，并在風力、溫度變化、日照、制動、混凝土徐變等因素作用下產生各種變形，橋上線路平順性也隨之發(fā)生變化。因此，每座橋梁都是對線路平順的干擾點。尤其是大跨度橋梁。為了保證高速列車的行車安全和乘坐舒適，高速鐵路橋梁除了具備一般橋梁的功能外，首先要為列車高速通過提供高平順、穩(wěn)定的橋上線路。53.高速鐵路橋梁可分為高架橋、谷架橋和跨越河流的一般橋梁?；炷梁皖A應力混凝土結構具有剛度大、噪音小、溫度變化引起結構變形對線路影響少、養(yǎng)護工作量小、造價低等優(yōu)勢，在高速鐵路橋梁設計中廣泛采用。6京津城際鐵路高架橋概貌4.全面采用無砟軌道是高速鐵路發(fā)展趨勢，橋上無砟軌道對橋梁的變形控制提出更為嚴格的要求。無砟軌道的優(yōu)點

彈性均勻、軌道穩(wěn)定、乘坐舒適度進一步改善

養(yǎng)護維修工作量減少

線路平、縱斷面參數限制放寬，曲線半徑減小，坡度增大無砟軌道基本類型

軌道板工廠預制、現場鋪設—日本板式軌道、德國博格型無砟軌道

現場就地灌筑—德國雷達型無砟軌道（長枕埋入式、雙塊式）7普通鐵路橋梁概貌高速鐵路橋梁概貌85.高速鐵路與普通鐵路是兩個時代的產物，高速鐵路設計、施工采用新理念，其建設促進了我國鐵路橋梁工程技術的發(fā)展。高速鐵路橋梁特點9一.前言二.高速鐵路橋梁特點三.主要設計原則及相關限值四.國外高速鐵路橋梁結構型式與施工技術五.我國高速鐵路橋梁結構型式與施工技術高速鐵路鐵路橋梁的主要特點：結構動力效應大橋上無縫線路與橋梁共同作用滿足乘坐舒適度100年使用壽命維修養(yǎng)護時間少101.結構動力效應應大橋梁在列車通通過時的受力力要比列車靜靜置時大，其其比值（1+μ）稱為動力力系數（沖擊擊系數）。產產生動力效應應的主要因素素：移動荷載列的的速度效應軌道不平順造造成車輛晃動動α—速度參數v—車速（m/s）i—軌道不平順的的影響（常數數項）n—結構自振動頻頻率（Hz）k—系數L—跨度（m）vμ=k·α+i=k+i2n·L11高速鐵路速度度效應大于普普通鐵路，橋橋梁的動力效效應相應較大大，對常用剛剛度的混凝土土梁、車速為為130、160、300km/h時，α-L的關系如下圖圖：速度參數α的最大值跨度L（m）高速鐵路荷載電車、內燃動車荷載機車荷載12跨度40m以下的高速鐵鐵路簡支梁橋橋當α＞0.33、相當于n＜1.5v/L時，會出現大大的動力效應應，甚至發(fā)生生共振。為此此，應當選擇擇合理的結構構自振頻率n，避免與列車車通過時的激激振頻率接近近。13跨度跨度速度參數α速度參數α沖擊系數沖擊系數列車高速通過過時，橋梁豎豎向加速度達達到0.7g（f≤20Hz）以上會使有有碴道床喪失失穩(wěn)定，道碴碴松塌，影響響行車安全。。14修建高速鐵路路要求一次鋪鋪設跨區(qū)間無無縫線路，以以保證軌道的的平順和穩(wěn)定定。橋上無縫縫線路可看作作為不能移動動的線上結構構，而橋梁在在列車荷載、、列車制動作作用下和溫度度變化時要產產生位移。當當梁、軌體系系產生相對位位移時，橋上上鋼軌會產生生附加應力。。高速鐵路橋橋梁必須考考慮梁軌共共同作用。。盡量減小小橋梁的位位移與變形形，以限制制橋上鋼軌軌的附加應應力，保證證橋上無縫縫線路的穩(wěn)穩(wěn)定和行車車安全。2.橋上無縫線線路與橋梁梁共同作用用15與普通鐵路路不同，高高速鐵路要要求高速運運行列車過過橋時有很很好的乘坐坐舒適度，，舒適度的的評價指標標為車廂內內的垂直振振動加速度度。影響乘坐舒舒適度的主主要因素有有列車車輛輛的動力性性能、車速速、橋跨結結構的自振振頻率和橋橋上軌道的的平順性。。橋梁應具有有較大的剛剛度、合適適的自振頻頻率，保證證列車在設設計速度范范圍內不產產生較大振振動。3.滿足乘坐舒舒適度乘坐舒適度度評定標準準乘坐舒適度垂直加速度（m/s2）很好1.0好1.3可接受2.016對高速鐵路路橋梁首次次提出在預預定作用和和預定的維維修和使用用條件下，，主要承力力結構要有有100年使用年限限的耐久性性要求。設設計者應據據此進行耐耐久性設計計。高速鐵路采采用全封閉閉行車模式式行車密度大大橋梁比例大大、數量多多4.100年使用壽命命5.維修養(yǎng)護時時間少17高速鐵路橋橋梁設計要要求橋梁應有足足夠的豎向向、橫向、、縱向和抗抗扭剛度，，使結構的的各種變形形很小跨度40m及以下的簡簡支梁應選選擇合適的的自振頻率率，避免列列車過橋時時出現共振振或過大振振動結構符合耐耐久性要求求并便于檢檢查常用跨度橋橋梁應標準準化并簡化化規(guī)格、品品種長橋應盡量量避免設置置鋼軌伸縮縮調節(jié)器橋梁應與環(huán)環(huán)境相協(xié)調調（美觀、、降噪、減減振）主要設計原原則及相關關限值18一.前言二.高速鐵路橋橋梁特點三.主要設計原原則及相關關限值四.國外高速鐵鐵路橋梁結結構型式與與施工技術術五.我國高速鐵鐵路橋梁結結構型式與與施工技術術19設計活載圖圖式結構剛度與與變形控制制限值車橋動力響響應梁軌縱向力力傳遞耐久性措施施橋面布置支座與墩臺臺無砟軌道橋橋梁設計設計原原則則20設計活載圖圖式的大小小直接影響響橋梁的承承載能力和和建造費用用，是重要要的橋梁設設計參數。。圖式的制制定應滿足足運輸能力力和車輛的的發(fā)展。我國國普普通通鐵鐵路路橋橋梁梁采采用用中中-活載載圖圖式式和和相相應應的的動動力力系系數數。。1.