PAGEPAGE52編號：改建鐵路濟南鐵路樞紐客貨運系統(tǒng)預(yù)可行性研究（匯報提綱）鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司2011年08月天津目錄TOC\o"3-4"\h\z\t"標題2,2,篇,1"第一章概述 2一、研究依據(jù) 2二、研究范圍 2三、研究年度 2三、樞紐在（擬）建項目概況 3四、研究工作概述 3五、研究的主要結(jié)論提要 3第二章樞紐現(xiàn)狀 5一、既有銜接線路及樞紐內(nèi)線路概況 5二、編組站技術(shù)設(shè)備、分工及能力 8三、客運站技術(shù)設(shè)備、分工及能力 8第三章樞紐建設(shè)的必要性 11一、研究年度樞紐客貨運量預(yù)測 11二、樞紐客貨運系統(tǒng)研究的綜合性分析 13三、樞紐客貨運系統(tǒng)研究必要性 15第四章樞紐客貨運系統(tǒng)方案 18一、貨運系統(tǒng)方案研究 18二、客運系統(tǒng)方案研究 22三、分期建設(shè)意見 45第五章主要技術(shù)標準及能力適應(yīng)情況 47一、主要技術(shù)標準 47第六章建設(shè)工期、預(yù)估算及資金籌措 50一、控制工程及建設(shè)工期 50二、預(yù)估算總額及指標 50三、資金籌措 51第七章研究結(jié)論 52第一章概述一、研究依據(jù)2011年6月濟南市發(fā)展和改革委員會《關(guān)于開展?jié)翔F路樞紐客貨系統(tǒng)規(guī)劃研究的函》。二、研究范圍濟南鐵路樞紐范圍：北至京滬線的禹城站（含），南至京滬線的炒米店站（含），東至膠濟線的權(quán)莊站（含），西至邯濟線的倫鎮(zhèn)站（不含）。三、研究年度近期：2020年；遠期：2030年三、樞紐在（擬）建項目概況1.邯長邯濟擴能改造工程在建的邯長邯濟擴能工程，樞紐內(nèi)倫鎮(zhèn)至焦斌站增建二線并進行電氣化改造，到發(fā)線有效長度延長至1050m。2,.石濟客運專線工程擬建石濟客運專線引入樞紐，在歷城區(qū)王舍人附近設(shè)濟南東客站，出站后向東在五里堂連接既有膠濟客專；修建齊河至濟南西客站的聯(lián)絡(luò)線連接京滬高速鐵路。四、研究工作概述結(jié)合濟南都市圈城際鐵路研究工作的進展，為確定城際鐵路引入樞紐方案，做好城市規(guī)劃預(yù)留，2010年1月22日濟南市發(fā)改委、規(guī)劃局、濟南鐵路局和鐵三院召開了關(guān)于濟南鐵路樞紐研討會，要求結(jié)合樞紐內(nèi)在建、擬建和規(guī)劃項目對樞紐客貨運進行系統(tǒng)系統(tǒng)研究。同年2月，我公司完成《濟南鐵路樞紐客、貨運系統(tǒng)方案研究》（草稿），之后就樞紐方案多次與濟南鐵路局、發(fā)改委和規(guī)劃局進行溝通，2011年5月完成《濟南鐵路樞紐客、貨運系統(tǒng)研究提綱》，6月受濟南市發(fā)改委委托，開展?jié)翔F路樞紐客貨系統(tǒng)規(guī)劃研究。五、研究的主要結(jié)論提要（一）近、遠期運量預(yù)測研究年度2020年濟南樞紐辦理貨物總量達到27746×104t，其中煤炭7831×104t，通過運量為22032×104t，占總運量的79.4%。2020年濟南樞紐辦理客車511對，其中始發(fā)終到271對，通過車240對。研究年度2030年濟南樞紐辦理貨物總量達到35416×104t，其中煤炭11531×104t，通過運量為28146×104t，占總運量的79.5%。2030年濟南樞紐辦理客車757對，其中始發(fā)終到419對，通過車338對。根據(jù)濟南樞紐在路網(wǎng)中的地位和重要性，預(yù)測遠景總運輸量貨運達到45000×104t，辦理客車1000對。（二）鐵路運輸組織1.貨運系統(tǒng)濟西編組站作為樞紐唯一編組站，承擔各銜接方向貨物列車無調(diào)中轉(zhuǎn)、有調(diào)解編以及小運轉(zhuǎn)列車到發(fā)解編作業(yè)；濟南地區(qū)車場辦理樞紐內(nèi)貨場、專用線和工業(yè)站貨物列車到發(fā)解編作業(yè)。2.客運系統(tǒng)濟南西客站：主要辦理南北方向京滬高速鐵路列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，承擔部分北-東方向列車通過作業(yè)。濟南站：主要承擔樞紐各銜接方向普速旅客列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，辦理聊城城際、部分青島方向城際列車的始發(fā)終到作業(yè)以及南~東方向列車通過作業(yè)。濟南東客站：主要辦理太原、青島方向列車始發(fā)終到和通過作業(yè)，城際場主要辦理濟南至濱州、萊蕪、泰安方向城際車流的始發(fā)終到作業(yè)。三主要客運站分列樞紐東、中、西部，作業(yè)分工各有側(cè)重，共同承擔樞紐客運作業(yè)，車站作業(yè)能力滿足樞紐運輸需要。（三）推薦方案及規(guī)模1.貨運系統(tǒng)（1）北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡(luò)線維持2011年2月鐵道部計劃司審查后完成的《北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡(luò)線工程修改預(yù)可研補充材料》確定的方案。線路長度8.214km。（2）邯濟鐵路至膠濟鐵路聯(lián)絡(luò)線工程維持2010年4月鐵道部計劃司審查后完成《邯濟鐵路至膠濟鐵路聯(lián)絡(luò)線工程預(yù)可研》（修改稿）確定的方案。焦斌至權(quán)莊線路長51.407km。（3）規(guī)劃北環(huán)聯(lián)絡(luò)線工程北環(huán)聯(lián)絡(luò)線建議采用洛口線位方案，上行線路長16.61km，下行12.5km。修建桑梓店站至王家線路所聯(lián)絡(luò)線，單線長4.03km，結(jié)合城市發(fā)展適時修建，城市規(guī)劃預(yù)留工程條件。。（4）貨運站貨運站布局建議規(guī)劃建設(shè)東沙王和董家鎮(zhèn)綜合性貨場，集裝箱辦理站設(shè)在東沙王站，危險品貨場設(shè)在桑梓店站。2.客運系統(tǒng)（1）石濟客運專線維持2010年5月鐵道部鑒定中心審查后，石濟客專修改初步設(shè)計確定的方案。濟南東客站近期設(shè)9條到發(fā)線（含正線），遠期預(yù)留2條到發(fā)線。（2）濟南都市圈城際鐵路濟南～淄博、濰坊城際鐵路利用既有膠濟客運專線引入濟南站；濟南～德州城際鐵路利用石濟客運專線引入濟南東站（或濟南西站）；濟南～聊城城際鐵路中穿濟南南站，利用既有京滬線引入濟南站；濟南~濱州、濟南~泰安城際引入濟南東站設(shè)濱州、泰安場。（3）規(guī)劃預(yù)留城際聯(lián)絡(luò)線城際聯(lián)絡(luò)線建議采用沿大辛河引入黃臺站利用膠濟線引入濟南站方案，結(jié)合貨運系統(tǒng)改造和濟青客專情況適時修建，城市規(guī)劃預(yù)留工程條件。4）濟南至鄭州客運專線濟南至鄭州客運專線利用濟南至聊城城際鐵路引入濟南站。第二章樞紐現(xiàn)狀一、既有銜接線路及樞紐內(nèi)線路概況1.既有銜接線路概況濟南樞紐現(xiàn)銜接京滬線、京滬高速鐵路、膠濟線、膠濟客專及邯濟線5條鐵路干線。（1）京滬線京滬線為Ⅰ級雙線電氣化鐵路，線路允許速度120～160km/h。京滬高速鐵路正式開通后，本線圖定客車41對，貨車83對，線路通過能力利用率為79.3%。（2）京滬高速鐵路京滬高速鐵路初期開通采用5min最小追蹤間隔，300km/h、250km/h的混合運行模式。京滬高速正線在濟南市西側(cè)引入樞紐，經(jīng)十西路北側(cè)設(shè)濟南西客站。為解決京滬高速鐵路北京、上海方向與膠濟客專青島方向跨線旅客列車運行徑路。修建京濟南、濟滬南聯(lián)絡(luò)線與膠濟四線連接，形成樞紐內(nèi)相對獨立的快速客運通道。（3）膠濟線膠濟線為Ⅰ級雙線電氣化鐵路，閉塞方式為自動閉塞，線路允許速度最高120km/h，圖定客車1對，貨車94對，線路通過能力利用率為49.7%。（4）膠濟客專膠濟客專線路允許速度200km，濟南東～淄博段圖定動車27對，普速客車31對，共計客車58對；高普速列車混行，通過能力緊張。（5）邯濟線邯濟線為Ⅰ級單線內(nèi)燃牽引鐵路，線路允許速度最高80km/h，線茌平～晏城北段圖定貨車18對，客車4對，線路通過能力利用率為100%。目前正在進行擴能改造。22.