1、 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 1 第一章第一章 Actuation 產(chǎn)品的定義產(chǎn)品的定義 一個完整的 Actuation ，其主要的組成部分、性能及特點，可以用圖 1 說 明。 圖 1 Actuation 結(jié)構(gòu)組成、性能及特點 如果需要開發(fā)一個新產(chǎn)品，在起始階段就要進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、性能的定義，以 便指導(dǎo)后續(xù)的具體產(chǎn)品開發(fā)工作。定義一個新的 Actuation，最主要的依據(jù)是客 戶對產(chǎn)品性能和成本的要求、發(fā)動機艙結(jié)構(gòu)空間大小及分布形式、整個制動系統(tǒng) 的性能要求和定義等因素。例如，客戶對制動速度、效果、制動輔助力大小、成 本等要求，決定了采用什么結(jié)構(gòu)形式的 Booster；發(fā)動機艙空間的大小

2、及分布情 況決定了 Booster 的最大尺寸、TMC 的最大長度以及主儲液罐的位置；摩擦片的 實際工作層厚度、制動鉗活塞直徑等因素，決定了儲液罐有效消耗補償容積 （MAXMIN 標(biāo)記之間的容積）的大小。 Booster、TMC 的尺寸、行程等參數(shù)都是系列化的，在滿足客戶不同要求的 前提下，盡量減小重復(fù)設(shè)計的工作量。例如：真空助力器的直徑分別為：7、8”、 9”、10”及 11”；主缸的內(nèi)徑分別為：20.64、22.2、23.81、25.4 等；目 前常用的助力器助力比理論值有 3.4、3.9、4.5、5、5.6、6 等。在定義新產(chǎn)品時， 可以選擇最能符合客戶要求的標(biāo)準(zhǔn)值。 Actuation

3、 Booster 提供助力 TMC 將壓力轉(zhuǎn)換為壓強 提供壓力和容積平衡 Reservoir 存儲制動液 結(jié)構(gòu)形式?jīng)Q定因素 尺寸 單腔、雙腔 單拐點、雙拐點 標(biāo)準(zhǔn)式、ADAM或 電子主動式 空間 所需助力大小 制動速度效果 成本及輸入力 結(jié)構(gòu)形式特點 補償孔式 中心閥式 Plunger 易磨損、壓強 低 不易磨損、壓 強高 缸體長度大大 縮短 結(jié)構(gòu)形式?jīng)Q定因素 帶或不帶夜面報 警器 有或沒有離合器 儲液腔 整體式或分體式 成本 技術(shù)方案 發(fā)動機艙空間 、助力 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 2 第二章第二章 Booster 真空助力器真空助力器 一 StandardBooster 的工作原

4、理及過程： 真空助力器的主要作用是制動時產(chǎn)生助力。如圖 2 所示標(biāo)準(zhǔn)助力器，它利用 發(fā)動機將助力器的前、后兩個工作室都抽為一定的真空（一般為 0.8bar）,當(dāng)需要 制動時，踏板推動推桿向前運動，此時，空氣可以進(jìn)入助力器后工作室。這樣， 助力器前、后兩室產(chǎn)生一定的壓力差，從而產(chǎn)生制動所需的助力。 圖 2 標(biāo)準(zhǔn)助力器結(jié)構(gòu)示意圖 標(biāo)準(zhǔn)助力器的工作過程可以分為以下幾個階段: 1 非工作狀態(tài) 此時在推桿上沒有輸入力，由于回位彈簧的推力使控制組件處于最右端，控 制閥體和空氣閥分別在接觸面 1 和接觸面 2 與擋銷接觸。在這個位置，控制閥體 的密封邊和氣閥組件之間可以存在約 0.2mm 的間隙，而空氣閥和

5、氣閥組件之間 的密封可以阻止空氣進(jìn)入助力器。 圖 3 非工作位置的控制組件 接真空源 皮膜回位彈簧 真空室 控制閥體 推桿 皮膜托板 皮膜 接觸面 1 后殼體 最大間隙 0.2 密封面 1 大氣 推桿回位彈簧 回位彈簧 接觸面 2 位置 3 密封環(huán) SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 3 2 臨界狀態(tài) 臨界狀態(tài)指助力器的助力功能處于開啟與關(guān)閉的臨界狀態(tài)。 如圖 4 所示，推桿輸入力推動空氣閥向左運動，空氣閥和氣閥組件之間的密 封 1 被打開一個間隙，空氣進(jìn)入助力器的右工作室，而氣閥組件彈簧推動氣閥組 件向左運動，而使得空氣閥和氣閥組件之間的間隙封閉。助力器內(nèi)部的壓力差使 控制閥體向左運動，密封