設計計活活載載圖圖式式中-活載載圖圖式式跨度m8101620243240481+μ1.3161.3001.2611.2401.2221.1941.1711.154混凝凝土土簡簡支支梁梁動動力力系系數數21日本本高高速速鐵鐵路路采采用用非非常常接接近近運運營營列列車車的的N、P和H型活活載載圖圖式式。。相相應應的的動動力力系系數數與與跨跨度度、、車車速速和和結結構構自自振振頻頻率率有有關關。。1.設計計活活載載圖圖式式日本本高高速速鐵鐵路路活活載載圖圖式式221.設計計活活載載圖圖式式日本本高高速速鐵鐵路路橋橋梁梁的的動動力力系系數數最大速度（km/h）跨度L(m)適用條件51020304050701001102102603000.340.530.530.530.310.470.470.470.270.410.410.410.250.370.370.370.230.350.350.350.210.330.330.330.190.300.300.300.170.270.270.27n≥55L-0.8n≥55L-0.8n≥70L-0.8n≥80L-0.823歐洲洲統(tǒng)統(tǒng)一一采采用用UIC活載載圖圖式式，，它它涵涵蓋蓋6種運運營營列列車車，，包包括括高高速速列列車車和和重重載載列列車車，，相相應應的的動動力力系系數數僅僅與與跨跨度度有有關關。。1.設計計活活載載圖圖式式國際際鐵鐵路路聯聯盟盟制制定定的的UIC活載載圖圖式式24UIC活載載圖圖式式涵涵蓋蓋的的6種運營列列車25UIC圖式相應應的動力力系數LФm≥3,6145678910111213141516171+Ф1,671,621,531,461,411,371,331,311,281,261,241,231,211,201,19LФm1819202224252830354045505560≥651+Ф1,181,171,161,141,131,111,101,091,071,061,041,031,021,011,00UIC圖式要求求的結構構自振頻頻率范圍圍26我國高速速鐵路采采用ZK活載圖式式（0.8UIC）以及與與UIC一致的動動力系數數和結構構自振頻頻率范圍圍，我國國新建時時速200公里客貨貨共線鐵鐵路仍采采用中-活載及相相應的動動力系數數。1.設計活載載圖式我國高速速鐵路采采用的ZK活載圖式式(0.8UIC)271.設計活載載圖式活載圖式式靜態(tài)效效應對比比活載圖式式動態(tài)效效應對比比中-活載與UIC活載效應應大致相相當，歐歐洲與日日本的活活載圖式式相差較較大（一一倍以上上），導導致日本本高速鐵鐵路橋梁梁的體量量略小。。282.剛度和變變形控制制限值項目混凝土梁，簡支鋼板梁鋼桁梁說明梁式橋跨梁體豎向撓度≤L/800≤L/900L—跨度墩臺頂縱、橫向彈性水平位移≤5L（mm）L—跨度，單位以米計當L＜24m時，按24m計靜定結構墩臺均勻沉降量≤20L（mm）靜定結構相鄰墩臺均勻沉降量差≤10L（mm）我國普通通鐵路橋橋梁的規(guī)規(guī)定292.剛度和變變形控制制限值序號項目限值說明1橋面豎向加速度有砟橋面a≤0.35g無砟橋面a≤0.50g用運營列車進行車橋動力分析2上部結構扭轉變形當V＞220km/ht≤1.5mm/3m(1+Ф)·UIC荷載作用下3梁端豎向轉角變化θ≤3.5‰θ1+θ2≤5‰(1+Ф)·UIC荷載及溫度變化作用下4梁端水平轉角變化θ1+θ2≤1.5‰(1+Ф)·UIC荷載、風荷載、橫向搖擺力、離心力及上部結構溫差作用下5上部結構撓跨比L/1600（15m＜L≤30m）L/2100（30m＜L≤50m）L/2400（50m＜L≤90m）(1+Ф)·UIC荷載作用下歐盟高速速鐵路橋橋梁標準準的規(guī)定定（ENV1991-3:1995）第1~4項為出于于安全要要求（保保證線路路穩(wěn)定性性、連續(xù)續(xù)性及輪輪軌接觸觸）第5項為乘坐坐舒適度度要求30速度V（km/小時）變形（mm/3m）V≤1204.5120＜V≤2003.0V＞2001.52.剛度和變變形控制制限值梁體扭轉轉變形示示意及不不同速度度條件下下限值梁端轉角角示意不同跨度度和速度度條件下下梁體撓撓跨比限限值31序號項目限值說明1橋面豎向加速度≤0.35g（0.5g）有砟(無砟)(f≤20Hz)2上部結構扭轉變形≤1.5mm/3mZK活載作用下3梁端豎向轉角變化≤2‰ZK靜活載作用下，跨梁的轉角4梁端水平轉角變化≤1‰5梁體水平撓度≤L/40006簡支梁L≤40m豎向自振頻率≥120/L（Hz）7墩臺基礎工后均勻沉降≤30mm（20mm）有砟（無砟）8相鄰墩臺基礎工后沉降差≤15mm（5mm）有砟（無砟）9鋪軌后梁體殘余徐變上拱≤20mm（10mm）有砟（無砟）10上部結構撓度L/1800（L≤24m）L/1500（24m＜L≤80m）L/1000（L＞80m）ZK靜活載作用下2.剛度和變變形控制制限值我國高速速鐵路橋橋梁的規(guī)規(guī)定(V≥250km/h)323.車線橋耦耦合振動動響應分分析高速鐵路路橋梁結結構除進進行靜力力分析滿滿足有關關規(guī)定外外，尚應應按實際際運營客客車通過過橋梁的的情況進進行車橋橋耦合動動力響應應分析。。分析得得出的各各項參數數指標應應滿足有有關規(guī)定定要求。。車橋耦合合動力響響應分析析是利用用有限元元方法建建立車輛輛及線--橋結構動動力模型型、運動動方程。。在滿足足輪軌間間幾何相相容和作作用力平平衡的條條件下，，求解行行車過程程中車、、線、橋橋相應的的動力參參數指標標，并判判斷其是是否符合合行車安安全和乘乘坐舒適適。