樞紐內(nèi)線路通過能力情況現(xiàn)狀樞紐內(nèi)各線區(qū)間通過能力見下表：濟南樞紐各線現(xiàn)狀區(qū)間通過能力及利用率線路區(qū)間平圖通過能力現(xiàn)狀列車對數(shù)能力利用率貨車客車合計貨車京滬線晏城-橋南19210539144100%橋南-濟南西19282139579%濟南西-水屯192931310690%水屯-黨家莊19268138168%京滬三四線橋南-董家莊19223264934%董家莊-北園19250267657%北園-濟南1922182011%濟南-濟南南19226457151%濟南南-黨家莊192454523%京膠聯(lián)絡(luò)線北園-濟南東19256106663%膠濟線濟南-濟南東135234366102.2%濟南東-歷城192727276%膠濟客專濟南東-淄博2005858100%老津浦線晏城-濼口387182573%濼口-北園698182642%水白線水屯-濟南南192252527%B1、B2線濟南西-董家莊192383841%如上表所示，既有京滬線晏城-橋南段曹家圈黃河橋通過能力仍然非常緊張；膠濟線濟南至濟南東區(qū)間客貨混跑、單機進出段，能力過飽和。膠濟客專因動車普速混跑，速差影響通過能力較大，目前能力已經(jīng)飽和。樞紐內(nèi)其余各線能力有部分富余。樞紐內(nèi)老津浦線為單線鐵路，線路主要技術(shù)標準低，運營條件差，再加上濼口黃河橋為危橋，本線下行方向運行18列客車和7列貨物列車，晏城站、北園站咽喉區(qū)存在平面交叉，站場能力緊張。二、編組站技術(shù)設(shè)備、分工及能力1．濟西編組站濟南西站為樞紐主要編組站，承擔樞紐內(nèi)各類貨物列車的到發(fā)、解體、編組和通過作業(yè)，以及樞紐內(nèi)部分小運轉(zhuǎn)貨物列車的技術(shù)作業(yè)。車站等級為特等站，雙向二級六場混合編組站站型。設(shè)機務(wù)段和車輛段各1處。2010年查定能力為18660車，其中有調(diào)車14182車，無調(diào)車4478車，實際日均辦理16475車，其中有調(diào)車11558車，無調(diào)車4917車，無調(diào)比為29.8%，辦理車能力利用率88.3%。2.晏城北站晏城北站為邯濟線引入濟南樞紐工程時修建的濟南樞紐輔助編組站，一級二場站型，有機務(wù)折返段和站修所各1處。為了充分利用濟南西現(xiàn)有設(shè)備能力，目前樞紐解編作業(yè)集中濟西，晏城北站僅辦理中間站業(yè)務(wù)。三、客運站技術(shù)設(shè)備、分工及能力1.濟南西站濟南西站為京滬高速鐵路新建客運站，為樞紐主要客運站。承擔樞紐內(nèi)南北方向高速列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，車站設(shè)15條到發(fā)線，基本站臺1座，島式中間站臺7座。車站北端設(shè)動車走行線連接西側(cè)的動車運用所，并預(yù)留石濟客運專線方向別引入車站的條件，車站南端正線兩側(cè)設(shè)連接濟南西客站與既有濟南站的京濟南聯(lián)絡(luò)線。濟南西站到發(fā)線能力利用率31%，車站到發(fā)線能力充裕。2．濟南站濟南站為樞紐主要客運站，客貨縱列式布置，客運車場設(shè)列車到發(fā)線7條；旅客站臺4座。貨運車場（即地區(qū)車場）為一級二場站型，到發(fā)線7條；調(diào)車場調(diào)車線8條（其中編發(fā)線4條）。本站有客車機務(wù)段、客車車輛段、客車整備所各1處，并有多條專用線接軌。南、北貨場已逐步拆除。現(xiàn)狀濟南站辦理普速始發(fā)終到列車14對，通過列車71對；辦理高速始發(fā)終到列車13對，通過27對，車站到發(fā)線能力利用率94%，通過能力十分緊張。第三章樞紐建設(shè)的必要性一、研究年度樞紐客貨運量預(yù)測（一）客運量預(yù)測濟南樞紐發(fā)送人數(shù)從1996年的508萬人增長到2010年的1334萬人，年均增長7.1%；其中直通客運量增長迅速，年均增長7.9%。長途直通客流增速較快的原因，除鐵路運輸安全、便捷、價廉，在中長途旅客運輸中占有優(yōu)勢外，主要是濟南樞紐在路網(wǎng)中的地理位置，它連接了京滬、膠濟等主要干線，成為客車主要?？空荆虼顺蔀榇蟛糠种虚L途乘客出行的首選。而由于鐵路短途客車開行密度小，乘客等待時間長，遠不如公路客運來得方便、快捷，且山東省內(nèi)的公路網(wǎng)十分發(fā)達，使得管內(nèi)客流增長較緩。隨著人民生活水平的提高，交通出行的需求會越來越大，研究年度京滬高速鐵路、膠濟客專和石濟客專的建成將更好地滿足人們的需求，預(yù)測各站旅客發(fā)送量見下表。濟南樞紐各站旅客發(fā)送量及最高聚集人數(shù)表車站2020年發(fā)送量2030年發(fā)送量最高聚集人數(shù)(人)濟南200025003000濟南西客站297038744000濟南東客站234338462000濟南樞紐客車對數(shù)現(xiàn)狀以通過客車為主，尤其是南北方向通過客車較大，研究年度由于濟南都市圈城際列車的開行，始發(fā)終到客車略大于通過車。（二）貨運量預(yù)測濟南樞紐貨運量以通過運量為主，2008年貨物總運量16125×104t，其中通過運量13245×104t，占總運量的82%。在樞紐通過運量中，煤炭品名占較大比重。其煤炭流向，德州方向接入的山西煤炭分別東去膠濟線及津浦線南下，邯濟線聊城方向接入的煤炭，主要去膠濟線黃島港。濟南樞紐地方運量2008年發(fā)送量為755×104t，到達為2137×104t，發(fā)送量小于到達量，其發(fā)到比例約為1：2.8。發(fā)送貨物主要有石油、鋼鐵、礦建、水泥、糧食及其他工業(yè)制品；到達貨物主要有煤炭、金屬礦石、礦建等。其貨物流向，發(fā)送貨物主要去津浦線南、北方向，到達貨物中的煤炭主要來自石太線和邯濟線方向，部分來自兗州方向，到達的金屬礦石主要來自青島方向。研究年度貨運量的增長點主要來源于德州方向、聊城方向的煤炭和青島方向上水的金屬礦石。濟南樞紐貨運量預(yù)測表項目2003年（萬噸）2008年（萬噸）2020年（萬噸）2030年（萬噸）運量比重運量比重運量比重運量比重地方運量198215%288018%574320.7%731020.6%通過運量1078775%1324582%2200379.3%2810679.4%總運量12769100%16125100%27746100%35416100%（三）遠景樞紐總運輸量的建議根據(jù)濟南樞紐在路網(wǎng)中的地位和重要性，預(yù)測遠景總運輸量貨運達到45000×104t，辦理客車1000對。

二、樞紐客貨運系統(tǒng)研究的綜合性分析（一）樞紐在路網(wǎng)中的地位和作用濟南鐵路樞紐是全國路網(wǎng)性樞紐之一，現(xiàn)銜接京滬線、膠濟線、膠濟客專及邯濟線。樞紐北接京、津、山西、內(nèi)蒙和東北地區(qū)，南接華東地區(qū)，西接河北、山西地區(qū)，東接山東半島，與青島港、煙臺港等港口間有便捷通路?？瓦\方面主要承擔著銜接各方向客流集散和交流；貨運方面承擔京滬線南北兩個方向大部分列車的解編作業(yè)，同時承擔著邯濟線方向、膠東半島與其它省市貨物列車的中轉(zhuǎn)作業(yè)。隨著膠濟客專、京滬高速鐵路、石濟客專、邯濟擴能等工程的建設(shè)，樞紐銜接各線客貨運輸能力得到大幅度提高和釋放，調(diào)整完善后的濟南樞紐對促進幾大經(jīng)濟區(qū)域的物資交流、人員交流、信息以及資金交流和齊魯大地的經(jīng)濟發(fā)展具有不可替代的作用。（二）樞紐現(xiàn)有設(shè)備能力的適應(yīng)情況1.樞紐內(nèi)線路根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，研究年度邯濟線擴能改造完成，邯濟線發(fā)往青島方向的大宗煤炭車流增加更加顯著，濟南樞紐的通過車流將進一步增大。研究年度，若采用既有線現(xiàn)狀能力承擔預(yù)測運量，各區(qū)間通過能力與預(yù)測運量適應(yīng)情況見下表。