1、1. 多角度分析 我們到底需不需要渦輪增壓12. 玩轉(zhuǎn)四驅(qū)四驅(qū)基礎知識講解篇52. 解讀汽車增壓系統(tǒng)（上）概述及種類113. 解讀汽車增壓系統(tǒng)（下）渦輪與機械增壓134. 解放手腳 電子手剎和自動駐車原理解析165. 安全氣囊/安全帶技術186. 常見汽車英文術語介紹217. 汽車配置名詞解釋：汽車主/被動安全配置258. 汽車配置名詞解釋：汽車行駛配置309汽車配置名詞解釋：便捷/舒適性配置3410. 汽車配置名詞解釋：多媒體配置部分3711. 知識堂：汽車名詞解釋-發(fā)動機參數(shù)4012知識堂：汽車名詞解釋-車身參數(shù)部分5213知識堂：汽車名詞解釋-變速箱/制動參數(shù)5514知識堂：汽車名詞解釋

2、-底盤與懸掛參數(shù)5915中國主流SUV可靠性調(diào)查揭曉 十佳車型出爐6516. 2011年10月SUV汽車銷量排行榜6617.寶馬xdrive和idrive系統(tǒng)671. 多角度分析 我們到底需不需要渦輪增壓如今市面上帶T的車型越來越多，許多廠家以此作為噱頭大肆宣傳，有的甚至說得神乎其神。一時間，渦輪增壓似乎成了發(fā)動機先進與否的判斷標準，人們也習慣性地給它扣上省油、以小搏大等帽子。一些對此不太了解的消費者更是不清楚自己的實際需求，盲目追隨，買回來后才發(fā)現(xiàn)不僅沒有想象中實用；也間接造成了一種浪費。渦輪增壓經(jīng)過百年的發(fā)展肯定有其存在的價值，這篇文章并不是要討論這項技術的好與壞，而是從運動、家用以及商用

3、三個實際角度來闡述渦輪增壓車型到底適合哪些場合以及什么樣的人群。 運動型轎車是否需要渦輪增壓對于一部運動型轎車來說，性能是它的最大訴求，這其中提速性能更是重中之重，所以，選擇渦輪增壓車型非常有必要。我們下面通過別克君威來對比分析一下渦輪增壓對運動型車的重要性。君威是一款運動風格的比較濃郁的中型車。其頂配運動旗艦版追求的是極致運動性能，與其他中型車頂配追求的豪華感受完全不同。君威2.0T搭載了一臺2.0升缸內(nèi)直噴、雙VVT可變氣門正時全鋁渦輪增壓發(fā)動機。這臺代號LDK發(fā)動機技術來源于薩博LK9高功率版（代號：B207R），雙流道的設計目的是為了提高渦輪運轉(zhuǎn)的平順性。這臺渦輪增壓發(fā)動機的動力輸出很

4、是強勁，最大功率162kW（220Ps）；扭矩350Nm。我們再來對比一下君威另外兩款自然吸氣發(fā)動機。2011款君威升級了2.4升SIDI直噴發(fā)動機，使得它在動力輸出方面更接近于2.0T那臺。相比之下2.0升自然吸氣車型使用了技術較為落后的LTD發(fā)動機，沒有了直噴技術，動力參數(shù)也僅能作為參考。發(fā)動機對比君威2.0T君威2.4L SIDI君威2.0L發(fā)動機型號：LDKLAFLTD排量(L)：2.02.42.0工作方式：渦輪增壓自然吸氣自然吸氣最大馬力(Ps)：220186147最大功率(kW)：162137108最大功率轉(zhuǎn)速：530062006200最大扭矩(Nm)：350240190最大扭矩轉(zhuǎn)

5、速：2000-400048004600供油方式：直噴直噴多點電噴最高時速（KM/H）232205197從上表可以很容易看出裝備渦輪增壓的車型最大馬力比同排量自然吸氣車型要高出約33%；最大扭矩提高了約46%。如果和技術更為接近的2.4升自然吸氣直噴發(fā)動機相比，最大馬力和扭矩也比其分別高出15%和31%。這其中，我們也能夠看出渦輪增壓帶來的扭矩增加非常明顯，而且渦輪增壓也使最大扭矩更早爆發(fā)。由于扭矩對提速起著至關重要的作用，那么在車型相同的情況下，君威2.0T的提速性能肯定要優(yōu)于自然吸氣車型。2.0T、老款2.4L以及2.0車型均使用了相同的六速手自一體變速箱，它們的加速時間分別為：7.5秒、1

6、0.2秒和12秒。渦輪增壓車型提速上的優(yōu)勢顯而易見。由于渦輪增壓器為車輛帶來大扭矩的同時也提高了發(fā)動機功率。在變速箱沒有改變的情況下君威2.0T的最高時速同樣高于另外兩款自然吸氣車型。由此可見，渦輪增壓對動力提升明顯，非常符合運動型轎車的特點。適合那些很看重性能的買家。既然渦輪增壓優(yōu)勢這么明顯，那是不是買車時就一定要選擇帶渦輪增壓的呢？我們決不能因此就下定論，因為渦輪增壓起初就是為賽車設計，而用在家用轎車上未必適合。 家用轎車是否需要渦輪增壓家用轎車首先要突出“家用”這個特點，對動力的需求弱化了許多。一般家用車更關注的是油耗、后期維護成本以及耐用度和可靠性，我們據(jù)此來闡述渦輪增壓對家用轎車的影

7、響。渦輪增壓大舉進軍家用轎車市場就是最近一兩年的事，而且絕大多數(shù)都是歐系車，這其中的原因是怎么呢？我們這就來分析一下渦輪增壓在一些地區(qū)的背景。歐洲人口密集，汽車保有量又很高，歐盟專門針對汽車尾氣污染制定了一套每四年更新一次的排放標準。柴油+直噴+渦輪增壓發(fā)動機能最大限度減低污染物排放，故歐洲有50%均為柴油車。渦輪增壓技術在那里發(fā)展得較為成熟，所以也被大規(guī)模應用于汽油車上。而美國一升汽油要比一份報紙還便宜，并且寬闊、發(fā)達的洲際公路絕對是大排量汽車的天下。雖然美國同樣頒布了尾氣排放標準，但由于本國廠商此前并未制造過多少渦輪增壓車型，所以在市場上很難見到其蹤影。日本的渦輪增壓技術起步也較早，但由于

8、日本道路過于狹窄，限制了大馬力汽車，所以在家用領域，它們追求的是行駛更加平穩(wěn)以及養(yǎng)護成本更低的車型。國內(nèi)的車輛以及道路標準絕大多數(shù)參照歐洲執(zhí)行，長期以往就使得歐洲車在國內(nèi)的接受程度更高。當渦輪增壓進入到家用車領域時消費者會由于慣性思維會對其產(chǎn)生濃厚的興趣，但談到該不該買就需要三思而后行了。為什么這樣說？因為它宣傳的省油、行駛感覺接近自然吸氣車型以及保養(yǎng)與普通車型幾乎一樣等等這些并沒有想象中那么好。我們以速騰1.4TSI渦輪增壓車型進行分析。油耗對比速騰1.4TSI+DSG卡羅拉1.8L AT馬自達3 兩廂2.0AT世嘉2.0 AT實測油耗：6.66.256.67.14上表中的測試數(shù)據(jù)是我們在同