33參數限值說明1脫軌系數Q/P≤0.8行車安全性要求2輪重豎向減載率△P/P≤0.6（＜350km/h）≤0.8（350~420km/h）行車安全性要求3橋面豎向加速度az有砟≤0.35g無砟≤0.5g行車安全性要求4輪對橫向水平力Q′≤0.85（10+Pst/3）（kN）行車安全性要求5車體豎向振動加速度az≤0.13g（半峰值）舒適度要求6車體橫向振動加速度ay≤0.10g（半峰值）舒適度要求7平穩(wěn)性指標W＜2.5（優(yōu)）2.5~275（良）2.75~3.0（合格）舒適度要求車線橋耦耦合振動動響應分分析各項項動力參參數限值值3.車線橋耦耦合振動動響應分分析34符號說明明：Q——爬軌側車車輪作用用于鋼軌軌上的橫橫向力P——爬軌側車車輪作用用于鋼軌軌上的垂垂直力△P——輪重減載載量P——平均輪重重Pst——靜軸重A——振動加速速度f——振動頻率率F（f）——頻率修正正系數3.車線橋耦耦合振動動響應分分析35動力響應應分析方方法采用移動動荷載列列以不同同速度通通過橋梁梁，計算算橋梁結結構的動動力特性性采用車、、橋平面面模型計計算車橋橋動力特特性采用車、、橋空間間模型計計算車橋橋動力特特性3.車線橋耦耦合振動動響應分分析跨度32m簡支梁動力系數數與列車車運行速速度、梁梁體頻率率關系3640m及以下跨跨度的簡簡支梁，，當自振振頻率n0＞1.5v/L時，可避避免出現現共振或或振動過過大。3.車線橋耦耦合振動動響應分分析不同跨度度簡支梁梁基頻不不同時跨跨度設計計彎矩德國DS804規(guī)范規(guī)定定374.梁軌縱向向力傳遞遞橋上無縫縫線路鋼鋼軌受力力與路基基上不同同，由于于橋梁自自身的變變形和位位移會使使橋上鋼鋼軌承受受額外的的附加應應力。為為了保證證橋上行行車安全全，設計計應考慮慮梁軌共共同作用用引起的的鋼軌附附加力，，并采取取措施將將其限制制在安全全范圍內內。鋼軌軌附加應應力的分分類：制動力列列車制制動使橋橋墩縱向向位移產產生的鋼鋼軌附加加力伸縮力梁梁體隨隨氣溫變變化縱向向伸縮產產生的鋼鋼軌附加加力撓曲力梁梁體受受荷撓曲曲變形產產生的鋼鋼軌附加加力38根據軌道道的位移移—阻力關系系建立的的軌道—橋梁共同同受力的的力學計計算算模型可可以分析析墩臺縱縱向剛度度、跨度度、跨數數、列車車位置與與鋼軌附附加力的的關系。。4.梁軌縱向向力傳遞遞軌道位移移阻力曲曲線梁軌共同同作用計計算模型型39鋼軌制動動力分布布鋼軌伸縮縮力分布布4.梁軌縱向向力傳遞遞40鋼軌撓曲曲力分布布（荷載不不同作用用位置））4.梁軌縱向向力傳遞遞41鋼軌最大大附加力力與下部部結構縱向水平平剛度關關系鋼軌最大大附加力力與跨數數的關系系4.梁軌縱向向力傳遞遞42鋼軌附加力項目附加力值與各參數的關系跨度增大跨數增加下部結構水平剛度減小最大制動力大致按線性增長增大（8跨以上穩(wěn)定）增大最大伸縮力增大（6跨以上穩(wěn)定）減小最大撓曲力——減小鋼軌附加加力與各各參數的的關系4.梁軌縱向向力傳遞遞434.梁軌縱向向力傳遞遞列車制動動力特征征為了保證證橋上無無縫線路路（有砟砟）穩(wěn)定定和安全全，要求求：橋上無縫縫線路鋼鋼軌附加加壓應力力不大于于61MPa橋上無縫縫線路鋼鋼軌附加加拉應力力不大于于81MPa制動時，，梁軌相相對快速速位移不不大于4mm44高速鐵路路橋梁剛剛度大、、鋼軌撓撓曲力不不大，且且最大值值與制動動力、伸伸縮力不不在同一一位置，，撓曲力力不控制制。最大制動動力出現現在停車車前瞬間間。橋梁梁墩臺應應有足夠夠的縱向向剛度以以限制制制動時鋼鋼軌出現現較大的的應力。。當不設設鋼軌伸伸縮調節(jié)節(jié)器時，，簡支梁梁下部結結構最小小縱向剛剛度應符符合下表表要求。。4.梁軌縱向向力傳遞遞下部結構跨度（m）雙線橋下部結構最小縱向剛度（kN/cm）橋墩20243240240300400700橋臺3000454.梁軌縱向向力傳遞遞-其它解決決方案當溫度跨跨大于120m時，由于于伸縮力力過大，，應設置置鋼軌伸伸縮調節(jié)節(jié)器，釋釋放鋼軌軌附加應應力。對于滿足足橋墩縱縱向最小小剛度有有困難的的高墩谷谷架橋，，應采用用結構措措施，限限制鋼軌軌附加力力。德國高速速鐵路谷谷架橋解解決方案案465.耐久性措措施改善結構構耐久性性是通過過實踐中中吸取大大量經驗驗教訓得得來的，，世界各各國總結結的經驗驗是：結構物使使用壽命命75~100年只有在在設計、、施工以以及使用用中檢查查、養(yǎng)護護十分精精心的條條件下才才能實現現。造成結構構病害的的主要原原因是結結構構造造上的缺缺陷，以以往的設設計過分分重視計計算，忽忽視了構構造細節(jié)節(jié)的處理理。橋梁的養(yǎng)養(yǎng)護重點點是及時時檢查。。病害早早發(fā)現、、早整治治，不僅僅費用少少，而且且能保證證耐久性性。橋梁的經經濟性應應體現為為一次建建造費用用和使用用中養(yǎng)護護維修費費用之和和最低。。47改善耐久久性的原原則采用上承承式結構構和整體體橋面高質量的的橋面防防排水體體系和梁梁端接縫縫防水，，不讓橋橋面污水水流經梁梁體結構構造造簡潔，，常用跨跨度橋梁梁標準化化、規(guī)格格品種少少結構便于于檢查，，可方便便地到任任何部位位察看足夠的保保護層厚厚度，普普通鋼筋筋最小保保護層厚厚度≥3cm，預應力力管道最最小保護護層≥管管道直徑徑截面尺寸寸擬定首首先應保保證混凝凝土的灌灌筑質量量，應力力不宜用用足采用高品品質混凝凝土5.