6、面 1 重新被關(guān)閉。這樣助力器控制組件處于一種臨界狀 態(tài) ，輸出力 FA 將隨著輸入力 FE 的增加或降低而相應(yīng)地增加或降低。 圖 4 臨界狀態(tài)的控制組件 3 最大助力狀態(tài) 最大助力狀態(tài)是指助力器本身的助力達(dá)到最大狀態(tài)。超出最大助力狀態(tài)（即 最大助力點）后，推桿輸入力的增加被 1：1 的反應(yīng)到頂桿輸出力（忽略微小的 機械損失） ，助力器將不再助力。 為達(dá)到最大助力狀態(tài)，推桿輸入力必須增加, 直到助力器后工作室完全充滿 大氣壓。空氣閥將向左移動到位置 4 而頂上控制閥體。此時密封面 2 關(guān)閉。 圖 5 最大助力狀態(tài) 大氣（半壓） 密封面 2 密封面 1 真空 控制氣閥組件 空氣 （全壓） 工作室

7、 密封面 2 位置 4 真空 皮膜托板 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 4 4 恢復(fù)狀態(tài) 恢復(fù)狀態(tài)是指在臨界狀態(tài)或最大助力狀態(tài)時，推桿輸入力減少,控制組件回 復(fù)到初始位置。 當(dāng)推桿的輸入力FE降低時， 回位彈簧力FR推動空氣閥返回到密封面1位置， 使得空氣閥與控制閥體的密封面 2 打開，助力器工作室中的大氣被抽成真空。當(dāng) 控制閥體向右運動到正常位置時，擋銷與位置 3 后殼體接觸，控制閥體在接觸面 2 與擋銷接觸而停止運動，助力器恢復(fù)到非工作狀態(tài)。 圖 6 恢復(fù)狀態(tài)中的控制組件 二 Booster 的結(jié)構(gòu)分類 如圖 1 中所示，根據(jù)性能特點的不同，可以把 Booster 劃分為不同的種類，

8、同時， 在 Booster 結(jié)構(gòu)上也有相應(yīng)的區(qū)別。 1 單腔助力器和雙腔助力器 當(dāng)助力器分別包含一個或兩個皮膜時，分別被稱為單腔助力器或雙腔助力 器，如圖 7 所示。 單腔助力器和雙腔助力器的工作原理基本類似。但是，在雙腔助力器中有兩 個壓力工作回路 ，大幅度增加了工作面積，所以在助力器中真空度相同的情 況下，雙腔助力器可以提供更大的助力。由于結(jié)構(gòu)上的原因，即使雙腔助力器的 兩個皮膜直徑相同，其前腔皮膜的有效工作面積要比后腔皮膜的有效工作面積 小。因此，對于兩腔直徑相同的雙腔助力器，其助力要小于兩倍的同樣尺寸的單 腔助力器助力。 工作室 密封面 2 密封面 1 推桿回位彈簧 位置 4 接觸面

9、2 真空 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 5 圖 7 雙腔助力器與單腔助力器結(jié)構(gòu)示意圖 根據(jù)所需助力的大小以及發(fā)動機艙空間大小，雙腔助力器的尺寸有 7/8、 8/9、10/10等不同規(guī)格。 2 單拐點助力器和雙拐點助力器 a) 單拐點助力器 在制動過程中，只有一個空氣閥與反饋盤作用，產(chǎn)生單一的助力比，這樣的 助力器為單拐點助力器。其主要相關(guān)零件結(jié)構(gòu)如圖 8 所示。 圖 8 單拐點助力器結(jié)構(gòu) 制動時，推桿的輸入力推動空氣閥向前運動，最終空氣閥將與反饋盤接觸， 并使反饋盤變形，這樣在反饋盤內(nèi)部與空氣閥接觸的附近產(chǎn)生一定的壓強。由于 反饋盤是一種特殊的軟橡膠件，它會把內(nèi)部壓強傳遞到頂桿上。反饋盤