9、一時間、同一路況以多車行駛比較測得，路線主要是北京四環(huán)以及五環(huán)路，車速約80km/h。在保養(yǎng)上，廠商宣傳渦輪增壓發(fā)動機與普通自然吸氣發(fā)動機沒什么區(qū)別，但實際上并不是這樣。由于渦輪增壓器會產(chǎn)生大量熱能，而且高達每分鐘十多萬轉(zhuǎn)的渦輪轉(zhuǎn)子需要機油來進行散熱和潤滑。這就決定了它至少需要流動性以及抗變質(zhì)能力更強的半合成甚至全合成機油。相比來說自然吸氣發(fā)動機對機油的要求要低很多。保養(yǎng)對比￥速騰1.4TSI速騰1.6L科魯茲1.8L世嘉1.6L原廠機油：292214160158小保養(yǎng)價格：394304261277六萬公里：564744515545.43006從原廠機油來看，TSI發(fā)動機所需的機油比自然吸氣發(fā)

10、動機高出近一倍。一些自帶機油的用戶會為TSI發(fā)動機選擇嘉實多極護、美孚一號、灰殼甚至Redline和Motul，這些動輒四、五百的高端全合成機油要比自然吸氣發(fā)動機所使用的礦物或半合成機油昂貴許多。在后期的維護成本上，渦輪增壓發(fā)動機要比自然吸氣發(fā)動機付出更多。關于渦輪增壓器的壽命問題廠家往往宣傳其能夠與發(fā)動機等壽，但實際上渦輪轉(zhuǎn)子長期處于高溫高壓以及高轉(zhuǎn)速環(huán)境下很難達到運行幾十萬公里而不出現(xiàn)任何問題。現(xiàn)在的技術雖然可以讓渦輪正常運轉(zhuǎn)十萬公里以上，但與當今發(fā)動機幾十萬公里的壽命相距甚遠。對于一部要開很久的家用車來說，使用或保養(yǎng)不當，渦輪增壓器很可能會提前報銷。另外，渦輪增壓器產(chǎn)生出的巨大熱量對發(fā)動

11、機艙的設計以及零件都是一種考驗；而利用自然空氣或是水箱冷卻液工作的中冷器比自然吸氣發(fā)動機結構更復雜，出問題的幾率也會更高。鑒于此渦輪增壓器并不適合家用。在日常駕駛方面，如果只是穿梭在城市當中大多數(shù)為自己或家人使用，那么渦輪增壓所帶來的強烈加速性能幾乎沒有機會用到。如此一來渦輪增壓的實用性便大大降低，多花幾萬元所換來的不是動力而是資源的浪費。 綜上所述，如果你買車只是為了上下班代步或是日常家用，渦輪增壓可能并不適合你，穩(wěn)定、可靠的自然吸氣才是家用車理性的選擇。最后，我們再來看看商務用車應該如何選擇。 商務車是否需要渦輪增壓商務用車同樣看重可靠的性能以及平順的行駛感受，動力和經(jīng)濟性對它們基本沒有什

12、么殺傷力。對于一部商務車來說強勁動力、省油經(jīng)濟以及后期保養(yǎng)成本一般不會作為重要的參考指標?；ǜ俚腻X辦更多的事，才是它們所關注的。中型或是中大型商務車通常排量都在3.0升左右或以上，發(fā)動機形式也多為復雜而昂貴的V型六缸。小排量的直列四缸渦輪增壓發(fā)動機在動力基本維持不變的情況下更能夠拉低售價。售價對比2.0T頂配車型自然吸氣頂配車型別克君越28.79萬32.29萬沃爾沃S80L43.85萬65.86萬凱迪拉克賽威48.88萬69.8萬奔馳E級56萬71萬通過上表對比我們可以看出目前市場中主流的商務轎車其渦輪增壓車型要比自然吸氣便宜很多。這對于一次購車數(shù)量較多的企業(yè)用戶來說無疑是最大的誘惑。渦輪增

13、壓的優(yōu)勢明顯。就平順性而言，商務車的渦輪增壓發(fā)動機會被調(diào)教得比較平和，再加之其龐大而厚重的車身，行駛的突兀感沒有家用或運動型渦輪增壓車型表現(xiàn)得那么強烈。整體行駛感受基本可以達到自然吸氣車型水平。企業(yè)對商務用車的保養(yǎng)從不吝惜，一般都是按廠家規(guī)定進行養(yǎng)護。這對渦輪增壓的保護比較及時，一旦出現(xiàn)問題也會馬上進行維修，這些做法在一定程度上延長了發(fā)動機使用壽命。另外，企業(yè)通常會定期進行車輛的淘汰與更新，也就是說一般在渦輪增壓器到達極限壽命前車輛往往就被賣掉，故渦輪增壓器的壽命問題基本不會被體現(xiàn)出來。渦輪增壓車型在噪音控制方面還有一定功力，這是倚靠其自身工作方式實現(xiàn)的。在勻速行駛時，渦輪增壓器會為發(fā)動機帶來

14、一部分高壓空氣，這就使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速能有小幅下降。如此一來，傳入駕駛艙的發(fā)動機噪音便會隨之降低，這對于可能要在車內(nèi)休息或者洽談商務來說有著一定幫助，但實際效果并不會體現(xiàn)得非常明顯。通過渦輪增壓與自然吸氣兩款君越噪音測試的對比我們可以發(fā)現(xiàn)：在80km/h時速巡航時渦輪增壓發(fā)動機的噪音要比自然吸氣略小，高壓進氣確實降低了一些發(fā)動機轉(zhuǎn)速。總之，渦輪增壓車型對于商務用戶來說還是有著相當大的吸引力。 總結關于渦輪增壓我們應該本著自身切實需要以及今后用車環(huán)境因素來進行選擇，不能只聽廠家神乎其神的宣傳就盲目輕信。從實際使用角度來說：如果你崇尚激情的駕駛體驗，對運動型車情有獨鐘而不去太多關心保養(yǎng)費用甚至壽命問題

15、，那么，渦輪增壓的優(yōu)異提速性能是你不二的選擇；對購車僅僅用于上下班代步或經(jīng)常帶著家人外出的家用人群來說，購買自然吸氣車型會令駕駛十分舒適和輕松，同時后期的維修保養(yǎng)也要比渦輪增壓省心許多；若是企業(yè)單位采購商務用車可考慮渦輪增壓車型，畢竟售價上的優(yōu)勢是自然吸氣所無法比擬的。渦輪增壓與自然吸氣各有優(yōu)勢，在一段時間內(nèi)，絕不會出現(xiàn)誰代替誰的可能性。（文 汽車之家 朱黎）2. 玩轉(zhuǎn)四驅(qū)四驅(qū)基礎知識講解篇四驅(qū)，是一個很值得討論的話題，我們在大街上經(jīng)常能看到貼著44或AWD商標的汽車。相信“四驅(qū)”這個概念在每個網(wǎng)友心里都有不同的解釋，其實很簡單，就是四個車輪都有動力的車就是四驅(qū)汽車。但是要是再往進一步說，四驅(qū)