耐久性措措施485.耐久性措措施-德國高速速鐵路橋橋梁構造造措施實實例44m預應力混混凝土簡簡支梁截截面人行道示示意495.耐久性措措施-德國高速速鐵路橋橋梁構造造措施實實例橋面泄水水孔構造造支座示示意505.耐久性性措施施-德國高高速鐵鐵路橋橋梁構構造措措施實實例箱梁檢檢查通通道515.耐久性性措施施-德國高高速鐵鐵路橋橋梁構構造措措施實實例梁體和和墩柱柱輔助助檢查查設施施525.耐久性性措施施我國高高速鐵鐵路橋橋梁設設計暫暫規(guī)以以及設設計圖圖紙中中比較較充分分地考考慮了了耐久久性措措施：：采用整整體、、密閉閉的橋橋面提高了了保護護層厚厚度預留檢檢查通通道簡化常常用跨跨度標標準梁梁的品品種采用高高性能能混凝凝土優(yōu)化構構造細細節(jié)536.橋面布布置橋面布布置優(yōu)優(yōu)劣直直接影影響結結構耐耐久性性和橋橋梁使使用方方便。。特點除線路路結構構外，，橋面面主要要設施施有：：防、排排水系系統(tǒng)（（防水水層、、保護護層、、泄水水管、、伸縮縮縫））電纜槽槽及蓋蓋板（（檢查查通道道）遮板、、欄桿桿或聲聲屏障障擋砟墻墻或防防護墻墻接觸網網支柱柱長橋橋橋面每每隔2~3km設置應應急出出口546.橋面布布置用擋砟砟墻（（防撞撞墻））替代代護軌軌，便便于線線路維維修養(yǎng)養(yǎng)護。。有砟軌軌道橋橋梁，，擋砟砟墻內內側至至線路路中心心線距距離2.2m，便于于大型型養(yǎng)路路機械械養(yǎng)修修線路路。直曲線線梁的的橋面面等寬寬，接接觸網網支柱柱設在在橋面面，線線路中中心至至立柱柱內側側凈距距不小小于3.0m。橋面總寬按按檢查通道道是否行走走橋梁檢查查車而定。。時速350km高速鐵路橋橋梁（無砟砟）頂寬分分別為13.4m和12.0m。采用優(yōu)質防防水層和伸伸縮縫，確確保橋面污污水不直接接在梁體上上流淌。556.橋面布置-檢查通過行行走橋梁檢檢查車有砟橋面無砟橋面566.橋面布置-檢查通過不不行走橋梁梁檢查車時速350km無砟橋梁橋橋面布置576.橋面布置-伸縮縫構造造伸縮縫構造造587.支座與墩臺臺支座高速鐵路橋橋梁對支座座的要求應明確區(qū)分分固定和活活動支座，，保證橋上上無縫線路路的安全支座應縱、、橫向均能能轉動，并并能使結構構在支點處處可橫向自自由伸縮支座應便于于更換盆式橡膠支支座能符合合上述要求求，被廣泛泛應用于各各國高速鐵鐵路橋梁每孔簡支箱箱梁的四個個支座采用用四種型號號有砟橋梁的的坡道梁支支座應垂直直設置（無無砟橋梁另另作考慮））采用架橋機機架設箱形形梁，要保保證四支點點在同一平平面上采用架橋機機架設箱形形梁，要保保證四支點點在同一平平面上597.支座與墩臺臺墩臺墩臺基礎的的縱向剛度度應滿足縱縱向力安全全傳遞的要要求，橫向向剛度應保保證上部結結構水平折折角在規(guī)定定的限值以以內。為保證橋墩墩具有足夠夠的剛度，，結構合理理、經濟，，墩高20m以下宜采用用實體墩，，大于20m宜采用空心心墩，禁止止使用輕型型墩；為便于養(yǎng)護護維修、同同時注重外外觀簡潔，，取消了墩墩帽、并在在墩頂設有有0.5~1m深的凹槽；；同時墩頂頂預留千斤斤頂頂梁位位置。預制架設簡簡支梁，墩墩頂支座縱縱向間距由由普通鐵路路橋梁70cm放大至120cm；橋位制梁時時，應考慮慮相鄰孔梁梁端張拉空空間，墩頂頂支座宜采采用170cm；梁底進人孔孔設置在墩墩頂位置。。607.支座與墩臺臺簡支箱梁支支座布置圖圖617.支座與墩臺臺矩形實體墩墩效果圖矩形實體墩墩設計圖627.支座與墩臺臺圓端形空心心墩效果圖圖圓端形空心心墩設計圖圖637.支座與墩臺臺橋墩論證方方案648.無砟軌道橋橋梁設計橋上無砟軌軌道建成后后可調整余余量很小，，扣件墊板板在高程上上調整量約約為2cm，為了保證證高速鐵路路線路的平平順和穩(wěn)定定，必須限限值橋梁的的各種變形形。軌距塊軌距擋板彈條螺旋道釘軌下墊板平墊圈預埋套管鐵墊板下調高墊板軌下微調墊板鐵墊板鐵墊板下彈性墊板658.無砟軌道橋橋梁設計秦沈-沙河特大橋橋長枕埋入式式無砟軌道道橋梁24m雙線整孔箱箱梁668.無砟軌道橋橋梁設計秦沈-狗河特大橋橋板式無砟軌軌道橋梁24m雙線整孔箱箱梁秦沈-雙河特大橋橋板式無砟軌軌道橋梁24、32m單線箱梁678.無砟軌道橋橋梁設計德國橋上雷雷達2000無砟軌道688.無砟軌道橋橋梁設計京津-北京環(huán)線特特大橋CRTS-II型板式無砟砟軌道橋梁梁雙線整孔箱箱梁CRTS-II型板式無砟砟軌道特殊殊構造698.無砟軌道橋橋梁設計影響橋上無無砟軌道平平順性的主主要因素：：墩臺基礎工工后沉降預應力混凝凝土梁在運運營期間的的殘余徐變變上拱梁端豎向轉轉角橋面高程施施工誤差梁端接縫兩兩側鋼軌支支點的相對對位移日照引起的的梁體撓曲曲和旁彎相鄰不等高高橋墩臺頂頂的橫向位位移差差708.無砟軌道橋橋梁設計墩臺基礎工工后沉降應應滿足以下下要求（必必要時可采采用調高支支座）：均勻沉降≤≤20mm相鄰墩臺不不均勻沉降降≤5mm梁端豎向轉轉角會引起起鋼軌的局局部隆起，，造成梁端端接縫兩側側鋼軌支點點承受附加加拉力和壓壓力。應限限制轉角使使附加拉力力小于扣件件的扣壓力力、附加壓壓力不超過過墊板允許許的疲勞壓壓應力；軌軌道板上抬抬的穩(wěn)定安安全系數小小于1.3。當梁端懸懸出長度過過大時，宜宜采用平衡衡板構造措措施。718.無砟軌道橋橋梁設計平衡板示意意及國外施施工照片梁端豎向轉轉角的影響響728.