10、內(nèi)部壓力 一樣，而頂桿與空氣閥的接觸面積要比空氣閥的大，所以頂桿的輸出力比較大， 即可以生產(chǎn)助力比。 前腔 單腔 后腔 頂桿 反饋盤 推桿 空氣閥 雙腔助力器 單腔助力器 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 6 b) 雙拐點助力器 在制動過程中，有兩個與空氣閥作用類似的零件先后與反饋盤接觸、作用， 助力器將產(chǎn)生兩段斜率不同的助力比，這便是雙拐點助力器，其相關(guān)的零件結(jié)構(gòu) 如圖 9 所示。 圖 9 雙拐點助力器結(jié)構(gòu) 雙拐點助力器工作原理：當(dāng)推桿向左移動時，彈簧組件、推動閥環(huán)向左移 動與反饋盤接觸、擠壓作用，反饋盤內(nèi)部壓力升高并在右側(cè)（與閥環(huán)接觸一側(cè)） 產(chǎn)生變形。此時有效接觸直徑是 D2，可以產(chǎn)生一

11、個較低的助力比。隨著推桿位 移的進(jìn)一步加大，反饋盤變形加劇并與壓塊相互作用，使得反饋盤與壓快接觸的 部分相左變形（凹陷） ，反饋盤內(nèi)部的壓力增加的速度變快，助力器將產(chǎn)生較大 的助力比，此時有效接觸直徑是 D3。 3 TieRod 助力器和 FrontBolted 助力器 為了增加助力器工作時的動態(tài)穩(wěn)定性，在助力器基本結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上設(shè)計了 TieRod 助力器和 FrontBolted 助力器，如圖 10 所示。 由圖 10 中可以看出，F(xiàn)rontBolted 助力器比 TieRod 助力器多了套筒和密 封圈結(jié)構(gòu)。采用 FrontBolted 助力器易于機械化裝配，由于零件較 TieRod 結(jié) 構(gòu)

12、的要多，因此 Front-Bolted 助力器比 Tie-Rod 助力器要稍微貴一些。兩者的性 能基本上是相當(dāng)?shù)摹?圖 10 TieRod 助力器和 FrontBolted 助力器結(jié)構(gòu)示意圖 FrontBolted 助力器 TieRod 助力器 反饋盤 閥環(huán) 壓塊 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 7 4 ADAM 助力器 ADAM (Advanced Dynamic Aid Mechanism)助力器是一種機械式主動助力 器，它具有電子式主動助力器的緊急制動功能。ADAM 助力器改進(jìn)了控制閥體 內(nèi)部零件結(jié)構(gòu)，使得在緊急制動時，助力在很短時間內(nèi)幾乎垂直上升。在正常制 動（非緊急制動）時，AD

13、AM 助力器具有標(biāo)準(zhǔn)助力器的功能。 1） ADAM 助力器的結(jié)構(gòu) 如圖 11 所示，ADAM 助力器的結(jié)構(gòu)示意圖。 圖 11 ADAM 助力器結(jié)構(gòu)示意圖 在圖 11 中，助力器控制閥體內(nèi)有一組控制 ADAM 功能切換的控制組件，如 圖 12 所示。除了 ADAM 功能切換的控制組件結(jié)構(gòu)不同外，其它零件，如控制閥 體、推桿、推桿回位彈簧、前殼體等零件與標(biāo)準(zhǔn)助力器結(jié)構(gòu)沒有區(qū)別。 圖 12 ADAM 功能切換的控制組件 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 8 ADAM 助力器的緊急制動功能與標(biāo)準(zhǔn)助力器的正常制動功能完美地結(jié)合在 一起，對正常制動功能沒有任何不良影響。 2） ADAM 助力器功能特點

14、在沒有啟動 ADAM 緊急制動功能時， ADAM 助力器的功能與標(biāo)準(zhǔn)助力器制 動助力特點完全一樣，制動力平緩上升。當(dāng) ADAM 助力器啟動緊急制動時，制 動力幾乎是垂直上升，助力比變?yōu)闊o窮大。如圖 13 所示。 由圖 13 可知， 啟動 ADAM 緊急制動功能后， 助力器的最大助力值可能與正 常制動時的最大助力點有所不同，即要比正常制動的最大助力點低些。這是因為 助力器的最大助力點包含了兩部分力，即助力器本身的助力和推桿的輸入力，助 力器本身的最大助力是恒定的。但當(dāng) ADAM 功能啟動時，推桿的輸入力可能還 沒有達(dá)到正常制動時，最大助力點處的推桿輸入力大小。 ADAM 助力器的緊急制動功能可以