16、車的結構都是一樣的嘛？為什么有些惡劣地形有的四驅(qū)車能過去有的四驅(qū)車過不去？發(fā)燒級的四驅(qū)車僅僅是外觀比較威猛？如果您對這些問題還有疑問，不用著急，在這里可以讓您對四驅(qū)的一切變得明晰。一、差速器/差速鎖不能混淆的基礎概念！ 差速器（differential mechanism）從世界上第一輛汽車的誕生之后不久，差速器這個東西也就隨之誕生了，它存在的意義只有一個為了汽車能正常轉(zhuǎn)彎。過去的馬車兩側(cè)車輪是通過一根硬軸鏈接的，所以兩側(cè)的車輪的轉(zhuǎn)速永遠是相同的，因為無法差速，轉(zhuǎn)彎的時候內(nèi)側(cè)的車輪除了滾動摩擦外還會有滑動摩擦，還好馬車的車輪是木頭做的，耐磨同理汽車在轉(zhuǎn)彎的時候也會有同樣的問題，如果還是采用一根

17、硬軸鏈接，那么轉(zhuǎn)彎時汽車的輪胎等部件將會受到嚴重的損傷。為了解決這個問題，當今汽車都是兩個半軸的設計，將兩個半軸鏈接起來的就是差速器，有了差速器也就允許兩側(cè)車輪有轉(zhuǎn)速差。能達到實現(xiàn)兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速不一樣，最重要的是差速器里面的一組行星齒輪。為了通俗易懂，我們做一個比喻：差速器殼體里面的一組行星齒輪就可以抽象地看作為只有一個齒的“齒輪”，也就是一根棍子，這個棍子可以鏈接兩側(cè)的半軸，并帶動兩個半軸旋轉(zhuǎn)。注意，這個棍子除了隨著傳動軸公轉(zhuǎn)，同時還可以自轉(zhuǎn)。如果兩側(cè)的車輛受到的摩擦力是相同的，那么這根棍子就不會有自轉(zhuǎn)，即兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速也相同；如果有一側(cè)車輪受到的摩擦力大于另一側(cè)，那么這根棍子本身就會發(fā)生自轉(zhuǎn)，

18、這樣在不改變公轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的情況加上自轉(zhuǎn)，就可以達到兩側(cè)轉(zhuǎn)速不一樣的目的。也就是說，如果一側(cè)的輪子被卡死不能轉(zhuǎn)動了，那也無妨，雖然動力依然存在，但這個會自轉(zhuǎn)的棍子就會帶動那個沒有被卡死的輪子轉(zhuǎn)動。如果再加上更多的棍子，也就形成了齒輪，即行星齒輪，也是差速器的核心部分。當今的汽車通常有一組四個行星齒輪。優(yōu)點：可以讓車輛正常轉(zhuǎn)彎，允許兩側(cè)車輪有轉(zhuǎn)速差；缺點：在越野路況下差速器會影響車輛的脫困性。小貼士：一般來說，越野性能的是否優(yōu)良一般是由兩個指標來判斷的。 通過性：接近角、離去角、車身最小離地間隙越大的車通過性越好。 脫困性：在極限路況下能夠自救的能力。（有差速鎖的車型脫困性較強）差速器對越野性能的影響

19、：由于差速器允許車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，所以在泥濘等路面，當一個車輪打滑時，動力全部消耗在飛快轉(zhuǎn)動的打滑車輪上了，其他車輪會失去動力。通俗的話說，差速器是讓車輛轉(zhuǎn)彎時候內(nèi)外輪有輪速差用的，否則車輛轉(zhuǎn)彎就會困難，但是差速器在越野道路上就是幫倒忙的。因此，在四驅(qū)車上，還需配有限制和防止打滑的裝置，如差速鎖、限滑差速器、牽引力控制系統(tǒng)等。 差速鎖（differential lock）上面講的是差速器，那么還有一個經(jīng)常被人混淆的詞匯就是“差速鎖”，差速鎖這個東西和差速器起到完全相反的作用。也就是不讓差速器工作，讓兩側(cè)的車輛轉(zhuǎn)速相同。為什么發(fā)明了差速器還不讓他工作？這是因為差速器越野路面行駛時就顯出了弊端，

20、差速器會成為汽車前進的障礙。比如一側(cè)的車輪卡死另一側(cè)車輪打滑的情況下，差速器就會起作用了，因為差速器的作用就是允許兩側(cè)車輪出現(xiàn)速度差，這樣，被卡死的一側(cè)車輪仍靜止不動，而另一側(cè)車輪則會因為差速器的作用而瘋狂的旋轉(zhuǎn)，一側(cè)卡死，一側(cè)狂轉(zhuǎn)，汽車自然也就無法前行。為了讓動力能夠正常的傳遞到那個“靜止”的車輪上，就必須有差速鎖，它可以將兩個半軸進行鋼性連接，使其成為一個整體，這樣兩側(cè)的車輪都可以得到相同的動力，使車輛可以擺脫困境，這就是差速鎖的作用。當今主流的差速鎖有機械式（牙嵌式），經(jīng)典車型Jeep牧馬人（Wrangler），伊頓式差速鎖，經(jīng)典車型大切諾基（Jeep Grand Cherokee）。

21、手動機械式差速鎖（牙嵌式）手動機械差速鎖的技術簡單，生產(chǎn)成本低，但卻仍然是迄今為止最為可靠、最有效的提高車輛越野性能的驅(qū)動系統(tǒng)的裝備。它可以實現(xiàn)兩個半軸的動力完全機械式結合，很牢固。但是只有在惡劣路況或極限狀態(tài)下使用差速鎖，在正常行駛時使用會對汽車的輪胎等部件造成嚴重的損害。優(yōu)點：在越野路況可以使車輛所有車輪得到有效動力，在惡劣情況下擺脫困境；缺點：必須在停車狀態(tài)下切換。 伊頓式差速鎖伊頓差速鎖也是機械差速鎖的一種，當兩側(cè)車輪的附著力出現(xiàn)差異時，如果兩側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速差達到了設定的數(shù)值，那么伊頓差速鎖將會自動鎖止差速器，使得兩側(cè)車輪擁有相同的動力，從而使車輛脫困。優(yōu)點：完全自動控制鎖止；缺點：不可

22、手動控制，必須等到轉(zhuǎn)速差出現(xiàn)的時候才起作用，反應速度略慢。二、差速器的種類 開放式差速器顧名思義，開放式差速器就是沒有任何限制，可以在汽車轉(zhuǎn)彎時正常工作的差速器，行星齒輪組沒有任何鎖止裝置。優(yōu)點：沒有特別的優(yōu)點，因為差速是汽車正常行駛的必備條件；缺點：在越野車領域，開放式差速器會影響非鋪裝路面的脫困性。 多片離合器式差速器多片摩擦式限滑差速器依靠濕式多片離合器產(chǎn)生差動轉(zhuǎn)矩。這種系統(tǒng)多用作適時四驅(qū)系統(tǒng)的中央差速器使用。其內(nèi)部有兩組摩擦盤，一組為主動盤，一組為從動盤。主動盤與前軸連接，從動盤與后軸連接。兩組盤片被浸泡在專用油中，二者的結合和分離依靠電子系統(tǒng)控制。在直線行駛時，前后軸的轉(zhuǎn)速相同，主動