無砟軌道橋橋梁設計無砟軌道鋪鋪設后，預預應力混凝凝土梁殘余余徐變上拱拱應不大于于1cm，大跨度橋橋梁應不大大于2cm。控制徐變變上拱的措措施有：增大梁高優(yōu)化預應力力筋布置采用部分預預應力結構構延長預施應應力至鋪設設無砟軌道道的時間間間隔，一般般不少于60天橋面高程施施工誤差應應控制在+0/-30mm。以保證有有足夠的無無砟軌道建建筑高度。。施工應根根據梁高偏偏差、架梁梁時支座與與墊石間灌灌漿層厚度度確定支承承墊石頂面面的高程。。738.無砟軌道橋橋梁設計梁端接縫兩兩側鋼軌支支點在活載載及橫向力力作用下的的豎向和橫橫向相對位位移不大于于1mm。應考慮支支座彈性壓壓縮變形、、梁端轉角角、坡道梁梁伸縮、支支座橫向間間隙等影響響。日照引起梁梁體撓曲或或橋墩橫向向位移應與與其它因素素組合滿足足豎向與水水平折角的的要求，必必要時需進進行動力檢檢算。74高速鐵路橋橋梁設計關關鍵控制指指標序號項目內容規(guī)定說明1設計使用壽命100年指主要承重結構2設計活載圖式ZK（0.8UIC）3線間距5.0m（4.6m）時速350km（250km）4線路中心線至擋砟墻內側2.2m有砟軌道5軌下枕底道砟厚度≥35cm有砟軌道6涵洞頂至軌底填土厚≥1.5m7涵洞地基工后沉降≤50mm有砟軌道8墩臺基礎工后均勻沉降≤30mm（20mm）有砟（無砟）軌道9相鄰墩臺基礎工后沉降差≤15mm（5mm）有砟（無砟）軌道10鋪軌后梁跨徐變上拱≤20mm（10mm）有砟（無砟）軌道75（續(xù)上表））序號項目內容規(guī)定說明11箱梁內最小凈空高1.6m12最外層普通鋼筋保護層厚度≥30mm13預應力管道保護層厚度≥管道直徑≥50mm結構頂面，側面14橋面豎向加速度0.35g（0.5g）f≤20Hz有砟（無砟）15梁端豎向轉角≤2‰指一跨梁的轉角16梁端水平折角≤1‰17梁體水平撓跨比≤L/400018結構扭轉變形≤0.3‰（每延米）相當于t≤1.5mm/3m19簡支梁L≤40m豎向自振頻率≥120/L國外高速鐵鐵路橋梁結結構型式與與施工技術術76一.前言二.高速鐵路橋橋梁特點三.主要設計原原則及相關關限值四.國外高速鐵鐵路橋梁結結構型式與與施工技術術五.我國高速鐵鐵路橋梁結結構型式與與施工技術術77世界第一條條高速鐵路路—日本東海道新干干線（東京—大阪，515.4km），1959年4月20日開工，1964年10月1日投投入入運運營營，，最最高高運運行行速速度度210km/h。法國國第第一一條條高高速速鐵鐵路路—TGV東南南線線（（巴巴黎黎—里昂昂，，全全長長417km），，1976年10月開開工工，，1983年9月全全線線通通車車，，最最高高運運行行速速度度270km/h。德國國第第一一條條高高速速新新線線漢漢諾諾威威—維爾爾茨茨堡堡（（327km），，1971年開開工工，，1991年6月2日開開通通運運營營，，最最高高運運行行速速度度250km/h。78意大大利利““羅羅馬馬－－佛佛羅羅倫倫薩薩線線””橋橋梁梁西班班牙牙““馬馬德德里里－－塞塞維維利利亞亞線線””橋橋梁梁日本本““北北陸陸、、九九州州新新干干線線””橋橋梁梁德國國““漢漢諾諾威威-維茨茨堡堡、、斯斯圖圖加加特特-曼海海姆姆、、科科隆隆-萊茵茵/美因因””線線橋橋梁梁法國國““地地中中海海線線””橋橋梁梁韓國國和和臺臺灣灣地地區(qū)區(qū)高高速速鐵鐵路路橋橋梁梁世界界各各地地已已建建高高速速鐵鐵路路橋橋梁梁實實例例791.意大大利利““羅羅馬馬－－佛佛羅羅倫倫薩薩線線””橋橋梁梁實實例例常用用橋橋梁梁跨跨度度為為25m，結結構構型型式式采采用用雙雙線線整整孔孔預預應應力力混混凝凝土土箱箱梁梁。。先先張張法法預預制制、、架架橋橋機機架架設設，，施施工工速速度度快快。。特殊殊橋橋梁梁采采用用跨跨度度不不超超過過70m的預預應應力力混混凝凝土土連連續(xù)續(xù)箱箱梁梁，，懸懸臂臂灌灌筑筑法法施施工工。。801.意大大利利““羅羅馬馬－－佛佛羅羅倫倫薩薩線線””橋橋梁梁實實例例意大大利利橋橋梁梁結結構構型型式式811.意大大利利““羅羅馬馬－－佛佛羅羅倫倫薩薩線線””橋橋梁梁實實例例雙線線整整孔孔箱箱梁梁預預制制821.意大大利利““羅羅馬馬－－佛佛羅羅倫倫薩薩線線””橋橋梁梁實實例例箱梁梁移移運運831.意大大利利““羅羅馬馬－－佛佛羅羅倫倫薩薩線線””橋橋梁梁實實例例箱梁梁架架設設842.西班班牙牙““馬馬德德里里－－塞塞維維利利亞亞線線””橋橋梁梁實實例例常用用橋橋梁梁跨跨度度26m，結結構構型型式式由由五五片片式式預預應應力力混混凝凝土土簡簡支支T梁組組成成。。T梁采采用用后后張張法法預預制制，，運運至至現現場場吊吊裝裝，，并并在在現現場場灌灌注注兩兩個個厚厚達達1m的端端橫橫梁梁和和整整體體橋橋面面，，以以保保證證橋橋梁梁的的整整體體性性。。特殊殊橋橋梁梁均均為為多多跨跨預預應應力力混混凝凝土土連連續(xù)續(xù)箱箱梁梁，，跨跨度度約約70m。施施工工方方法法有有頂頂推推法法、、懸懸臂臂灌灌筑筑法法和和預預制制節(jié)節(jié)段段懸懸臂臂拼拼裝裝法法等等。。852.西班班牙牙““馬馬德德里里－－塞塞維維利利亞亞線線””橋橋梁梁實實例例西班班牙牙橋橋梁梁結結構構型型式式863.日本本““北北陸陸、、九九州州新新干干線線””橋橋梁梁實實例例自第第一一條條高高速速鐵鐵路路東東海海道道新新干干線線建建成成后后，，逐逐步步推推廣廣采采用用無無砟砟軌軌道道橋橋梁梁。。