既有線通過能力與預(yù)測運量適應(yīng)情況表單位：對/日線路區(qū)間平圖通過能力2020年2030年貨車客車需要能力適應(yīng)性貨車客車需要能力適應(yīng)性京滬線晏城北-晏城192.8*215016210125晏城-橋南192.815916220-2719219264-71橋南-濟南西192.810216155+3811219172+21濟南西-水屯192.89216143+5010519164+29水屯-黨家莊192.8851106+87951117+76B1、B2線濟南西-董家莊192.868084+109830102+91京滬三四線董家莊-北園192.81250150+431640195-2濟南-濟南南192.82353+1402353+140濟南南-黨家莊192.82353+1402353+140津膠聯(lián)絡(luò)線北園-濟南東192.81120135+581550185+8水白線水屯-濟南南192.81535+1581842+151膠濟線濟南-濟南東20084131+6983129+71濟南東-平陵城192.81126152+411556202-9從上表可以看出，2020年京滬線晏城～橋南段區(qū)間通過能力不足，橋南～濟南西、董家莊～北園～濟南東～平陵城等區(qū)間通過能力已飽和；2030年京滬線晏城-橋南、董家莊～北園～濟南東～平陵城區(qū)段，區(qū)間通過能力不足。2.站場設(shè)備（1）貨運系統(tǒng)研究年度，濟西編組站通過能力與預(yù)測運量適應(yīng)情況見下表。濟南西站能力情況表車場股道數(shù)（條）既有能力2020需要能力2030需要能力備注下行系統(tǒng)Ⅰ到達場11123列111123能力緊張Ⅲ出發(fā)場565列3147Ⅳ編發(fā)場1267列4232駝峰解體324544輛38974377上下系統(tǒng)不均衡尾部編組24331輛38974377能力不足上行系統(tǒng)Ⅱ到達場12134列3446Ⅵ出發(fā)場798列4959Ⅴ編發(fā)場1694列103130能力不足駝峰解體334387輛32983583上下系統(tǒng)不均衡尾部編組24281輛32983583為解決上述站內(nèi)上下系統(tǒng)能力不均衡及到發(fā)線、解編系統(tǒng)能力不足問題，徹底分流北～東、西～東、南～東方向的通過車流在樞紐內(nèi)運行，建議在修建濟南西編組站環(huán)到環(huán)發(fā)線。（2）客運系統(tǒng)研究年度，若采用既有線現(xiàn)狀能力承擔預(yù)測客運量，根據(jù)樞紐客流徑路，既有樞紐客運站分工為：濟南西客站擔當樞紐內(nèi)南北方向高速列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，其余車流由濟南站擔當。濟南西和濟南站作業(yè)能力如下：1）濟南西站濟南西客站車站規(guī)模為，近期8臺15線；遠期9臺16線。到發(fā)線利用率分別為69%、89%，本站辦理的客車對數(shù)與近期規(guī)模匹配，遠期規(guī)模略有不足。2）濟南站濟南站應(yīng)主要承擔樞紐銜接各方向的普速旅客列車的始發(fā)終到作業(yè)、北東、南東方向高速旅客列車通過作業(yè)、青島方向的始發(fā)終到作業(yè)?？瓦\車場規(guī)模為4臺7線。研究年度，濟南站到發(fā)線利用率分別為146%、241%，屆時，如果不修建新的客運車站或大規(guī)模改建既有站，濟南站到發(fā)線遠遠不能滿足運量增長的需求。三、樞紐客貨運系統(tǒng)研究必要性根據(jù)樞紐近遠期客貨運量預(yù)測，結(jié)合既有樞紐適應(yīng)能力分析，對濟南樞紐客貨運系統(tǒng)研究是非常必要的。1.是適應(yīng)區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展的需要隨著2004年1月國務(wù)院批準《鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，特別是2008年調(diào)整后的《鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》頒布以來，區(qū)域性的路網(wǎng)規(guī)劃進行了較大調(diào)整，樞紐銜接線路客貨運通過能力有了大幅提高和釋放。而濟南樞紐自上世紀90年代以來未進行統(tǒng)籌規(guī)劃和研究，總圖規(guī)劃滯后造成樞紐與銜接線路點線能力不協(xié)調(diào)，客貨交叉干擾嚴重。有必要對樞紐內(nèi)客貨運系統(tǒng)進行系統(tǒng)規(guī)劃研究，以期實現(xiàn)“點線能力協(xié)調(diào)、客貨分線”的運輸格局。因此樞紐客貨運系統(tǒng)研究是適應(yīng)區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃的需要。2.是適應(yīng)城市發(fā)展規(guī)劃的需要2010年《濟南市城市總體規(guī)劃》的完成標志城市發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃指導(dǎo)思想的突破，研究提出了“新區(qū)開發(fā)、老城提升、兩翼發(fā)展、整體推進”的城市規(guī)劃總體思路，確定城市總體發(fā)展戰(zhàn)略為：“西進、東拓、南控、北跨、中優(yōu)”的十字方針。隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市建設(shè)有了長足的進展，居民生活水平有了顯著提高，對于出行條件和居住環(huán)境有了更高的要求，有必要結(jié)合客運專線、周邊城市群城際鐵路引入以及城市規(guī)劃和城市發(fā)展特點對樞紐內(nèi)客運布局進行研究，以形成由多個分工明確并有機銜接的大型客運站共同承擔客運量的格局，便于運輸組織和旅客集疏；也有必要對貨運系統(tǒng)進行系統(tǒng)研究，實現(xiàn)“客內(nèi)貨外、分線運輸”的格局，因此客貨運系統(tǒng)研究是適應(yīng)城市發(fā)展規(guī)劃的需要。3.是促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要濟南鐵路樞紐是全國重要鐵路樞紐之一，是連接華東與東北、東部沿海與西部內(nèi)陸地區(qū)客貨運的中樞，發(fā)揮著溝通南北、銜接?xùn)|西的作用。隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，未來濟南地區(qū)的客貨交流將顯著增加，這給濟南樞紐帶來了機遇和挑戰(zhàn)?，F(xiàn)狀濟南樞紐能力已趨于飽和，難以滿足日益增長的運輸需求，阻礙了濟南地區(qū)經(jīng)濟社會的迅速發(fā)展。樞紐總圖規(guī)劃研究將著力研究解決限制樞紐能力的問題，完善后的樞紐將大幅提高綜合運輸能力，對于促進經(jīng)濟區(qū)域間物資、人員、資金和信息交流起到不可估量的作用。因此樞紐客貨運系統(tǒng)研究是促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要。4.是促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的需要樞紐既有貨場及專用線大多位于城市中心，隨著城市建設(shè)的發(fā)展和“北跨”戰(zhàn)略的實施，企業(yè)逐步外遷，市區(qū)貨場和專用線運量逐步萎縮，鐵路物流園區(qū)等設(shè)施未能及時與城市發(fā)展相結(jié)合，原有地區(qū)鐵路運量逐步被運輸成本較高的公路運輸代替，樞紐內(nèi)物流中心布局亟待調(diào)整，重新規(guī)劃物流園區(qū)和集裝箱辦理站以促進地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。5.是優(yōu)化樞紐內(nèi)運輸結(jié)構(gòu)的需要現(xiàn)狀樞紐內(nèi)客貨共線運輸，站內(nèi)交叉干擾嚴重，部分區(qū)間通過能力接近飽和，個別生產(chǎn)設(shè)備老化、布局不合理，需要對樞紐內(nèi)聯(lián)絡(luò)線和生產(chǎn)設(shè)備布局進行規(guī)劃研究，以實現(xiàn)樞紐與銜接各線點線能力協(xié)調(diào)，樞紐內(nèi)各線通過能力滿足運輸要求且有一定儲備，運輸組織具備靈活性。因此客貨運系統(tǒng)研究是優(yōu)化樞紐內(nèi)運輸結(jié)構(gòu)的需要。綜上所述，對濟南鐵路樞紐客貨運系統(tǒng)進行規(guī)劃研究是適應(yīng)區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃需要，是適應(yīng)城市發(fā)展規(guī)劃的需要，是促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要，是促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的需要，也是優(yōu)化樞紐內(nèi)運輸結(jié)構(gòu)的需要。