23、盤與從動盤之間沒有轉(zhuǎn)速差，此時盤片分離，車輛基本處于前驅(qū)或后驅(qū)狀態(tài)，可達到節(jié)省燃油的目的。在轉(zhuǎn)彎過程中，前后軸出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，主、從動盤片之間也產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差。但由于轉(zhuǎn)速差沒有達到電子系統(tǒng)預設的要求，因而兩組盤片依然處于分離狀態(tài)，此時車輛轉(zhuǎn)向不受影響。當前后軸的轉(zhuǎn)速差超過一定限度，例如前輪開始打滑，電控系統(tǒng)會控制液壓機構將多片離合器壓緊，此時主動盤與從動盤開始發(fā)生接觸，類似離合器的結合，扭矩從主動盤傳遞到從動盤上從而實現(xiàn)四驅(qū)。多片摩擦式限滑差速器的接通條件和扭矩分配比例由電子系統(tǒng)控制，反應速度快，部分車型還具備手動控制的“LOCK”功能，即主、從動盤片可保持全時結合狀態(tài)，功能接近專業(yè)越野車的四驅(qū)鎖止狀

24、態(tài)。但摩擦片最多只能傳遞50%的扭矩給后輪，并且高強度的使用會時摩擦片過熱而失效。優(yōu)點：反映速度很快，可瞬間結合；多數(shù)車型都是電控結合，無需手動控制；缺點：最多只能將50%的動力傳遞給后輪，高負荷工作時容易過熱。 托森差速器Torsen這個名字的由來取Torque-sensing Traction感覺扭矩牽引，Torsen的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統(tǒng)，從Torsen差速器的結構視圖中可以看到雙蝸輪、蝸桿結構，正是它們的相互嚙合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構造實現(xiàn)了差速器鎖止功能，這一特性限制了滑動。在在彎道正常行駛時，前、后差速器的作用是傳統(tǒng)差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不

25、同，如車向左轉(zhuǎn)時，右側(cè)車輪比差速器快，而左側(cè)速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿并沒有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。而當一側(cè)車輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發(fā)揮作用，通過托森差速器或液壓式多盤離合器，極為迅速地自動調(diào)整動力分配。簡單地說，托森差速器就是一個全自動純機械差速器，即不需要人為控制+100%可靠的+傳動直接的限滑差速器，從某個角度來說是一種很均衡的設計。優(yōu)點：能夠在瞬間對驅(qū)動輪之間出現(xiàn)的阻力差提供反饋，分配扭矩輸出，而且鎖止特性是線性的，能夠在一個相對寬泛的扭矩輸出范圍內(nèi)進行調(diào)節(jié)；缺點：沒有兩驅(qū)狀態(tài)；差速器限滑能力有限，動力無法完全傳遞到有某一車輪。 粘性聯(lián)

26、軸節(jié)式差速器粘性聯(lián)軸節(jié)式差速器，這種結構的差速器是當今全輪驅(qū)動汽車上自動分配動力的靈巧的裝置。它通常安裝在以前輪驅(qū)動為基礎的全輪驅(qū)動汽車上。這種汽車平時按前輪驅(qū)動方式行駛。粘性聯(lián)軸節(jié)的最大特點就是不需駕駛員操縱，就可根據(jù)需要自動把動力分配給后驅(qū)動橋。粘性聯(lián)軸節(jié)的工作原理，有點類似于多片離合器(clutch)。在輸入軸上裝有許多內(nèi)板，插在輸出軸殼體內(nèi)的許多外板當中，并充入高粘度的硅油。輸入軸與前置發(fā)動機上的變速分動裝置相連，輸出軸與后驅(qū)動橋相連。在正常行駛時，前后車輪沒有轉(zhuǎn)速差，粘性聯(lián)軸節(jié)不起作用，動力不分配給后輪，汽車仍然相當于一輛前輪驅(qū)動汽車。汽車在冰雪路面上行駛時，前輪出現(xiàn)打滑空轉(zhuǎn)，前后車

27、輪出現(xiàn)較大的轉(zhuǎn)速差。粘性聯(lián)軸節(jié)的內(nèi)、外板之間的硅油受到攪動開始受熱膨脹，產(chǎn)生極大的粘性阻力，阻止內(nèi)外板間的相對運動，產(chǎn)生了較大的扭矩。這樣，就自動地把動力傳送給后輪，汽車就轉(zhuǎn)變成全輪驅(qū)動汽車。在汽車轉(zhuǎn)向時，粘性聯(lián)軸節(jié)還可吸收前后車輪由于內(nèi)輪差而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速差，起到前后差速器的作用。在汽車制動時，它還可以防止后輪先抱死的現(xiàn)象。優(yōu)點：尺寸緊湊、結構簡單、生產(chǎn)成本低；缺點：缺點是反應速度慢，扭矩分配比例小，結合和分離不可手動控制，高負荷工作時因為過熱可能會失效。三、四驅(qū)形式的分類三大類 全時四驅(qū)全時全輪驅(qū)動簡稱AWD（All Wheel Drive的簡寫）。具體的含義是：汽車在行駛的任何時間，所有輪子

28、均獨立運動。全時全輪驅(qū)動車輛會比兩驅(qū)車型(2WD)擁有更優(yōu)異與安全駕駛基礎，尤其是碰到極限路況或是激烈駕駛時。理論上，AWD會比2WD擁有更好的牽引力，車子的行駛是依據(jù)它持續(xù)平穩(wěn)的牽引力，而牽引力的穩(wěn)定性主要由車子的驅(qū)動方法來決定，將發(fā)動機動力輸出經(jīng)傳動系統(tǒng)分配到四個輪胎與分配到兩個輪胎上做比較，其結果是AWD的可控性、通過性以及穩(wěn)定性均會得到提升，即無論車輛行駛在何種天氣以及何種路面（濕地、崎嶇山路、彎路上）時；駕駛員都能夠更好的控制每一個行跡動作，從而保證駕駛員和乘客的安全。而在駕駛時，全時全驅(qū)的轉(zhuǎn)向風格也很有特點，最明顯的就是它會比兩驅(qū)車型轉(zhuǎn)向更加中性，通常它可以更好的避免前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不

29、同和后驅(qū)車的轉(zhuǎn)向過度，這也是駕駛安全性以及穩(wěn)定性的特點之一。也正因為AWD的存在，為汽車提供了“主動安全、主動駕駛”的機會。目前應有這種技術的廠家已經(jīng)有不少，這其中包含我們熟悉的奧迪Quattro、大眾4motion、奔馳4MATIC、謳歌SH-AWD等等 操作方式：直接駕駛；代表車型：A4 3.2 FSI Quattro、大眾CC、奔馳S350 4MATIC、謳歌MDX等。 分時四驅(qū)分時四驅(qū)（PART-TIME 4WD）這是一種駕駛者可以在兩驅(qū)和四驅(qū)之間手動選擇的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，由駕駛員根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動模式，這也是越野車或四驅(qū)SUV最常見的驅(qū)動模式。分