高架架橋橋約約占占橋橋梁梁總總長長的的70%以上上，，為為標標準準的的小小跨跨度度鋼鋼筋筋混混凝凝土土連連續(xù)續(xù)剛剛架架結結構構，，跨跨度度系系列列為為8、10、12m，橋橋位位灌灌筑筑。。日日本本認認為為，，剛剛架架橋橋適適用用多多地地震震地地區(qū)區(qū)，，且且可可節(jié)節(jié)省省土土地地。?？缍榷?0m及以以下下的的橋橋梁梁以以四四片片預預應應力力混混凝凝土土T梁組組成成的的整整孔孔簡簡支支梁梁為為主主。。采采用用T梁預預制制、、輪輪胎胎吊吊架架設設、、現現場場灌灌筑筑混混凝凝土土聯聯成成整整體體。。特殊殊跨跨橋橋梁梁有有連連續(xù)續(xù)梁梁、、剛剛架架、、斜斜拉拉橋橋、、組組合合結結構構及及少少量量鋼鋼橋橋等等，，最最大大跨跨度度達達134m（第第二二千千曲曲川川橋橋））。。873.日本本““北北陸陸、、九九州州新新干干線線””橋橋梁梁實實例例日本本鋼鋼筋筋混混凝凝土土連連續(xù)續(xù)剛剛架架高高架架橋橋883.日本本““北北陸陸、、九九州州新新干干線線””橋橋梁梁實實例例建成成后后的的連連續(xù)續(xù)剛剛架架橋橋893.日本本““北北陸陸、、九九州州新新干干線線””橋橋梁梁實實例例施工工中中的的連連續(xù)續(xù)剛剛架架橋橋903.日本本““北北陸陸、、九九州州新新干干線線””橋橋梁梁實實例例四片片式式預預應應力力混混凝凝土土簡簡支支T梁913.日本本““北北陸陸、、九九州州新新干干線線””橋橋梁梁實實例例日本本上上由由旁旁路路跨跨線線橋橋54m預應應力力混混凝凝土土簡簡支支槽槽形形梁梁923.日本本““北北陸陸、、九九州州新新干干線線””橋橋梁梁實實例例烏川川橋橋4××54.5m預應應力力混混凝凝土土連連續(xù)續(xù)箱箱梁梁，，頂頂推推施施工工934.德國國高高速速鐵鐵路路橋橋梁梁實實例例德國國高高速速鐵鐵路路谷谷架架橋橋標標準準跨跨早早先先為為56m、44m預應應力力混混凝凝土土簡簡支支箱箱梁梁和和等等跨跨連連續(xù)續(xù)箱箱梁梁。。在在發(fā)發(fā)現現56m簡支支梁梁梁梁軌軌相相對對位位移移較較大大后后，，近近年年已已改改為為44m一種種。。采采用用移移動動模模架架、、頂頂推推或或膺膺架架法法施施工工。。特殊殊橋橋梁梁有有混混凝凝土土拱拱橋橋、、連連續(xù)續(xù)梁梁、、V形連連續(xù)續(xù)剛剛架架和和鋼鋼混混組組合合桁桁架架橋橋。。自漢諾諾維－－維茨茨堡、、斯圖圖加特特－曼曼海姆姆新線線建成成后，，新建建或改改建的的高速速鐵路路橋梁梁開始始推廣廣無砟砟軌道道。944.德國高高速鐵鐵路橋橋梁實實例阿烏谷谷架橋橋24××44m簡支梁梁955.法國““地中中海線線”橋橋梁實實例法國““地中中海線線”高高速鐵鐵路橋橋梁數數量不不多，，僅占占線路路總長長的5%以內。。除小小跨度度橋采采用標標準設設計的的剛架架橋外外，其其余橋橋梁均均為特特殊設設計，，風格格各異異，造造型美美觀。。施工工方法法多樣樣，如如懸臂臂澆筑筑、轉轉體合合攏、、浮運運架設設、節(jié)節(jié)段式式體外外預應應力束束懸臂臂拼裝裝等。。965.法國““地中中海線線”橋橋梁實實例法國地地中海海線Grenette（格萊萊奈特特）預預應力力混凝凝土連連續(xù)箱箱梁橋橋全長947m，最大大墩高高58m，頂推推法施施工橋跨布布置：：（2×41m+47m+6×53m）+53m+（6×53m+47m+2×41m）橋臺設設固定定支座座，橋橋中53m簡支梁梁跨設設伸縮縮調節(jié)節(jié)器空空心橋橋墩975.法國““地中中海線線”橋橋梁實實例法國地地中海海線Garde-Adhemar（阿德瑪））鋼系桿拱拱橋（提籃籃式雙拱））橋梁全長324.6m，拱跨115.4m橋位拼裝施施工986.韓國和臺灣灣地區(qū)高速速鐵路橋梁梁實例韓國京釜高高速鐵路全全長412km，橋梁148座，延長112km，占線路的的27%，大部分橋橋梁采用3×25m和2×40m先簡支后連連續(xù)箱梁。。臺灣省高速速鐵路由臺臺北至高雄雄，全長345km，高架橋250km，占線路總總長的76%，主要以30m、35m簡支箱梁為為主。韓國和我國國臺灣省高高速鐵路采采用的橋梁梁結構型式式與德國箱箱型梁橋結結構基本一一致。996.韓國和臺灣灣地區(qū)高速速鐵路橋梁梁實例先簡支后連連續(xù)箱梁橋橋（跨度3×25m）高架車站剛剛架橋1006.韓國和臺灣灣地區(qū)高速速鐵路橋梁梁實例先簡支后連連續(xù)（跨度度3×30m）跨度35m簡支箱梁101序號結構型式孔跨布置（m）橋名123456預應力混凝土連續(xù)梁40+77+130+7755.2+30+126+30+55.255.4+110+55.450+10×100+5067+100+67104.9+3×105.0+104.9德國美因河橋（無砟軌道）日本赤谷川橋日本太田川橋法國阿維尼翁橋法國旺他勃朗橋日本第二阿武隈川橋78910預應力混凝土V型連續(xù)剛構預應力混凝土T型剛構預應力混凝土斜腿剛構82+135+8276+76109.5+109.526.3+51+26.3德國格明登美因河橋日本第一千曲川橋（無砟軌道）日本吾妻川橋日本霧積川橋（無砟軌道）1112預應力混凝土斜拉橋預應力混凝土低塔斜拉橋133.9+133.965+105+105+6555+90+55日本第二千曲川橋（無砟軌道）日本屋代北橋（無砟軌道）日本屋代南橋（無砟軌道）國外大跨度度橋梁匯總總102序號結構型式孔跨布置（m）橋名131415混凝土上承拱橋1624×127.5116德國伐茨霍希漢姆美因河橋德國瓦爾澤巴赫橋德國拉恩特爾橋（無砟軌道）161718鋼系桿拱橋124121.4115.4+115.4法國阿維尼翁橋法國莫納斯橋法國阿德瑪橋19鋼混結合連續(xù)桁梁橋76+96+96+80+67.5德國范拉橋20下承式連續(xù)鋼桁梁橋3×82.3+3×103.0日本第三千曲川橋（續(xù)上表））103高速鐵路橋橋梁一般均均選擇剛度度大的結構構，如：簡簡支梁、連連續(xù)梁、剛剛架、拱結結構等，截截面型式多多為雙線整整孔箱形截截面。