15、在制動過程的任何時候啟動。 圖 13 ADAM 助力器功能特點示意圖 3） ADAM 助力器緊急制動功能的觸發(fā)條件 ADAM 助力器緊急制動功能轉(zhuǎn)換與推桿的輸入力和移動速度都有關(guān)系， 確切 地說最能體現(xiàn)其觸發(fā)條件的參數(shù)是緊急制動時推桿的輸入功率 P。 推桿的輸入功率 P推桿的移動速度mm/s 推桿的輸入力N 圖 14 是某 ADAM 助力器緊急制動觸發(fā)時的功率曲線示意圖，對于某一 ADAM 助力器來說，其穩(wěn)定工作時，這個功率值是個定值。 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 9 圖 14 ADAM 助力器緊急制動觸發(fā)功率曲線示意圖 4） ADAM 助力器工作過程 a) ADAM 助力器的正常制動

16、功能 圖 15 是 ADAM 助力器的正常制動功能工作示意圖。 當(dāng)處于正常制動功能時， 推桿的運動速度較慢，此時控制閥體和空氣閥之間的相對位移也較小，緊急制動 功能控制組件中的鋼珠支架、 鋼珠導(dǎo)向套、 鎖緊套以及鋼珠的相對位置如圖所示。 此時，鋼珠導(dǎo)向套、鋼珠支架、鎖緊套等零件之間可以在軸向自由相對運動，鋼 珠也可以在鋼珠導(dǎo)向套的斜面、沿徑向和軸向自由移動，ADAM 助力器緊急制 動功能沒有被啟動，助力器的工作過程與標(biāo)準(zhǔn)助力器的正常制動過程相同。 圖 15 ADAM 助力器的正常制動功能工作示意圖 相對位移 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 10 b) ADAM 輔助緊急制動功能 圖 16

17、是 ADAM 助力器的緊急制動功能工作示意圖。 在緊急制動情況下，推桿的運動速度較快，從而帶動空氣閥、鋼珠導(dǎo)向套、 鋼珠支架和鋼珠快速向左運動，此時鎖緊套運動速度較慢，ADAM 助力器緊急 制動功能組件之間的相對位置變?yōu)槿鐖D 16 所示的情況，在這種情況下，該組件 將變?yōu)殒i緊狀態(tài)。推桿上的輸入力傳遞將不再是通過壓塊到反饋盤，再到頂桿等 傳統(tǒng)的正常制動工作狀態(tài)，推桿輸入力將直接作用在空氣閥、鋼珠導(dǎo)向套、鋼珠 等功能控制組件上， 這樣導(dǎo)致控制組件快速向前運動， 控制閥體也隨著快速運動， 控制閥體與氣閥組件之間迅速較大的打開， 空氣很快的充滿工作腔， 使得 ADAM 助力器幾乎馬上達(dá)到最大助力狀態(tài)。

18、 圖 16 ADAM 助力器的緊急制動功能工作示意圖 c) ADAM 助力器緊急制動的釋放 如圖 17 所示，完成緊急制動后，推桿的輸入力減小，推桿、空氣閥等向右 （非制動位置）移動，空氣閥與控制氣閥組件接觸，關(guān)閉了大氣向助力器工作腔 流動，而控制閥體與控制氣閥組件之間處于打開狀態(tài)，真空源將對 ADAM 助力 器抽真空。當(dāng)推桿、空氣閥向右運動時，擋銷很快就可以碰到后殼體而停止，這 樣鎖緊套也將隨之停止運動。由于慣性關(guān)系和彈簧力作用，其它的緊急制動功能 組件繼續(xù)運動，緊急制動組件的鎖緊狀態(tài)也就自動解開。 鎖緊套由緊急制動的鎖緊狀態(tài)恢復(fù)到非鎖緊狀態(tài)所需的力最大為 20N。 鋼珠支架位移 SABS

19、上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 11 圖 17 ADAM 助力器的緊急制動功能釋放 5 ASMS 助力器電子式主動助力器 與其它類型的助力器相比， ASMS 助力器不同之處在于助力器內(nèi)部增加了 一個位移傳感器和電磁開關(guān)?？刂崎y體內(nèi)部零件變化較大，其它零件與標(biāo)準(zhǔn)助力 器基本相同。位移傳感器穿過助力器的前殼體，與助力器軸線平行，當(dāng)助力器的 皮膜托板向前移動時，就與傳感器接觸，傳感器可以測得皮膜托板的位移情況。 ASMS 助力器的工作過程如下： 1） 非制動狀態(tài) 如圖 18 所示，在非制動狀態(tài)，助力器中的電磁開關(guān)處于常閉狀態(tài)，通過電 磁力和回位彈簧的推力，使控制閥體內(nèi)的零件處于非制動狀態(tài)。 圖 18 非制