30、時四驅(qū)靠操作分動器實現(xiàn)兩驅(qū)與四驅(qū)的切換。它的優(yōu)點是結構簡單，穩(wěn)定性高，堅固耐用，但缺點是必須車主手動操作，有些甚至結構復雜，不止是一個步驟，同時還需要停車操作，這樣不僅操作起來比較麻煩，而且遇到惡劣路況不能迅速反應，往往錯過了脫困的最佳時機；二是因為分時四驅(qū)沒有中央差速器，所以不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅(qū)系統(tǒng)，特別是在彎道上不能順利轉(zhuǎn)彎。一般情況下，車輛并不是長時間處于四驅(qū)狀態(tài)，正常行使狀況下，采用的是兩輪驅(qū)動，當需要通過惡劣路面時，駕駛員可以通過分動桿把兩輪驅(qū)動切換成四輪驅(qū)動，讓四個車輪都提供驅(qū)動力，從而提高車輛的通過性能。操作方式：車內(nèi)會特別設計分動裝置，有些是分動箱的擋桿，有些是電

31、子的按鈕或旋鈕；代表車型：JEEP牧馬人、長城哈弗等。 適時四驅(qū)適時四驅(qū)（RealTime）單純從字面來理解，就是指只有在適當?shù)臅r候才會的四輪驅(qū)動，而在其它情況下仍然是兩輪驅(qū)動的驅(qū)動系統(tǒng)。這個名稱是有別于需要手動切換兩驅(qū)和四驅(qū)的分時四驅(qū)，以及所有工況下都是四輪驅(qū)動的全時四驅(qū)而來的。相比全時四驅(qū)，適時四驅(qū)的結構要簡單得多，這不僅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整車重量。由于適時四驅(qū)的特殊結構，它更適合于前橫置發(fā)動機前驅(qū)平臺的車型配備，這使得許多基于這種平臺打造的SUV或者四驅(qū)轎車有了裝配四驅(qū)系統(tǒng)的可能。前驅(qū)平臺相對于后驅(qū)平臺本身就有著諸多優(yōu)勢，如更有利于拓展車內(nèi)空間、傳動效率更高、傳動系統(tǒng)的

32、噪音更小等等。這些優(yōu)點對于小型SUV，特別是發(fā)動機排量較小的SUV來說顯得尤其重要。當然，適時四驅(qū)的缺點仍然是存在的，目前絕大多數(shù)適時四驅(qū)在前后軸傳遞動力時，會受制于結構本身的缺陷，無法將超過50%以上的動力傳遞給后軸，這使它在主動安全控制方面，沒有全時四驅(qū)的調(diào)整范圍那么大；同時相比分時四驅(qū)，它在應對惡劣路面時，四驅(qū)的物理結構極限偏低。操作方式：大多數(shù)都在車內(nèi)設計了單獨的按鈕，印有“LOCK”字樣，而也有些為自動感應式的聯(lián)通四驅(qū)狀態(tài)，車內(nèi)無按鈕；代表車型：奇駿、RAV4、CRV等。四、分動箱所謂分動箱(Auxiliary box)，就是將發(fā)動機的動力進行分配的裝置，可以將動力輸出到后軸，或者同

33、時輸出到前/后軸。特點是：帶有分動箱的汽車，都是動力先由傳動軸傳遞到分動箱，在由分動箱來分別傳遞到前軸和后軸，并且可以在后驅(qū)和四驅(qū)之間切換，多使用在硬派越野車上。所謂分動箱，就是將發(fā)動機的動力進行分配的裝置，可以將動力輸出到后軸，或者同時輸出到前/后軸。從這個角度可以看出，分動箱實際上是四驅(qū)車上的一個配件。隨著四驅(qū)技術的發(fā)展，分動箱也一直進行著改變，并逐漸形成了風格迥異的分動箱，匹配在不同訴求的四驅(qū)車上，它們的基本原理和功能也都是各不相同的。 分時四驅(qū)分動箱硬鏈接機構分時四驅(qū)汽車就是平時可以為兩驅(qū)車，越野路況轉(zhuǎn)為四驅(qū)的汽車。分時四驅(qū)分動箱是一種純機械的裝置。這種結構的分動箱在掛上4驅(qū)模式的時候

34、，前后軸是鋼性連接，可以實現(xiàn)前后動力50：50的分配，對于提高車輛的通過性非常有利。另外由于它的純機械結構，可靠性很高，這對于經(jīng)常在缺少救援的荒野行駛的車型是至關重要的。即使到現(xiàn)在，仍然有大量的硬派越野車采用這種分動箱。但是也正是因為如此，硬鏈接機構的分動箱少了一個狀態(tài)，就是用四驅(qū)狀態(tài)在正常道路上行駛。這是由于分動箱接通為四驅(qū)模式后，前后車軸的轉(zhuǎn)速就被鎖定為相同的了，這時汽車只能保持直線正常行駛，而無法正常轉(zhuǎn)彎，否則代價就是加快對輪胎的磨損，甚至發(fā)生危險。早期的分時四驅(qū)是完全靠手動來切換的，當今電動切換的分時四驅(qū)裝置也紛紛出現(xiàn)在一些硬派越野車上，它的基本原理與手動切換的分時四驅(qū)是一樣的，只不過

35、所有的切換是通過電機來完成罷了。優(yōu)點：純機械結構可靠性很高；能實現(xiàn)50：50的動力分配；提高汽車的脫困性；缺點：無差速器，四驅(qū)狀態(tài)下無法轉(zhuǎn)彎；沒有同步器，只能在車輛停止時進行切換。 超選四驅(qū)分動箱帶有中央差速器“超選四驅(qū)分動箱”是三菱對其的稱呼，它也是一種分時四驅(qū)分動箱，結構域普通的分時四驅(qū)分動箱相似，但是要多出一個中央差速器來，當掛上4H的時候，不僅能在沙石路面上高速行駛，也能在普通公路上實現(xiàn)公路四驅(qū)的功能。而它提供的4HLC和4LLC選項，則是鎖上了中央差速鎖的四驅(qū)模式，這個時候，它與普通分時四驅(qū)中的4H和4L的功能是一樣的。目前三菱越野車多采用的是這種分動箱。優(yōu)點：可以實現(xiàn)前后軸差速功能

36、，四驅(qū)模式下也可正常行駛；行駛中可切換二/四驅(qū)；缺點：無明顯缺點。除了四驅(qū)結構之外，在此在補充一下四驅(qū)文章中可能會遇到的知識點。 交叉軸（炮彈坑）交叉軸是越野時經(jīng)常會遇到的情況，也就是我們常說的交叉軸行駛。過炮彈坑時前輪和后輪會分別交叉達到最高和最低位置，做這個動作主要是顯示汽車的兩個性能，如下。 對汽車脫困性的考驗（有無差速鎖是關鍵）在交叉軸行駛的情況下，四個輪胎受到的附著力是完全不同的，極限狀態(tài)下是一對對角的輪子被壓縮到極限，而另外一對對角的輪子完全懸空。在這種情況下，有無差前/后速鎖就是能否通過的決定性因素。沒有差速鎖的車型在交叉軸的情況下是無法通過的，因為兩側(cè)的車輪附著力不一樣，差速器