第四章樞紐客貨運系統(tǒng)方案一、貨運系統(tǒng)方案研究根據(jù)研究年度客貨運量預(yù)測，結(jié)合樞紐現(xiàn)狀及存在的問題和區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整，按照“以人為本、服務(wù)運輸、強本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”建設(shè)理念，對樞紐內(nèi)運輸結(jié)構(gòu)和物流園區(qū)布局進行優(yōu)化調(diào)整，逐步實現(xiàn)樞紐“客內(nèi)貨外、客貨分線”運輸格局和點線能力協(xié)調(diào)發(fā)展，使樞紐內(nèi)各區(qū)段通過能力滿足運輸需要且有一定儲備。貨運系統(tǒng)研究內(nèi)容主要包含北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡(luò)線工程、邯濟鐵路至膠濟鐵路聯(lián)絡(luò)線工程和貨運站布局等三部分內(nèi)容。（一）北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡(luò)線工程樞紐內(nèi)北東方向解編列車的合理徑路應(yīng)為經(jīng)濟南站、南環(huán)線至濟西編組站，但受濟南站中咽喉區(qū)、濟南站～濟南東站間通過能力控制，部分解編車分流至樞紐北環(huán)線，該部分車流橫穿濟西編組站的上、下行解編系統(tǒng)，造成編組站解編和通過能力日趨緊張，因此有必要修建北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡(luò)線工程以解決編組站內(nèi)交叉干擾問題；此外，隨著京滬高速鐵路開通，客運量有較大幅度增長，但保留在南環(huán)線的貨車（約26對）在濟南站內(nèi)穿行，客站內(nèi)客貨交叉干擾嚴重，更加加劇了濟南站中咽喉區(qū)、濟南站～濟南東站間通過能力緊張的矛盾，嚴重影響濟南站發(fā)車能力。因此，也有必要修建北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡(luò)線，分流該部分列車至北環(huán)線。我院于2008年底完成《北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡(luò)線工程預(yù)可研》，2011年2月計劃司進行了審查，同月結(jié)合濟南局“水屯站不作為集裝箱辦理站”的意見對預(yù)可研文件進行修改，完成《北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡(luò)線工程修改預(yù)可研補充材料》。1.聯(lián)絡(luò)線方案該聯(lián)絡(luò)線推薦方案為：自橋黨左線QK5+523以12號道岔引出，與橋黨左線并行，下鉆經(jīng)十路立交橋（橋下凈高8.0m），在京福高速公路與既有橋黨線之間向南，在水屯站南側(cè)上跨橋黨左右線、水白左右線，然后外包水屯站以500m半徑折回，沿既有線西側(cè)在橋黨右線QK6+800處接軌，線路長度8.214km。工程投資預(yù)估算總額為51755.1萬元。（二）邯濟鐵路至膠濟鐵路聯(lián)絡(luò)線工程按現(xiàn)行列車運行徑路，研究年度2020年曹家圈黃河橋通行貨物列車150對，普速旅客列車16對，既有黃河橋通過能力不滿足運輸需要，因此，應(yīng)結(jié)合邯濟擴能工程，加快修建連接邯濟鐵路和膠濟鐵路的聯(lián)絡(luò)線，分流北東、西東方向直通貨物列車，緩解曹家圈黃河橋通過能力緊張的矛盾。該工程于2009年6月完成預(yù)可行性研究（初稿），2010年4月，鐵道部計劃司進行了審查，當月完成《邯濟鐵路至膠濟鐵路聯(lián)絡(luò)線工程預(yù)可研》（修改稿）。線路自老津浦線焦斌站中心至桑梓店站利用既有線增二線，出站后向東下穿規(guī)劃石濟客運專線后并行石濟客專北側(cè)，利用石濟客專預(yù)留黃河四線橋跨越黃河后線路折向東，分別跨小清河、東繞城高速公路、濟青高速公路后設(shè)董家鎮(zhèn)站，之后折向東南，跨膠濟客專、膠濟線后引入既有膠濟線并新建權(quán)莊站。線路長51.407km，聯(lián)絡(luò)線投資預(yù)估算總額為371940.8萬元。研究年度2030年該聯(lián)絡(luò)線分流直通列車68對，既有曹家圈黃河橋通過貨物列車112對，普速客車19對；既有膠濟線保留87對貨物列車，普速客車6對。兩線通過能力滿足運輸要求（三）貨運站布局樞紐既有貨場及專用線大多位于城市中心，隨著城市建設(shè)的發(fā)展，市區(qū)貨場和專用線運量逐步萎縮，鐵路新建貨場或物流園區(qū)等設(shè)施未能及時與城市發(fā)展相結(jié)合，原有地區(qū)鐵路運量逐步被運輸成本較高的公路運輸代替，樞紐內(nèi)貨運站布局亟待調(diào)整。1.貨運站選址的原則（1）與城市發(fā)展的特點相結(jié)合。（2）符合城市發(fā)展總體規(guī)劃。（3）與樞紐內(nèi)主要編組站有便捷、順暢的通路。（4）車站周邊有便捷的道路交通條件，便于貨物集疏。（5）不宜設(shè)在主要干線鐵路上。（6）具有進一步發(fā)展的條件2.樞紐內(nèi)貨運布局意見（1）綜合性貨運站結(jié)合濟南市東西狹長的地理特點，建議結(jié)合樞紐現(xiàn)狀、貨運系統(tǒng)規(guī)劃和車流特點，在城市東西部各設(shè)一座主要綜合性貨運站，西部設(shè)在東沙王站，東部設(shè)站董家鎮(zhèn)站。濟西編組站貨場作為輔助綜合性貨場。東沙王莊站位于樞紐北環(huán)線上，為樞紐中間站。上世紀九十年代曾就東沙王綜合性貨場進行過研究，該項目雖未能實施，但城市規(guī)劃一直保留該片鐵路用地未作開發(fā)。東沙王周邊地區(qū)規(guī)劃為倉儲、物流和工業(yè)區(qū)，符合城市規(guī)劃；車站距離濟西編組站較近且有B1、B2連接編組站，研究年度2030年B1、B2線預(yù)計貨車對數(shù)為83對，通過能力充裕，車站與編組站間具備開行小運轉(zhuǎn)列車的便捷、順暢的通路；車站地處城市西二環(huán)和北二環(huán)交匯處，輔之周邊其他市政道路，因此，車站具備良好的貨物集疏條件；車站位于樞紐內(nèi)聯(lián)絡(luò)線上，車站作業(yè)不影響主要干線通過能力。董家鎮(zhèn)站為邯濟膠濟聯(lián)絡(luò)線上的中間站，城市規(guī)劃該區(qū)域為工業(yè)區(qū)，部分為倉儲物流區(qū)，基本符合城市規(guī)劃；車站距離濟西編組站較遠，但通過邯濟膠濟聯(lián)絡(luò)線、北環(huán)聯(lián)絡(luò)線、北環(huán)線和B1、B2線，具備與濟西編組站間開行小運轉(zhuǎn)列車的條件，區(qū)間通過能力充裕；董家鎮(zhèn)作為綜合性貨運站進一步發(fā)展條件較好。（2）集裝箱辦理站中鐵集裝箱運輸有限責任公司《關(guān)于濟南鐵路集裝箱辦理站選址情況的報告》（集運綜【2011】11號），對樞紐內(nèi)洛口、濟西上行貨場、董家鎮(zhèn)和水屯四個站址方案進行了研究：洛口、濟西上行貨場場地條件受限，不滿足建設(shè)需要，予以舍棄。董家鎮(zhèn)站址方案受北環(huán)聯(lián)絡(luò)線和邯濟膠濟聯(lián)絡(luò)線控制，方案實施存在不確定性；由于樞紐內(nèi)集裝箱缺乏大宗貨源，零散到發(fā)量較多，與濟西編組站取送車走行過遠，作業(yè)不便；樞紐集裝箱貨運主要為西北、西南地區(qū)，董家鎮(zhèn)偏于城市東部，走行距離過遠且距離淄博作業(yè)站不足80km，兩站功能重合，不能充分發(fā)揮作用，不予推薦。水屯站址方案距離編組站約5km，作業(yè)方便，車站位于京滬正線上，車流順暢，因此，集裝箱作業(yè)站推薦水屯站方案。濟南鐵路局在《關(guān)于濟南集裝箱辦理站選址意見的函》（濟鐵計函【2011】60號）中關(guān)于集裝箱辦理站選址意見如下：受城市規(guī)劃、道路交通等方面的影響，水屯站址方案可實施性較差，建議結(jié)合城市規(guī)劃和物流發(fā)展規(guī)劃將樞紐集裝箱辦理站設(shè)在董家鎮(zhèn)。綜合中集公司和濟南路局意見，本次研究建議將集裝箱辦理站設(shè)在東沙王站。