較小小跨度的橋橋梁也可采采用多片T梁及板梁等等。橋梁結構以以預應力混混凝土梁為為主，鋼-混結合梁及及小跨度鋼鋼筋混凝土土結構也常常有使用。。為保證橋上上線路平順順性，各國國在選用大大跨度橋梁梁時均十分分慎重，已已建的跨度度超過100m的橋梁數量量有限。等跨布置的的簡支梁和和連續(xù)梁均均能適應高高速鐵路運運營要求，，兩種結構構型式的選選擇應根據據工期、地地質情況、、施工方法法及溫度伸伸縮調節(jié)器器數量等因因素綜合確確定。小結104我國高速速鐵路橋橋梁結構構型式與與施工技技術一.前言二.高速鐵路路橋梁特特點三.主要設計計原則及及相關限限值四.國外高速速鐵路橋橋梁結構構型式與與施工技技術五.我國高速速鐵路橋橋梁結構構型式與與施工技技術1051.我國高速速鐵路規(guī)規(guī)劃和建建設概況況我國對高高速鐵路路技術系系統(tǒng)的研研究始于于上世紀80年代，國家“八五”、“九五”有關高速速鐵路成成套技術術研究取取得了大大量科研研成果，，為我國國高速鐵鐵路大規(guī)規(guī)模建設設提供了了技術保保障。秦沈高速速鐵路1062020年規(guī)劃目目標：以北京、、上海、、廣州、、武漢為為中心，，連接所所有省會會城市和和城市人人口在50萬及其以以上的大大城市；；繁忙干干線修建建高速鐵鐵路，實實現客貨貨分線；；中心城城市與所所有大城城市間1000公里范圍圍內朝發(fā)發(fā)夕歸，，2000公里范圍圍內夕發(fā)發(fā)朝至，，4000公里范圍圍內一日日到達（（5h、12h、24h）。城市市密集地地區(qū)發(fā)展展城際軌軌道交通通。形成成由高速速鐵路高高速網為為核心，，客貨混混跑快速速鐵路為為基礎、、城際軌軌道交通通為補充充的高效效的快速速鐵路運運輸網絡絡。1.我國高速速鐵路規(guī)規(guī)劃和建建設概況況1071.我國高速速鐵路規(guī)規(guī)劃和建建設概況況2020年高速鐵鐵路布局局高速鐵路路網除增增加長沙沙—昆明和京京哈、沈沈大聯絡絡線外，，基本維維持原《中長期鐵鐵路網規(guī)規(guī)劃》“四縱四橫橫”格局局。高速鐵路路網規(guī)模模1.2萬公里以以上。1081.我國高速速鐵路規(guī)規(guī)劃和建建設概況況2020年快速網網絡布局局在建設高高速鐵路路、城際際軌道交交通的同同時，結結合相關關新線建建設和既既有線改改造，形形成快速速客運網網絡，規(guī)規(guī)模5萬公里。。1091.我國高速速鐵路規(guī)規(guī)劃和建建設概況況2020年城際軌軌道布局局依據城際際軌道交交通建設設條件，，結合相相關城鎮(zhèn)鎮(zhèn)群發(fā)展展，布局局城際軌軌道交通通規(guī)模7000公里。京津冀城城際長三角城城際珠三角城城際1101.我國高速速鐵路規(guī)規(guī)劃和建建設概況況根據上述述布局，，至2020年，我國國高速鐵鐵路網布布局規(guī)模模為12000公里以上上，城際際軌道交交通7000公里左右右。鐵路網總總布局規(guī)規(guī)模為147000公里以上上。1112.我國高高速鐵鐵路橋橋梁特特點高速鐵鐵路采采用全全封閉閉的行行車模模式，，線路路平縱縱面參參數限限制嚴嚴格以以及要要求軌軌道高高平順順性，，導致致橋梁梁在線線路中中所占占比例例明顯顯增大大。尤尤其是是在人人口稠稠密地地區(qū)和和地質質不良良地段段，為為了跨跨越既既有交交通網網，節(jié)節(jié)省農農田，，避免免高路路基的的不均均勻沉沉降等等，亞洲各各國家家和地地區(qū)高速鐵鐵路建建設中中大量量采用用高架架線路路。112國家或地區(qū)線路名稱線路起止點線路里程（km）橋梁里程（km）橋梁所占線路比例西班牙馬德里-塞維利亞馬德里-塞維利亞471153.2%意大利羅馬-佛羅倫薩羅馬-佛羅倫薩2543212.6%羅馬-那不勒斯羅馬-那不勒斯19437.919.5%德國漢諾威-維爾茨堡漢諾威-維爾茨堡3274112.5%貝海姆-斯圖加特貝海姆-斯圖加特9966.1%科隆-法蘭克?？坡?