37、就會瘋狂的工作，一側(cè)車輪靜止，一側(cè)車輪空轉(zhuǎn)，結果是車輛原地不動，無法脫困。所以說差速鎖是通過交叉軸的基本條件，如果在加上強大的動力，從炮彈坑里脫困就不成問題了。對車身鋼性的考驗一般來說，專業(yè)級別的越野車采用的是非承載式車身，這樣在通過炮彈坑時就比承載式車身有優(yōu)勢，不會直接地把底盤受到的壓力傳遞給車身，造成車身變形，經(jīng)典車型有Jeep牧馬人。當然也會一些采用高強度承載式車身的專業(yè)越野車，比如長豐帕杰羅V73。 下坡輔助剎車這是一套用于下坡行駛的自動控制系統(tǒng)，在系統(tǒng)啟動后，駕駛員無需踩制動踏板，車輛會自動以低速行駛，并且能夠逐個對超過安全轉(zhuǎn)速的車輪施加制動力，從而保證車輛平穩(wěn)下坡，此時制動踏板只是

38、用于被動防止打滑?，F(xiàn)在有很多車輛都配備了這類系統(tǒng)，保時捷的卡宴，大眾途銳，路虎攬勝等，但是各個品牌的下坡輔助剎車功能控制的車速還是有所區(qū)別的，目前市場上路虎的輔助下坡輔助剎車速度控制的最慢。 上坡測試越野時常提到項目還有爬坡，我們常常說某某車爬坡能力很強，那么這個爬坡能力體現(xiàn)汽車哪方面的性能？ 強大的扭矩能上陡坡的汽車必須有足夠的扭矩來基礎。越野車動力是不會妥協(xié)的，一般發(fā)動機排量都在3.0升以上，技術不一定是最先進的，但是扭矩一定足夠用。部分專業(yè)級越野為了獲得更大的扭矩，還會在分動箱上增加一個傳動比超低的擋位，可以放大“扭矩”，這其實就是利用杠桿原理實現(xiàn)的。 附著力其次，有了強大的扭矩，還要把

39、這些扭矩有效地傳遞到地面上再能爬坡，這就需要輪胎有很大的附著力，所以說輪胎花紋也就顯得至關重要了。假設一輛越野車有很強大的扭矩，但是安裝的4條輪胎為公路使用的胎，那在上坡的時候很可能發(fā)生車輪打滑，如果路面情況再差一些的話，那結果只能是有勁使不上了。 越野輪胎接著上段話說，除了四驅(qū)系統(tǒng)，還需要合適的輪胎的配合才能使動力更好地發(fā)揮，沒有輪胎接觸地面，在強大的動力和四驅(qū)系統(tǒng)也無法發(fā)揮作用。下面是幾種比較常見的越野輪胎： 公路輪胎 全地形輪胎 泥地輪胎除了以上三種常見的越野輪胎，還有一些比較專業(yè)但很稀少的輪胎類型，比如：雪地輪胎、雨林輪胎、攀巖輪胎、沙漠輪胎等。2. 解讀汽車增壓系統(tǒng)（上）概述及種類對

40、于廣大汽車愛好者來說，增壓，無疑是最讓人興奮的。將小排量引擎加以增壓器之后，動力會有非常明顯的提升。而增壓對發(fā)動機有怎樣的促進作用？機械增壓、渦輪增壓，有什么樣的異同呢？我們之前介紹過壓縮比的意義，為了讓發(fā)動機努力工作，必須充分壓縮。而為了充分壓縮，也必須充分進氣。拿一部2.0升四缸發(fā)動機舉例，曲軸每轉(zhuǎn)一圈會有兩個氣缸進氣，也就是1升。在每分鐘3000轉(zhuǎn)時，就需要進氣3立方米，每秒50升，相當于2.7個純凈水大桶的容積。這僅僅是2.0發(fā)動機在3000轉(zhuǎn)時的理論進氣量，更大排量，更高轉(zhuǎn)速下，流量會更大。但這些氣流要通過管徑只有杯子口那么大的進氣管道，并被一個刻薄的節(jié)氣門限制，在進入氣缸之前還要經(jīng)

41、過進氣門一關，所以真正進入汽缸的空氣，就沒有那么多了。例如，一般自然吸氣發(fā)動機在怠速（怠速就是發(fā)動機空轉(zhuǎn)時候的一種工作狀況）時，節(jié)氣門只是微微打開一個角度（3-5），進氣壓力在0.5bar左右（為方便解釋，我們使用更直觀的bar作為本篇壓力單位，1bar約等于1個大氣壓。進氣壓力值為節(jié)氣門與進氣歧管之間位置測量），即便是急加速時，節(jié)氣門開至很大位置為氣缸送氣，也不過0.8bar左右，平穩(wěn)行駛時，進氣壓力又回到怠速水平，而高速區(qū)域時，進氣壓力會更低。這就表示自然吸氣發(fā)動機始終在低于大氣壓的“負壓”狀態(tài)下工作，沒有充分的空氣投入，自然不會有更好的動力產(chǎn)出。所以在不改變進氣情況，且保證合理工況的情況

42、下，提高功率，一般做法就是提高壓縮比，或是增大排量。然而壓縮比不能無限的提高，排量也與錢有關。因此，一種相對簡單且高效的方式增壓技術，廣泛運用于發(fā)動機上。剛才講過，自然吸氣發(fā)動機進氣是不太順暢的，那么用一個增壓器，把空氣“打”到汽缸里，其結果自然很讓人滿意。增壓對發(fā)動機的影響在進氣壓力升高之后，輸入氣缸的空氣自然增加了一些，與空氣混合的燃油自然也就增加了。所以相比自然吸氣發(fā)動機，在基本不改變氣缸容積的情況下，增加一個增壓器，功率輸出就可以升高至1.5倍非增壓發(fā)動機的水平，而且扭矩也相應升高并且較早輸出且可以形成“高原型”的“扭矩平臺”，這要比增加排量實惠得多，而且因為發(fā)動機的重量沒有增加太多，

43、操控性也得以保證。而且小排量增壓發(fā)動機和等功率的大排量非增壓發(fā)動機相比，發(fā)動機內(nèi)部的摩擦損耗要少一些，并且最大扭矩輸出早一些，這樣的話，油耗會有一定優(yōu)勢。但是，因為進氣量增加了，所以在壓縮行程結束時，增壓發(fā)動機的缸內(nèi)壓力要高出非增壓發(fā)動機很多，這就等同于“壓縮比”升高了，這對發(fā)動機的工況有很大的影響，所以同平臺的發(fā)動機，在加裝增壓器之后，壓縮比要調(diào)教的低一些，以保證在增壓之后，缸內(nèi)壓力不會過高而發(fā)生“爆燃”的情況。增壓種類和概述我們經(jīng)常在論壇和淘寶上，看到那種幾百塊錢的所謂的“汽車增壓器”，而且還虛擬車主安裝了該種增壓器并宣稱動力得到怎樣的提升實際上這種“增壓器”是沒有效果的，是虛假的，是應該

44、被“315”打掉的，即便有效果也是因為將進氣空濾簡化，讓阻力變小，這是是不負責任的，是對發(fā)動機有損害或隱患的，真正的汽車增壓器無外乎以下幾種。渦輪增壓渦輪增壓是目前最常見的一種增壓型式，其原理是利用發(fā)動機尾氣的動能和內(nèi)能，推動一個渦輪，并將與該渦輪相連的另一個渦輪，將空氣壓縮，吹入發(fā)動機氣缸。機械增壓機械增壓是另一種常見形式，依然是使用氣泵將空氣壓入氣缸內(nèi)。與渦輪增壓不同，機械增壓的氣泵不是利用汽車尾氣推動，而是直接使用發(fā)動機的動力，帶動壓氣機，輸出空氣。氣波增壓氣波增壓是使用發(fā)動機做功后尾氣的動力，借助一系列由發(fā)動機帶動的轉(zhuǎn)子和定子的調(diào)節(jié)箱，直接將進氣壓縮輸入氣缸，但該種增壓形式噪音很大，增