該站在城市規(guī)劃、道路交通、編組站取送作業(yè)車、西北西南方向列車徑路、不影響正線通過能力等方面的有利條件。缺點是與綜合性貨場通站，占地面積較大，進一步發(fā)展可能受到制約，需進一步與規(guī)劃部門溝通落實用地情況。若東沙王站址場地不能滿足需要，建議辦理站設(shè)在水屯。（3）危險品貨場結(jié)合桑梓店化工園區(qū)規(guī)劃，建議危險品貨場設(shè)在桑梓店站。（四）貨運系統(tǒng)研究推薦意見研究年度貨運系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)北環(huán)線至濟西編組站聯(lián)絡(luò)線，分流濟南站內(nèi)貨車，避免客貨交叉干擾，緩解編組站解編能力緊張矛盾；建設(shè)邯濟膠濟聯(lián)絡(luò)線，分流膠濟線北東、西東直通列車至貨運北環(huán)線。貨運站布局規(guī)劃建設(shè)東沙王和董家鎮(zhèn)綜合性貨場，集裝箱辦理站設(shè)在東沙王站，危險品貨場設(shè)在桑梓店站。研究年度貨運系統(tǒng)實現(xiàn)了樞紐與銜接各線點線能力協(xié)調(diào)，樞紐內(nèi)各聯(lián)絡(luò)線通過能力滿足運輸要求且有一定儲備。二、客運系統(tǒng)方案研究客運系統(tǒng)結(jié)合石濟客運專線、濟南都市圈城際鐵路引入樞紐和濟南市城市總體規(guī)劃，對樞紐客運布局和引入線路的線位、站位方案進行研究，使客運站布局符合城市總體規(guī)劃，有利于旅客乘降、集疏，便于運輸組織。（一）客運站布局既有膠濟客專引入濟南站；開通運營的京滬高速鐵路引入樞紐在城市西部設(shè)濟南西客站，并修建京濟南和濟滬南聯(lián)絡(luò)線引入濟南站；研究年度石濟客運專線引入樞紐在城市東部設(shè)濟南東客站，修建濟南西聯(lián)絡(luò)線引入濟南西客站，濟青客運專線引入濟南東客站。樞紐形成以濟南西客站、濟南站、濟南東客站為主要客運站的客運格局。濟南站位于主城區(qū)中部，深入城市中心；濟南西客站位于主城區(qū)西部臘山新區(qū)；濟南東客站設(shè)在主城區(qū)東部燕山新區(qū)和東部城區(qū)之間。三個主要客運站分別分布在城市中部、西部和東部，符合濟南市東西狹長的地理特點，與城市“西進、東拓”的發(fā)展戰(zhàn)略相匹配，便于旅客集疏。因此，濟南樞紐三個客運站布局是合理的。（二）石濟客運專線引入樞紐方案1.項目進展情況2009年國家發(fā)展改革委批復(fù)項目建議書，2010年批復(fù)可行性研究報告，2010年5月鐵道部鑒定中心對初步設(shè)計進行審查，目前正在進行修改初步設(shè)計工作。2.引入樞紐方案石濟客專出齊河站后跨北環(huán)高速公路、緊貼齊河化工業(yè)園區(qū)東北角，折向東南跨308國道，南繞濟陽煤礦東南角，于濟南市歷城區(qū)傅家莊北正交跨黃河后，線路折向東南跨小清河，在小許家互通西側(cè)跨濟青高速公路，折向東于王舍人鎮(zhèn)設(shè)濟南東客站。出站后向東跨東繞城高速公路、機場路后經(jīng)過濟南重工股份有限公司東北角，依次跨虞山大道、郭東路、102省道后引入膠濟客運專線。濟南西聯(lián)絡(luò)線自石濟客運專線正線齊河站引出，聯(lián)絡(luò)線雙線與石濟正線疏解后，并行于京滬高速鐵路東側(cè)跨黃河，外包京滬高速鐵路引入濟南西客站。濟南站近期設(shè)9條到發(fā)線（含正線），預(yù)留2條到發(fā)線。（三）濟南都市圈城際鐵路引入樞紐方案1.濟南都市圈城際鐵路概述根據(jù)國家發(fā)改委《關(guān)于環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2011～2020年）的批復(fù)》（發(fā)改基礎(chǔ)【2011】1405號），近期（2011～2015年）新建濟泰城際濟南至西營段、濟聊城際濟南至長清段、濟濱城際濟南至機場段、機場至濱州段。要求準確把握城際鐵路功能定位和技術(shù)標準；做好與其他交通運輸方式的銜接，要與鐵路客站、公路客運站等主要客流集散點銜接，統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)綜合換乘樞紐，方便乘客出行，提高綜合交通樞紐效率和效益；要求妥善處理與客運專線、既有鐵路的關(guān)系，充分發(fā)揮既有資源作用。2.城際鐵路引入樞紐遵循的原則根據(jù)發(fā)改委要求，本次城際城際鐵路引入樞紐遵循的原則如下：（1）符合城市總體規(guī)劃，與城市的發(fā)展空間戰(zhàn)略相匹配。（2）與城市綜合交通規(guī)劃相配合，盡量引入城市綜合交通樞紐，利于吸引客流，便于旅客疏散和換乘。（3）與鐵路樞紐總圖客運規(guī)劃協(xié)調(diào)一致，盡量做到與既有客運網(wǎng)的有效銜接。（4）結(jié)合既有客運專線、既有鐵路的能力，充分利用發(fā)揮既有資源作用（5）線位盡量利用城市已形成或規(guī)劃的交通通道，避免對城市造成新的分割。3.濟南～淄博、濰坊城際鐵路已經(jīng)建成通車的膠濟客運專線引入濟南站，設(shè)計時速250km/h，可作為濟南至淄博、濰坊的城際鐵路。4.濟南～德州城際鐵路規(guī)劃石濟客運專線引入濟南東客站并修建濟南西聯(lián)絡(luò)線引入濟南西客站，石濟客專設(shè)計時速250km/h，客專建成后，濟南～德州間形成6線格局，石濟客專濟德段通過能力充裕，濟南～德州間設(shè)平原、禹城、齊河三站，可充分利用石濟客專開行濟南至德州的城際列車。5.濟南～聊城城際鐵路樞紐貨運系統(tǒng)改造完成后，濟南站經(jīng)濟南南至濟西、黨家莊站僅保留少量小運轉(zhuǎn)列車，快速客專系統(tǒng)形成后，既有線普速客車數(shù)量也大量減少，既有濟南南～水屯、濟南南～黨家莊站雙線通過能力十分充裕，濟南至聊城城際鐵路利用京滬、水白上行線，中穿濟南南站、利用既有京滬線引入濟南站。濟南南至水屯、黨家莊保留單線運行小運轉(zhuǎn)和普速客車，經(jīng)檢算兩區(qū)間單線通過能力充裕，滿足運輸需求。濟聊城際濟南至長青段改建起點位于水白右線K6+900（JLAK0+000），向西上跨橋黨右線、下鉆京滬高速鐵路后上跨京福高速公路、跨玉符河后至本次研究終點JLAK7+000。本段利用既有線10.9km，新建雙線7km。工程建設(shè)的適應(yīng)性：濟聊城際利用既有京滬和水白線引入濟南站，需在樞紐貨運系統(tǒng)改造完成、快速客運系統(tǒng)建成、既有京滬線和水白線能力釋放后方可實施。6.濟南～泰安、濱州城際鐵路結(jié)合城際鐵路引入樞紐設(shè)計原則，濟南～泰安、濟南～濱州城際鐵路研究了引入濟南東客站和引入濟南站兩個方案。（1）引入濟南東客站方案1）引入方案說明①泰安城際鐵路線路出濟南東客站后，在繞城高速公路西側(cè)上跨石濟客專，之后沿著繞城高速公路西側(cè)向南，跨工業(yè)北路、膠濟客專、膠濟貨線后至研究終點，研究范圍內(nèi)線路長8km。線路從濟南東客站中心至跨膠濟四線線路長7.02km。除沿高速公路方案外，還研究了經(jīng)平陵城方案，該方案出站后跨東繞城高速公路和石濟客專，并行石濟客專南側(cè)至平陵城站東側(cè)，向南跨膠濟客專與膠濟貨線后至研究終點。線路從濟南東客站中心至跨膠濟四線線路長14.23km。由于平陵城南側(cè)為濟南工業(yè)規(guī)劃區(qū)，已有部分企業(yè)入駐。經(jīng)平陵城方案對規(guī)劃影響大且線路長度較沿繞城高速公路方案長7.21km，工程投資較大，研究后予以舍棄。②濟南至濱州城際鐵路濟濱城際線路起自濟南東客站北側(cè)濱州城際場，出站后向北于小許家公路互通西側(cè)跨濟青高速公路，經(jīng)過新碼頭村、簡家屯村之間，跨規(guī)劃貨運大北環(huán)線后至濟南遙墻機場方向。研究范圍內(nèi)線路長5.5km。見濟南樞紐總圖方案示意圖（方案一）。2）車站改建說明①濟南東客站濟南東客站按石濟場、城際場分場設(shè)置，石濟車場設(shè)9條到發(fā)線（含正線），基本站臺1座，島式中間站臺3座；泰安、濱州場分別設(shè)4條到發(fā)線，島式中間站臺各2座。規(guī)劃動車運用所位于小清河?xùn)|側(cè)，小漢峪溝西南側(cè)，存車場分為Ⅰ、Ⅱ場，Ⅰ場內(nèi)為石濟客專預(yù)留工程，設(shè)存車線10條，Ⅱ場為城際存車場20股道；存車場尾部規(guī)劃預(yù)留6線檢查庫條件。城際存車場近期設(shè)10條存車線。詳見“濟南東客站示意圖”。