法蘭克福1774.82.7%法國TGV東南線巴黎-里昂417256.0%TGV大西洋線巴黎-勒芒/圖爾2823612.8%TGV北方線北部省-歐洲3307021.8%東南延伸線里昂-瓦朗斯1213932.2%環(huán)巴黎聯絡線環(huán)巴黎1282015.6%TGV地中海線瓦朗斯-馬賽295144.7%TGV東方線-4505.91.3%日本東海道新干線東京-大阪51517333.6%山陽新干線大阪-博多55421138.1%上越新干線-27016661.5%東北新干線東京-八戶593344.458.1%北陸新干線高崎-長野1173933.3%中國臺灣省臺北-高雄臺北-高雄34525774.5%韓國首爾-釜山首爾-釜山412111.827.1%各國高高速鐵鐵路橋橋梁占占線路路比例例統(tǒng)計計表113新建線路名稱正線長度（km）橋梁總延長（km）橋梁所占線路比例石太客專189.9339.220.6京津城際115.2100.287.7合寧鐵路187.0731.2516.7鄭西客專486.9283.558.0武廣客專968.2465.2448.1京滬高速13181060.980.5甬臺溫鐵路282.491.432.4溫福鐵路298.477.125.8合武客專359.4115.932.2福廈鐵路274.984.830.8廣深港104.459.256.7廣珠城際142.3134.194.2廈深客專502.4204.1640.6膠濟四線169.9130.9340.6哈大客專903.9663.373.7海南東環(huán)308.11102.9533.4長吉城際96.2630.331.5昌九城際91.5831.9634.9合計6801360753.0我國高高速鐵鐵路橋橋梁占占線路路比例例統(tǒng)計計表1142.我國高高速鐵鐵路橋橋梁特特點我國高高速鐵鐵路橋橋梁具具有以以下特特點：：橋梁比比例大大，高高架*、長橋橋、大大跨度度橋梁梁多；；設計時時速300km、350km的高速速鐵路路及城城際鐵鐵路全全部采采用無無砟軌軌道；；橋梁必必須預預制架架設，，以實實現一一次鋪鋪設無無縫線線路；；傳統(tǒng)統(tǒng)的鋪鋪軌、、架梁梁施工工方法法與施施工組組織不不再適適用；；國情要要求建建設速速度快快。*我國既既有普普通鐵鐵路線線路總總長約約74000km，橋梁梁總延延長約約為2500km，占線線路總總長的的3.4%。1153.高速鐵鐵路橋橋梁結結構型型式與與施工工方法法的選選擇常用跨跨度橋橋梁選選擇的的考慮慮因素素：剛度大大、變變形小小，能能夠滿滿足各各種使使用要要求；；標準化化，品品種、、規(guī)格格簡潔潔；便于快快速施施工和和質量量保證證；力求經經濟與與美觀觀的統(tǒng)統(tǒng)一。。1163.高速鐵鐵路橋橋梁結結構型型式與與施工工方法法的選選擇預應力力混凝凝土簡簡支箱箱梁橋橋：常用跨跨度橋橋梁以以等跨跨布置置的32m雙線整整孔預預應力力混凝凝土簡簡支箱箱梁*為主型型結構構，少少量配配跨采采用24m簡支箱箱梁。。施工工方法法主要要采用用沿線線設置置預制制梁廠廠進行行箱梁梁預制制，運運梁車車、架架橋機機運輸輸架設設。部部分采采用移移動模模架、、膺架架法橋橋位灌灌筑。。*我國新新建高高速鐵鐵路橋橋梁中中90%以上為為32m預應力力混凝凝土簡簡支箱箱梁結結構。。1173.高速鐵鐵路橋橋梁結結構型型式與與施工工方法法的選選擇預應力力混凝凝土連連續(xù)箱箱梁橋橋跨越公公路、、站場場、河河流等等跨度度較大大的橋橋梁主主要采采用預預應力力混凝凝土連連續(xù)箱箱梁，，根據據結構構跨度度布置置、類類型和和工期期要求求，多多采用用懸臂臂、膺膺架法法施工工。預應力混凝土連續(xù)箱梁32+48+3240+56+4040+60+4040+64+4048+80+4860+100+6080+128+801.多采用現場灌筑，部分造橋機2.等跨連續(xù)梁部分采用先簡支后連續(xù)或造橋機施工預應力力混凝凝土連連續(xù)箱箱梁類類型1183.高速鐵鐵路橋橋梁結結構型型式與與施工工方法法的選選擇其它大大跨度度及特特殊橋橋梁結結構：：預應力力混凝凝土連連續(xù)剛剛構、、各種種拱結結構、、斜拉拉橋及及梁-拱組組合合結結構構等等。。為為保保證證列列車車的的安安全全和和乘乘坐坐舒舒適適，，對對大大跨跨度度橋橋梁梁的的豎豎向向剛剛度度提提出出了了嚴嚴格格的的限限制制。。京滬滬高高速速鐵鐵路路南京京大大勝勝關關長長江江大大橋橋武廣廣高高速速鐵鐵路路武漢漢天天興興洲洲長長江江大大橋橋1194.高速速鐵鐵路路常常用用跨跨度度橋橋梁梁研研究究情情況況根據據預預應應力力混混凝凝土土雙雙線線整整孔孔簡簡支支箱箱梁梁用用量量巨巨大大的的情情況況，，鐵鐵道道部部從從1990年開開始始，，針針對對高高速速鐵鐵路路橋橋梁梁特特點點、、設設計計原原則則、、設設計計暫暫規(guī)規(guī)制制定定以以及及京京滬滬高高速速鐵鐵路路、、秦秦沈沈高高速速鐵鐵路路等等新新建建高高速速鐵鐵路路橋橋梁梁，，系系統(tǒng)統(tǒng)地地設設立立了了系系列列科科研研項項目目，，通通過過1∶2模型型試試驗驗、、秦秦沈沈線線實實體體箱箱梁梁靜靜載載及及綜綜合合試試驗驗、、預預應應力力混混凝凝土土箱箱梁梁設設計計優(yōu)優(yōu)化化研研究究、、時時速速250km/h箱梁梁試試驗驗研研究究（（合合寧寧線線））、、時時速速350km/h箱梁梁試試驗驗研研究究（（鄭鄭西西線線））、、常常用用跨跨度度橋橋梁梁動動力力仿仿真真分分析析、、混混凝凝土土橋橋面面合合理理布布置置研研究究等等系系統(tǒng)統(tǒng)研研究究等等，，對對常常用用跨跨度度預預應應力力混混凝凝土土箱箱梁梁的的設設計計、、施施工工、、受受力力及及使使用用性性能能、、長長期期變變形形等等方方面面進進行行了了全全面面分分析析和和試試驗驗驗驗證證。。1204.高速速鐵鐵路路常常用用跨跨度度橋橋梁梁研研究究情情況況秦沈沈高高速速鐵鐵路路24m雙線線整整孔孔箱箱梁梁試試驗驗研研究究1214.高速速鐵鐵路路常常用用