45、壓部件體積很大，通常只用于大型柴油機之上。所以民用汽車不常見。諧波增壓與氣波增壓不同，諧波增壓與排氣無關，只是通過進氣管路的優(yōu)化設計，將動態(tài)的進氣氣流調(diào)節(jié)出脈沖的效果，分別沖入各氣缸，比如豐田的ACIS就用了這種技術。另外，奔馳寶馬等可變進氣歧管長度技術，也可以制造出與諧波增壓相近的效果。因為氣波增壓并不常見，諧波增壓的結構形式與實際效果也并不引人入勝，所以在下篇文章里會著重介紹渦輪增壓和機械增壓的一些知識。3. 解讀汽車增壓系統(tǒng)（下）渦輪與機械增壓渦輪增壓和機械增壓，是發(fā)動機增壓的兩大方式。不同的結構類型，讓兩種發(fā)動機有著不同的性格。兩者的工作原理有著怎樣的異同？在下面的文章里會給予詳細的解

46、析。渦輪增壓器需要發(fā)動機在一定轉(zhuǎn)速下才能起作用，如果在這個轉(zhuǎn)速以下，他是不會起作用的，這時就跟同排量的一個自然吸氣的發(fā)動機輸出功率一樣。渦輪增壓篇上篇文章講過，渦輪增壓以廢氣為動力帶動兩個渦輪為發(fā)動機提供更多的空氣，或者我不說你也知道。但是渦輪增壓這種形式又有什么樣的特點亮點優(yōu)點缺點呢？往下看。充分壓榨發(fā)動機動力提到發(fā)動機提升動力，首先想到的就是渦輪增壓。沒錯，這是最常見的形式。加一個渦輪，民用車上的渦輪可以將進氣壓力提升至0.5-1bar，將動力大幅度甚至成倍的提升，這個誘惑力很大。而賽車上的渦輪增壓值則更高，可以幾倍提升原始排量發(fā)動機的動力。一定程度的節(jié)油功效而渦輪增壓最大亮點即是將尾氣動

47、力充分利用，在做功行程之后，發(fā)動機排出的尾氣仍有一定動能和熱量，直接排出未免有些浪費，渦輪增壓器正好可以吸收這部分能量，以彌補進氣時的“泵氣損失”。而且尾氣在經(jīng)過渦輪之后，溫度會有一定幅度下降，這不單純是將內(nèi)能傳遞給渦輪，很大程度是將內(nèi)能向動能轉(zhuǎn)化的過程。這就進一步利用了燃油產(chǎn)生的能量，優(yōu)化了能耗。性格有點分裂渦輪增壓發(fā)動機上，渦輪不是始終運轉(zhuǎn)的，在低速時，渦輪不介入，相當于相同排量的自然吸氣發(fā)動機（甚至更低一些，因為壓縮比降低了）。而在1500-2000轉(zhuǎn)速時介入，強大扭矩隨即輸出，所以在2000-3000轉(zhuǎn)時就會得到最大扭矩，相當于排量增加，此時發(fā)動機就會很“有勁兒”，不用深踩油門，超車和

48、加速依然也可以很容易，而且因為此時轉(zhuǎn)速并不高，活塞往復次數(shù)也不多，摩擦降低，油耗自然表現(xiàn)優(yōu)異。而渦輪增壓的節(jié)油效果不僅于此，在渦輪不介入時的低轉(zhuǎn)速下，發(fā)動機處于相對較低的功率，這在怠速運轉(zhuǎn)，低速起步和中速巡航時，相當于一臺小排量發(fā)動機，油耗自然可以控制了。小脾氣與大問題正因為渦輪不是一直在工作，所以有無渦輪，發(fā)動機是兩個性格的，尤其是在低轉(zhuǎn)速加速時，不會立即得到最大動力，而是經(jīng)過短暫的轉(zhuǎn)速提升后，渦輪介入，動力陡增，顯得很突兀，讓人覺得不是很舒服，這就是渦輪增壓發(fā)動機的一大通病“渦輪遲滯”，這在早期渦輪增壓發(fā)動機，以及采用了大號渦輪的賽車、改裝車上非常明顯。而且渦輪增壓器的工作環(huán)境可以用水深火

49、熱來形容。發(fā)動機排出的尾氣有700-900，不假思索，全部吹到渦輪上，而另一端壓氣渦輪那邊也不容樂觀，每分鐘十幾萬甚至更高的轉(zhuǎn)速的渦輪強烈攪動空氣，除將空氣壓縮而產(chǎn)生的熱量之外，空氣摩擦產(chǎn)生的熱也不容小覷，加上另一邊廢氣的熱量，整個渦輪的溫度都非常高，而且因為這種六位數(shù)的轉(zhuǎn)速，渦輪軸承不同于一般滾珠軸承而采用在潤滑油中浮動的行駛，如果沒有良好的散熱和潤滑，這只渦輪很快就會掛掉，并且因為早期渦輪油封不夠理想而燒機油。這些諸多因素都影響了渦輪增壓在當年的口碑，這就是是為什么渦輪增壓車型要用高級別的機油，為什么早期車型在冷啟動和停車時要低速運轉(zhuǎn)的原因，也是很多人覺得渦輪增壓“傷不起”的原因了。機械增

50、壓篇同渦輪增壓一樣，機械增壓也是通過增加發(fā)動機的進氣量而提升引擎的動力。不過沒有渦輪增壓那么暴躁，是一種很穩(wěn)健的力量。壓榨歸壓榨，但合作親密無間機械增壓的壓氣機直接取自發(fā)動機的動力，也就是說只要發(fā)動機一啟動，機械增壓就在運轉(zhuǎn)，只要車輛開始前進，驅(qū)動車輛的就是已經(jīng)被機械增壓增強了的動力，此時的發(fā)動機，相當于擴大了排量，在低速時，機械增壓比渦輪增壓有更好的表現(xiàn)。而且動力提升幅度，是和節(jié)氣門的開度同步的，不會像渦輪增壓一樣，有個明顯的發(fā)力點。這就可以通過油門精確的控制車速，在操控表現(xiàn)上機械增壓更占優(yōu)勢。不溫不火，悠然自得由于機械增壓器沒有排氣的事兒，所以工作環(huán)境溫度不高，也因為沒有高速渦輪形成的擾流

51、，增壓后的空氣溫度也不高。而且壓氣機最高轉(zhuǎn)速“僅”為20000-30000轉(zhuǎn)，且沒有太高的溫度，所以對潤滑和冷卻也沒有太高的要求，工況也就更穩(wěn)定。不過機械增壓是要消耗引擎動力的，所以從這方面看，經(jīng)濟性略低一些。而且單級壓氣機增壓幅度有限，在高轉(zhuǎn)速時增壓的難度幾何增加，形成瓶頸。一般機械增壓器增壓幅度在0.6-1.2bar左右，最高不過1.5bar，而渦輪增壓很容易達到1.5bar。但這不算什么問題，使用機械增壓的民用車型往往都突出平順性而對動力的提升沒有過分的要求，1bar的增壓已經(jīng)足足夠了，很多車型都在0.5左右，而且機械增壓只不過是為了改善進氣環(huán)境充分發(fā)揮發(fā)動機性能而已。雖然浪費一些動力，