濟南樞紐總圖方案示意圖（方案一）。②濟南站受車站東咽喉天成路上跨公路橋的控制，在維持天成路立交和既有車場不改建的情況下，結(jié)合聊城城際引入濟南站，在既有客運車場北側(cè)新增2臺3線，辦理聊城方向城際列車的始發(fā)終到作業(yè)。見濟南站客運車場平面布置示意圖。3）城際聯(lián)絡(luò)線城際聯(lián)絡(luò)線連接濟南站和濟南東站，本次研究了沿大辛河引入黃臺站利用膠濟線方案和沿濟青高速公路南側(cè)引入北園站利用既有津浦線方案。（見“濟南站至濟南東客站城際聯(lián)絡(luò)線線路方案示意圖”）①沿大辛河方案線路起自濟南站向東并行膠濟線北側(cè)增建雙線至濟南東站西咽喉區(qū)。拆除北園至濟南東之間下行津膠聯(lián)絡(luò)線，濟南東至黃臺東利用膠濟下行線，在其北側(cè)新增城際下行聯(lián)絡(luò)線。之后新建城際聯(lián)絡(luò)線雙線折向北，沿著大辛河?xùn)|側(cè)、小清河南側(cè)向北，下穿石濟客專后引入濟南東客站。線路長19.873km，其中利用津浦線0.612km，利用膠濟貨線增二線7.4km，新建雙線11.861km。工程投資185927.5萬元。②沿濟青高速公路方案線路起自濟南站東咽喉區(qū)利用京滬線向北至北園站北咽喉區(qū)，之后新建雙線在洛口站附近折向東，沿濟青高速公路南側(cè)向東，經(jīng)華山公園北側(cè)，跨小清河后下穿石濟客專后引入濟南東客站。線路長20.351km，其中利用津浦線3.836km，新建雙線16.515km。工程投資172661.8萬元。③優(yōu)缺點分析及推薦意見兩方案優(yōu)缺點分析見下表。沿大辛河方案與沿濟青高速公路方案優(yōu)缺點分析表方案名稱沿大辛河方案沿濟青高速公路方案線路長度（km）19.87320.351利用既有線（km）0.6123.836既有線增二線（km）7.40新建雙線（km）11.86116.515城市規(guī)劃方面大辛河附近有大辛莊遺址，選線距遺址邊緣200m，對遺址基本無影響?，F(xiàn)狀濟青高速公路廠房、居民樓林立，，重大拆遷較多，部分規(guī)劃項目已經(jīng)開始實施，線位在華山公園附近通過，與城市規(guī)劃干擾嚴重。對既有貨運影響方面黃臺站電廠貨車取送作業(yè)與城際聯(lián)絡(luò)線交叉干擾。北園站電廠貨車取送作業(yè)與城際聯(lián)絡(luò)線交叉干擾。對既有線的利用方面貨運北環(huán)聯(lián)絡(luò)線建成后，城際聯(lián)絡(luò)線充分利用了黃臺至濟南站膠濟線富裕能力。引起濟南東、黃臺站改造。城際聯(lián)絡(luò)線充分利用了北園至濟南間津浦線富裕的通過能力。引起北園站簡單改造。工程可實施性方面對規(guī)劃無影響，重大拆遷較少，可實施性較強。線路經(jīng)過區(qū)域與規(guī)劃干擾較大，拆遷量大，對華山公園規(guī)劃有影響，實施較困難。工程投資（萬元）185927.5172661.8萬元綜上所述，兩方案工程投資相差不多，但從城市規(guī)劃、實施難度等方案考慮，沿大辛河方案均具有優(yōu)勢，因此本次研究城際聯(lián)絡(luò)線建議沿大辛河方案。⑤城際聯(lián)絡(luò)線必要性和建設(shè)時機分析城際聯(lián)絡(luò)線將樞紐內(nèi)三大主要客運站有機連接，提高了樞紐客運組織靈活性；聯(lián)絡(luò)線連通京滬高速鐵路和規(guī)劃濟青客專，為兩高等級干線鐵路列車提供運行徑路。根據(jù)濟南市軌道交通規(guī)劃，地鐵1號線連接濟南西站、濟南站和濟南東，雖然城際聯(lián)絡(luò)線連接濟南站，由于城際鐵路和軌道交通功能定位不同，城際聯(lián)絡(luò)線不應(yīng)代替地鐵承擔市政交通的功能；此外濟南東客站近期設(shè)存車線，滿足城際動車組存放需要，考慮近期車底較少，可采用套跑方式入庫檢修，遠期設(shè)檢修庫滿足檢修需要；鑒于聯(lián)絡(luò)線工程投資較大，近期利用率較低，本次研究建議結(jié)合濟青客專建設(shè)情況適時修建，城市規(guī)劃預(yù)留工程建設(shè)條件。（2）利用既有線引入濟南站方案1）北環(huán)聯(lián)絡(luò)線邯濟膠濟聯(lián)絡(luò)線分流北東、西東直通列車后，研究年度2030年市區(qū)內(nèi)膠濟線仍然保留南東方向直通車16對，歷城、黃臺到站直通車22對，青島方向解編列車49對，共計87對，通過能力不滿足濱州、泰安城際利用既有線引入濟南站需要。為實現(xiàn)濱州、泰安城際利用既有線引入濟南站，研究了建設(shè)北環(huán)聯(lián)絡(luò)線分流南東直通車和青島方向解編車方案。北環(huán)聯(lián)絡(luò)線研究了洛口聯(lián)絡(luò)線方案和黃河南聯(lián)絡(luò)線兩個方案①洛口聯(lián)絡(luò)線方案線路起自東沙王莊向東至K3+000，之后折向北沿著濟洛路西側(cè)向北跨北繞城高速公路后，于黃河浮橋西側(cè)新建黃河特大橋，線路過黃河后設(shè)王家線路所，之后折向東與邯濟膠濟聯(lián)絡(luò)線疏解后引入杏園站。上行線路長16.61km，下行12.5km。修建桑梓店站至王家線路所聯(lián)絡(luò)線，單線長4.03km。拆除洛口站及桑梓店至北園站間的既有線，拆除北園至濟南東間津膠下行聯(lián)絡(luò)線，東沙王至濟南東站間保留單線，運行黃臺、歷城工業(yè)站到發(fā)列車。本方案工程投資200767.3萬元。除洛口浮橋橋位方案外，還研究了濼口鐵路橋位方案，由于北繞城高速公路跨越既有鐵路，公路路面高程約為50m，東沙王站軌面30m，高差太大，不滿足鐵路設(shè)計需要，研究后予以舍棄。②黃河南線方案線路自東沙王莊向東引出，利用既有北環(huán)線至K3+000，之后新建雙線向東跨濟濼路、高速公路互通高架橋，經(jīng)過華山西側(cè)，于臥牛山西側(cè)折向東，并行于濟青高速公路南側(cè)依次跨小清河、下鉆石濟客專，之后線路左右線分方向引入邯濟鐵路至膠濟鐵路聯(lián)絡(luò)線王舍人線路所。線路長16.714km。東沙王莊至北園保留單線，線路長4.106km。本方案工程投資188235.3萬元。③優(yōu)缺點分析及推薦意見項目方案優(yōu)缺點分析評價濼口浮橋橋位方案黃河南線方案運輸組織濼口浮橋橋位方案有利于桑梓店站濟南化工園區(qū)運輸組織，方便桑梓店站與濟南西站小運轉(zhuǎn)列車取送作業(yè)。黃河南線方案，桑梓店站與濟南西站小運轉(zhuǎn)列車需在晏城站折角，運輸組織不便且影響邯濟線及京滬線運能。優(yōu)差運營長度東沙王莊站至膠濟線權(quán)莊站，采用濼口浮橋橋位方案，運營長度49.865km，采用黃河南線方案，運營長度37.029km。黃河南線方案較濼口浮橋橋位方案運營長度短12.836km。差優(yōu)拆遷工程濼口浮橋橋位方案在對既有鐵路北側(cè)及濟濼路東側(cè)拆遷數(shù)家中小企業(yè)。黃河南線方案東西穿越城區(qū)，沿線對濟南舜凱化工、賴氏家具、濟南鋁材批發(fā)市場等大、中型企業(yè)形成拆遷，拆遷工程量較大。優(yōu)差建設(shè)難度濼口浮橋橋位方案需新建黃河橋，黃河橋建設(shè)難度大，工期長；黃河南線方案新建線路較長，拆遷企業(yè)較多，工程難以實施。差差環(huán)境影響黃河南聯(lián)絡(luò)線方案經(jīng)行華山公園北側(cè)，且沿線線路兩側(cè)分布多個成片居住小區(qū)，本線通行大量貨物列車，對環(huán)境影響較大。優(yōu)差工程投資濼口浮橋橋位方案工程投資200767.3萬元，黃河南線方案投資188235.3萬元。差優(yōu)綜合評價優(yōu)差綜上所述，濼口浮橋橋位方案有利于桑梓店站濟南化工園區(qū)貨物運輸組織，方便桑梓店站與濟南西站小運轉(zhuǎn)列車取送作業(yè)，拆遷工程量小。雖然運行距離相對較長，但避免了華山公園和大片居民區(qū)和眾多企業(yè)的拆遷，相對來講工程易于實施。故本次研究北環(huán)聯(lián)絡(luò)線推薦濼口橋位方案。2）濟南至泰安城際鐵路線路起自濟南站出站后向東，新建城際雙線1.739km至濟南東站西咽喉區(qū)，之后右線利用膠濟下行線作為城際上行線，新建城際左線至歷城站東咽喉區(qū)，利用曲線換邊，城際線貫通膠濟線，在繞城高速公路西側(cè)折向南至研究終點，歷城站至平陵城站間保留單線走行貨物列車。3）濟南至濱州城際鐵路在歷城站東側(cè)濟泰城際設(shè)K366+130線路所，濟濱城際自線路所引出，上行聯(lián)絡(luò)線與濟泰城際疏解后并行上行線折向北，跨膠濟客專后沿東繞城高速西側(cè)向北，下穿規(guī)劃的石濟客專后，上跨東繞城高速公路至研究終點。濟南站至濟南東站間4線鐵路，分別為濟泰（濟濱）城際和膠濟客專；濟南東至歷城站間形成5線鐵路，其中膠濟客專2條，城際鐵路2條，貨線1條。見濟南樞紐總圖方案示意圖（方案二）。見濟南樞紐總圖方案示意圖（方案二）。4）車站改建說明①濟南東客站濟南東站僅為石濟客專工程，設(shè)9條到發(fā)線（含正線），設(shè)450m×18m×1.25m的基本站臺1座，450m×12m×1.25m的島式中間站臺3座；規(guī)劃石濟客專動車組存車場，同引入濟南東站方案。②濟南站根據(jù)客運量在既有客運車場北側(cè)新增2臺3線作為聊城城際車場；北側(cè)增加5臺8線作為泰安、濱州城際場，由于樞紐大量始發(fā)終到列車在濟南站作業(yè)，既有動車存車嚴重不足，因此考慮將地區(qū)車場改造為動車存車場，近期設(shè)16條存車線（共有7條存車線可滿足16輛編組列車停放，9條只能滿足8輛編組列車停放），受場地條件控制存車和檢修能力不滿足遠期需要。天成路橫跨車站東咽喉，由于車站規(guī)模大幅度增加，引起車站東咽喉和天成路跨鐵路橋改建，投資巨大。見濟南站方案示意圖。由于濟南站改建非常困難，還考慮了引入既有濟南東站方案，濟南東站西咽喉區(qū)為上跨鐵路的順河高架鋼拱橋，改建難度甚于天成路，東咽喉區(qū)處為下穿鐵路有35m寬歷黃路，管線密布，改建困難，此外，車站改建引起北側(cè)白鶴裝飾城、白鶴小區(qū)2棟17層居民樓和西側(cè)新建小區(qū)多座6層樓的拆遷。車站改建難以實施，研究后予以舍棄。見濟南東站擴建平面布置示意圖。（4）引入濟南東客站和引入濟南站優(yōu)缺點分析優(yōu)缺點分析見下表：優(yōu)缺點分析表方案評價分析因素引入濟南東客站（Ⅰ方案）引入濟南站（Ⅱ方案）Ⅰ方案Ⅱ方案城市規(guī)劃方面濟南東站形成新的綜合交通樞紐站，有利于拓展城市發(fā)展空間，帶動區(qū)域發(fā)展，符合“東拓”發(fā)展戰(zhàn)略。弱化了濟南東站功能，不符合濟南東片區(qū)城市副中心的城市規(guī)劃。與“東拓”發(fā)展戰(zhàn)略不符。優(yōu)差客運布局方面樞紐三大客運樞紐站分列城市東、中、西部，作業(yè)分工各有側(cè)重，便于運輸組織。大量城際和普速列車作業(yè)集中濟南站，車站作業(yè)量大且交叉干擾嚴重，不利于運輸組織。優(yōu)差運輸組織方面客貨分線運行，便于運輸組織膠濟線客貨混行，大量城際車在黃臺、歷城站客貨交叉干擾嚴重，不利于運輸組織。優(yōu)差客流集散方面三大客運樞紐站分列城市東中西部便于旅客就近乘降，極大地緩解了既有濟南站及周邊客流集散的壓力。城際車流大大加重了濟南站及周邊地區(qū)交通壓力。列車密集到發(fā)時段需大力加強市政設(shè)施以承擔旅客集疏任務(wù)。優(yōu)差工程實施適應(yīng)性方面引入濟南東站工程不受相關(guān)工程控制，城際聯(lián)絡(luò)線可做好預(yù)留，擇機實施，。城際引入濟南站利用了既有膠濟線能力，工程實施的前提為貨運北環(huán)線和北環(huán)聯(lián)絡(luò)線先期實施，釋放既有線能力，因此受相關(guān)工程制約。較好差對既有膠濟線的利用方面貨運北環(huán)線和北環(huán)聯(lián)絡(luò)線建成后，樞紐內(nèi)膠濟線僅承擔黃臺、歷城、平陵城站貨運業(yè)務(wù)，東沙王至歷城間保留單線。修建城際聯(lián)絡(luò)線利用了黃臺東至濟南東站間的膠濟線下行線約7.5km。城際引入較好的利用了歷城東至濟南東15.1km膠濟下行線和部分膠濟雙線，但歷城至平陵城間局部區(qū)間還建貨物單線。中優(yōu)運用所規(guī)劃方面運用所位于未開發(fā)的區(qū)域，場地開闊布置方便，規(guī)劃場地滿足遠期存放、檢修需要。運用所位于濟南地區(qū)車場，受周圍建筑物限制場地逼仄，存車、檢修能力不適應(yīng)遠期需要。優(yōu)中對城市道路交通影響方面工程實施均在現(xiàn)狀城市外圍規(guī)劃區(qū)，能夠很好地與城市規(guī)劃道路相結(jié)合。工程實施將引起天成路斷道改建，天成路作為城市主干道，將對市內(nèi)交通造成巨大影響。優(yōu)差工程投資方面工程投資646739萬元工程投資688553萬元優(yōu)差工程可實施性方面結(jié)合東站片區(qū)規(guī)劃，引入線路和車站統(tǒng)一規(guī)劃，便于實施濟南站和濟南至歷城既有線改建位于市中心，征地、拆遷及其困難，工程實施嚴重影響周邊交通及環(huán)境，可實施性較差。優(yōu)差本次研究對于濟泰、濟濱城際引入濟南東客站和引入濟南站方案從城市規(guī)劃、客運布局、運輸組織、工程投資、工程適應(yīng)性和可實施性等10個方面進行了分析，引入濟南站方案受邯濟膠濟聯(lián)絡(luò)線和北環(huán)聯(lián)絡(luò)線工程實施的制約，工程適應(yīng)性很差，且城際列車作業(yè)集中濟南站，弱化了濟南東站的功能，不符合城市副中心的總體規(guī)劃。綜上所述，濟泰、濟濱城際引入樞紐建議采用引入濟南東客站方案，北環(huán)聯(lián)絡(luò)線結(jié)合城市發(fā)展情況適時修建，城際聯(lián)絡(luò)線建議采用沿大辛河引入黃臺站利用膠濟線引入濟南站方案，結(jié)合貨運系統(tǒng)改造和濟青客專情況適時修建，城市規(guī)劃預(yù)留兩聯(lián)絡(luò)線工程條件。（四）濟南至鄭州客運專線根據(jù)2009年11月我院完成的《濟南至鄭州鐵路規(guī)劃研究報告》，濟鄭客運專線除滿足沿線區(qū)域內(nèi)客運需求外，還承擔中原地區(qū)與膠東半島的客運交流，因此建議濟鄭客運專線利用濟南至聊城城際鐵路引入樞紐。（五）客運系統(tǒng)研究推薦意見1.客運站布局和作業(yè)分工規(guī)劃濟南鐵路樞紐形成以濟南西客站、濟南站、濟南東客站位主要客運站的客運格局。三個主要客運站分別分布在城市中部、西部和東部，符合濟南市東西狹長的地理特點，與城市“西進、東拓”的發(fā)展戰(zhàn)略相匹配。2.濟南都市圈城際鐵路濟南～淄博、濰坊城際鐵路利用既有膠濟客運專線引入濟南站；濟南～德州城際鐵路利用石濟客運專線引入濟南東站（或濟南西站）；濟南～聊城城際鐵路中穿濟南南站，利用既有京滬線引入濟南站；濟南~濱州城際引入濟南東站設(shè)濱州城際場；濟南~泰安城際引入濟南東站設(shè)泰安場，北環(huán)聯(lián)絡(luò)線結(jié)合城市發(fā)展情況適時修建，城際聯(lián)絡(luò)線建議采用沿大辛河引入黃臺站利用膠濟線引入濟南站方案，結(jié)合貨運系統(tǒng)改造和濟青客專情況適時修建，城市規(guī)劃預(yù)留兩聯(lián)絡(luò)線工程條件。3.濟南至鄭州客運專線濟南至鄭州客運專線利用濟南至聊城城際鐵路引入濟南站。三、分期建設(shè)意見（一）貨運系統(tǒng)1.優(yōu)先建設(shè)邯濟膠濟聯(lián)絡(luò)線工程研究年度2020年曹家圈黃河橋通過能力不能滿足運輸需要，為加強和完善區(qū)域的鐵路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化濟南樞紐運輸組織，解決濟南樞紐貨物運輸能力不足的矛盾，逐步實現(xiàn)客內(nèi)貨外的樞紐布局，應(yīng)優(yōu)先安排邯濟膠濟聯(lián)絡(luò)線工程建設(shè)2.加快北環(huán)線至濟西編組站聯(lián)絡(luò)線工程京滬高速鐵路及聯(lián)絡(luò)線建成后，樞紐內(nèi)除濟南站客貨交叉外，快速客運網(wǎng)已基本形成。為提高濟南站客運作業(yè)能力、形成獨立快速客運網(wǎng)，減少濟西編組站站內(nèi)交叉干擾、提高解編能力，逐步實現(xiàn)貨運外繞，應(yīng)加快北環(huán)線至濟西編組站聯(lián)絡(luò)線工程3.適時修建北環(huán)聯(lián)絡(luò)線工程北環(huán)聯(lián)絡(luò)線是樞紐貨車外繞規(guī)劃的重要組成部分，應(yīng)結(jié)合城市建設(shè)發(fā)展和董家鎮(zhèn)物流園區(qū)建設(shè)情況，適時修建北環(huán)聯(lián)絡(luò)線。4.加快東沙王貨場建設(shè)現(xiàn)狀市區(qū)貨場和專用線運量逐步萎縮，鐵路新建貨場或物流園區(qū)等建設(shè)未能及時與城市發(fā)展相匹配，董家鎮(zhèn)物流園區(qū)受邯濟膠濟聯(lián)絡(luò)線和北環(huán)聯(lián)絡(luò)線控制，短期難以發(fā)揮作用，因此應(yīng)加快東沙王貨場建設(shè)。