52、但是讓動力提前輸出也可以將功補過，平衡油耗。機械增壓家族哥仨機械增壓器的壓氣機有羅茨、雙螺桿和離心式三種形式，其中離心式壓氣機造型和原理非常類似半個渦輪增壓器，除了實時響應之外其他效果與渦輪增壓無疑，接下來著重介紹羅茨與雙螺桿壓氣機的異同。早年間機械增壓器使用的是羅茨鼓風機，采用容積泵結構設計作為壓氣形式。身形重，噪聲高是它的一大特點，所以只用在大型柴油機，以及追求起步加速的0-400加速比賽上。后來誕生了雙螺桿結構的壓氣機，較小的造型和噪音使其成為機械增壓陣營中的新生力量，良好的密閉性和內(nèi)部壓縮特點使其性能表現(xiàn)優(yōu)異，但較為精細的結構，和運行時的摩擦也制約了雙螺桿式機械增壓的發(fā)展。目前的壓氣機

53、大有將羅茨式與雙螺桿式統(tǒng)一的趨勢，羅茨壓氣機的轉(zhuǎn)子采用了雙螺桿的式樣，讓氣流更平緩一些（相當于之前介紹的直齒齒輪和斜齒齒輪的區(qū)別），雙螺桿壓氣機也采用了羅茨式的同步運轉(zhuǎn)方式，降低直接接觸帶來的摩擦。但兩者仍有區(qū)別。羅茨壓氣機的氣流是由上部進入，然后流入缸壁和轉(zhuǎn)子下方組成的相對密閉的氣室，兩個轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)并減小氣室空間，將空氣向下擠出。這個過程中，氣室內(nèi)壓力與壓氣機后方一致，故屬于外壓縮方式，有時會因氣壓的波動引起喘振，并因為兩個轉(zhuǎn)子并不是緊密結合，壓氣效率不高。而雙螺桿壓氣機的空氣是進入兩個螺桿軸與缸壁密封的空間后，隨著兩個螺桿的嚙合（非直接接觸但縫隙極?。?，空間逐漸減小，當壓縮到一定程度時，由另

54、一側(cè)的出口排出，這個過程中，空氣已經(jīng)明顯壓縮，所以屬于內(nèi)壓縮方式，氣流在排出時更為順暢。目前大部分機械增壓車型多為羅茨式壓氣機，而部分高性能車及改裝零件廠商則傾向雙螺桿壓氣機。泄氣閥為了不讓增壓器的壓力過大而造成發(fā)動機的失控，必須有一個部件來限制最大壓力，這就是泄氣閥，目前的泄氣閥可以通過ECU的信號來調(diào)節(jié)增壓值。而在渦輪增壓車型上，泄氣閥還兼顧另外的作用，當發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時收油，此時節(jié)氣門開度變小，但渦輪因為慣性不能立即停止因而繼續(xù)向發(fā)動機輸入高壓空氣，如果不將這種情況加以控制，會損害渦輪和發(fā)動機，所以必須將此時產(chǎn)生的增壓效果予以疏散，這就是泄氣閥在渦輪增壓發(fā)動機上的必要性。中冷器由理想氣體

55、定律得出，氣體在壓縮時內(nèi)能會增加，也就是溫度升高，而同樣氣壓下，氣體密度會因溫度升高而降低，所以將壓縮后的高溫氣體降溫，可以進一步的增加空氣流量，而中冷器的作用就是將空氣在進入氣缸前降溫，使發(fā)動機更多的吸入空氣，并避免爆燃。經(jīng)過機械增壓之后的空氣溫度可以達到100，經(jīng)過渦輪增壓之后的溫度就更高了，所以中冷器是個很有必要的部件。誰能跑過誰？增壓，增加了很多動力，但是否可以大幅提升車速呢？我們分析下：機械增壓從一開始就將動力放大，所以起步時機械增壓勝；渦輪增壓一開始有點懶，但轉(zhuǎn)速足夠大時，暴躁的渦輪絕不示弱，憑著較高增壓值在中段扳回一局；而自然吸氣就不行了嗎？當然不是。在轉(zhuǎn)速較高時，機械增壓的壓氣

56、機的阻力會變大，變得很大，非常大，乃至要消耗1/4的動力，提升出來的動力此時也被自身消耗了；渦輪增壓也不容樂觀，雖然不需發(fā)動機的動力，但廢氣渦輪和扭曲的排氣線路大大增加了排氣壓力，一樣拖了后腿。而此時，自然吸氣發(fā)動機在此時沒有太大的負擔，終于笑到了最后。當然，以上三種情況只是虛擬的場景并非絕對情況，但同樣功率的三種發(fā)動機確實有著上述的趨勢。不過正常情況下很少有人踩到紅線玩兒命跑，合理的使用扭矩區(qū)域，配以合適的檔位，老老實實的行駛才是真正的生活，這也是增壓裝置真正帶來的便利。美日歐車系使用增壓情況曾經(jīng)很長一段時間，很多歐系車出于經(jīng)濟性的考慮，樂于使用渦輪增壓，典型代表即為大眾-奧迪、沃爾沃、薩博

57、。其中薩博是渦輪增壓汽車的鼻祖，而大眾-奧迪則較早的讓國人體驗了渦輪增壓的喜怒哀樂。美國人一直推崇大排量，對增壓不太感冒，即便是選擇，也更傾向直來直往的機械增壓。日系車型有著島國特有的極端，民用車型使用五花八門的進氣技術卻偏偏不加增壓，準賽車和改裝界則重型渦輪大行其道，經(jīng)常將動力翻倍。而目前的增壓形式已經(jīng)沒有“流派”的劃分，一向看重機械增壓的奔馳轉(zhuǎn)向渦輪，看重自然吸氣的寶馬在世界形勢下不免長嘆息，也玩兒起了渦輪，而每天都把渦輪掛在嘴邊恨不得叼著渦輪說話的大眾，最近卻將轉(zhuǎn)向機械增壓，并和寶馬渦輪增壓發(fā)動機一起獲得十佳發(fā)動機稱號。4. 解放手腳 電子手剎和自動駐車原理解析高科技的不斷融入總是讓人逐漸變懶，時至今日，駕校教練口中的“踩剎車、踩離合、摘擋、拉手剎”和“踩離合、掛檔、踩油門、落手剎”等一系列起停動作在目前可以簡化為：踩剎車，和踩油門。負責簡化操作之一的部件便是自動變速器，另外一套智能的剎車控制系統(tǒng)即是本篇的主題電子手剎（EPB）和自動駐車系統(tǒng)（AUTO HOLD）。電子手剎學名為電控機械式駐車制動器（為簡化文字，下文繼續(xù)沿用電子手剎的名稱）。這個名稱顯得很高科技，但一個上提（腳踩）手剎的動作能有多么復雜？確實，常規(guī)手