（二）客運系統(tǒng)1.有序推進石濟客運專線工程根據(jù)鐵道部統(tǒng)一安排，有序推進石濟客運專線工程建設(shè)，確保樞紐客運布局早日形成。2.加快濟南都市圈周邊城際鐵路研究工作根據(jù)發(fā)改委批復(fù)意見，近期（2011～2015年）新建濟泰城際濟南至西營段、濟聊城際濟南至長清段、濟濱城際濟南至機場段、機場至濱州段。應(yīng)加快城際鐵路引入樞紐研究工作。3.適時修建城際聯(lián)絡(luò)線工程結(jié)合邯濟膠濟聯(lián)絡(luò)線和北環(huán)聯(lián)絡(luò)線建設(shè)情況和濟青客專項目推進情況適時修建城際聯(lián)絡(luò)線。主要技術(shù)標準及能力適應(yīng)情況一、主要技術(shù)標準（一）貨運聯(lián)絡(luò)線主要技術(shù)標準聯(lián)絡(luò)線鐵路主要技術(shù)標準表北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡(luò)線邯濟鐵路至膠濟鐵路聯(lián)絡(luò)線邯濟鐵路至膠濟鐵路聯(lián)絡(luò)線鐵路等級Ⅰ級Ⅰ級Ⅰ級正線數(shù)目單線雙線雙線設(shè)計行車速度80km/h120km/h120km/h最小曲線半徑500m；一般1200m，困難800m；一般1200m，困難800m；限制坡度6‰6‰6‰牽引種類電力電力電力機車類型SS4SS4SS4牽引質(zhì)量5000t5000t5000t到發(fā)線有效長度1050m1050m1050m閉塞類型自動閉塞自動閉塞自動閉塞（二）城際鐵路主要技術(shù)標準濟南至泰安、濱州、聊城城際鐵路及城際聯(lián)絡(luò)線受出站疏解、重大立交、拆遷等控制，考慮動車組啟動加、減速本身限速等因素，樞紐地區(qū)設(shè)計行車速度按不低于100km/h，最小曲線半徑一般地段800m，困難地段600m。主要技術(shù)標準見下表。城際鐵路主要技術(shù)標準表線路泰安城際、濱州城際、聊城城際、城際聯(lián)絡(luò)線（樞紐地區(qū)）鐵路等級客運專線正線數(shù)目雙線設(shè)計行車速度10最小曲線半徑一般800m，困難6限制坡度20‰牽引種類電力機車類型動車組牽引質(zhì)量1000t到發(fā)線有效長度650m閉塞類型自動控制（三）各聯(lián)絡(luò)線線路長度序號工程名稱線路長度（km）橋梁長度（km）路基長度（km）1北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡(luò)線8.2144.473.7442邯濟膠濟聯(lián)絡(luò)線51.40720.6530.7573北環(huán)聯(lián)絡(luò)線16.6112.83.814東沙王莊至桑梓店聯(lián)絡(luò)線4.031.812.225泰安城際鐵路85.452.556濱州城際鐵路5.53.521.987聊城城際鐵路73.823.188城際聯(lián)絡(luò)線19.2614.5514.711二、聯(lián)絡(luò)線能力適應(yīng)情況濟南樞紐客貨運線通過能力及其適應(yīng)性表單位：對/日線路區(qū)間平圖通過能力2020年2030年貨車客車需要能力適應(yīng)性貨車客車需要能力適應(yīng)性京滬線晏城北-晏城192*215016210125晏城-橋南19211216166+2712419186+7橋南-濟南西19210216155+3811219172+21濟南西-水屯1929216143+5010519164+29水屯-黨家莊192851106+87951117+76B1、B2線濟南西-董家莊19268-84+10983-102+91京滬三四線董家莊-東沙王莊19278-96+9796-117+76濟南-濟南南192-2353+140-2353+140濟南南-黨家莊192-2353+140-2353+140京膠聯(lián)絡(luò)線北園-濟南東19220-29+16425-35+158水白線水屯-濟南南192-1535+158-1842+151膠濟線濟南-濟南東200-84131+69-83129+71濟南東-平陵城19220647+14625652+141貨運大北環(huán)線晏城-杏園19247060+13269086+106杏園-權(quán)莊192940114+781330159+33北環(huán)聯(lián)絡(luò)線東沙王莊-杏園19253067+12570087+105濟南西環(huán)線環(huán)到環(huán)發(fā)線19248061+13163079+113

建設(shè)工期、預(yù)估算及資金籌措控制工程及建設(shè)工期北環(huán)聯(lián)絡(luò)線黃河特大橋及鋪架工程為貨運系統(tǒng)控制工程；站房、濟濱城際1號特大橋及鋪架工程為客運系統(tǒng)控制工程。貨運系統(tǒng)建設(shè)工期建議：3年?？瓦\系統(tǒng)建設(shè)工期建議：2.5年。二、預(yù)估算總額及指標1.貨運系統(tǒng)（1）北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡(luò)線工程投資預(yù)估算總額為51755.1萬元。（2）邯濟鐵路至膠濟鐵路聯(lián)絡(luò)線工程投資預(yù)估算總額為371940.8萬元。（3）北環(huán)聯(lián)絡(luò)線投資預(yù)估算總額為200767.3萬元，估算指標12087.1萬元/正線公里。2.客運系統(tǒng)本項目預(yù)估算總額646739.27萬元。其中（1）濟南東預(yù)估算總額371088.14萬元,每正線公里指標47759.09萬元。（2）濱州城際預(yù)估算總額53846.09萬元，每正線公里指標9790.2萬元。（3）泰安城際預(yù)估算總額87918.37萬元，每正線公里指標10989.8萬元。（4）濟南站改建預(yù)估算總額67834.62萬元。（5）聊城城際預(yù)估算總額66052.05萬元,每正線公里指標9436.01萬元。3.城際聯(lián)絡(luò)線預(yù)估算總額185927.5萬元。三、資金籌措1.貨運系統(tǒng)根據(jù)國家近幾年建設(shè)資金來源渠道看，鐵路建設(shè)資金主要來自鐵路建設(shè)基金、國家開行銀行貸款、發(fā)行鐵路建設(shè)債券、國家財政預(yù)算專項基金、企業(yè)自籌和利用外資等幾種渠道。根據(jù)本項目特點，資金籌措擬建議50%利用鐵路專項基金，50%利用貸款。2.客運系統(tǒng)鐵路建設(shè)資金主要來自國家預(yù)算內(nèi)資金、企業(yè)投資、銀行貸款、發(fā)行鐵路建設(shè)債券。本次研究建議資金來源為：資本金由企業(yè)投資解決，占投資總額的50%，債務(wù)資金考慮來源于籌資成本較低的國內(nèi)銀行貸款，占投資總額的50%。目錄TOC\o"1-2"\h\u253321總論 1311911.1項目概況 1317891.2建設(shè)單位概況 3162241.3項目提出的理由與過程 3311231.4可行性研究報告編制依據(jù) 4225921.5可行性研究報告編制原則 426521.6可行性研究范圍 5265791.7結(jié)論與建議 665262項目建設(shè)背景和必要性 9302042.1項目區(qū)基本狀況 9237942.2項目背景 11327472.3項目建設(shè)的必要性 11265903市場分析 14297233.1物流園區(qū)的發(fā)展概況 1479553.2市場供求現(xiàn)狀 1669963.3目標市場定位 17108883.4市場競爭力分析

17160544項目選址和建設(shè)條件 1950564.1選址原則 1969314.2項目選址 19544.3場址所在位置現(xiàn)狀 19297334.4建設(shè)條件 20123545主要功能和建設(shè)規(guī)模 22282555.1主要功能 22281835.2建設(shè)規(guī)模及內(nèi)容 26195696工程建設(shè)方案 27137726.1設(shè)計依據(jù) 27219396.2物流空間布局的要求 27262516.3空間布局原則 2853886.4總體布局 2936766.5工程建設(shè)方案 30235856.6給水工程 33115596.7排水工程 3553126.8電力工程