20、動狀態(tài)時 ASMS 助力器零件位置示意圖 擋銷 鎖緊套 電磁開關(guān) SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 12 2） ASMS 助力器制動狀態(tài) 如圖 19 所示，當(dāng)進(jìn)行制動時，推桿向前移動，推動零件 L 向左移動，使得 零件 L 與控制氣閥組件的密封被打開， 空氣進(jìn)入助力器工作室， 助力器前后兩個 工作室形成壓力差，皮膜托板向左移動，位移傳感器測得信號后，對電磁開關(guān)發(fā) 出指令，電磁開關(guān)打開，電磁力消失，控制閥體內(nèi)部的零件，包括零件 L 一起快 速向左移動。 零件 L 與控制氣閥組件之間的密封被完全打開， 空氣迅速充滿助力 器工作室，是整個助力器達(dá)到最大助力狀態(tài)。 圖 19 ASMS 助力器制動狀態(tài)

21、 3） ASMS 助力器復(fù)位 如圖 20 所示，當(dāng)完成制動后，推桿的輸入力減小，控制閥體內(nèi)部的零件一 起向右移動， 零件 L 與控制氣閥組件之間的密封被關(guān)閉， 緊接著控制閥體與控制 氣閥組件之間的密封被打開，真空源開始對助力器進(jìn)行抽真空。由于沒有了大氣 壓力差和推桿輸入力，在回位彈簧的作用下，控制閥體連同內(nèi)部的零件，一起回 到非制動工作位置。 圖 20 ASMS 助力器的復(fù)位 L 電磁開關(guān) SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 13 ASMS 助力器可以用到 ESP 等電子制動系統(tǒng)中， 通過傳感器測出轉(zhuǎn)向系統(tǒng)信 號，判斷駕駛者的轉(zhuǎn)向意圖，利用傳感器測得左右車輪的轉(zhuǎn)速，可以判斷出實際 轉(zhuǎn)向大小。

22、在 ECU 判斷出是轉(zhuǎn)向過度還是轉(zhuǎn)向不足， 對 ASMS 助力器發(fā)出信號， 助力器內(nèi)部的電磁開關(guān)進(jìn)行自動打開或關(guān)閉，從而達(dá)到自動制動，調(diào)整汽車轉(zhuǎn)向 的目的。 在進(jìn)行真空助力器結(jié)構(gòu)設(shè)計時，可以根據(jù)客戶要求、發(fā)動機艙空間及成本要 求等情況對不同的結(jié)構(gòu)進(jìn)行組合， 例如 TieRod 結(jié)構(gòu)和 Frontbolted 結(jié)構(gòu)都可 以應(yīng)用于單腔助力器和雙腔助力器，同時 Booster 可以是單拐點的，也可以是雙 拐點的，ADAM 助力器和 ASMS 助力器都可以采用單腔結(jié)構(gòu)或雙腔結(jié)構(gòu)。 三 空氣閥對助力器性能曲線的影響 在制動過程中，通過推桿可以傳遞一個逐漸增加的輸入力，同時空氣閥頂端 與反饋盤接觸、作用，

23、隨著它們之間作用力的加劇，在反饋盤內(nèi)部產(chǎn)生逐漸增加 的壓力。 把推桿的輸入力和頂桿的輸出力關(guān)系反應(yīng)在真空助力器力力特性曲 線上，就是一條逐漸升高的直線。直線的斜率就是真空助力器的助力比。 1 空氣閥頂端形狀對助力器性能曲線增跳值附近形狀的影響 空氣閥頂端形狀不同，在空氣閥開始與反饋盤接觸時，接觸面積由少到多變 化過程不同，反饋盤的變形及其內(nèi)部壓力升高的變化過程也不同。真空助力器特 性曲線在增跳值附近的形狀與空氣閥頂端形狀的關(guān)系如圖 21 所示。 圖 21 空氣閥頂端對助力器特性曲線增跳值附近形狀的影響 2 空氣閥與反饋盤之間距離對特性曲線的影響 在非制動狀態(tài)時，空氣閥與反饋盤間距的大小將直接影

24、響到空氣閥與反饋盤 剛剛開始接觸時作用力的大小，即增跳值得大小，同時它也將影響到特性曲線的 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 14 形狀。如圖 22 所示。 圖 22 空氣閥與反饋盤之間距離對特性曲線的影響 助力器增跳值的大小一般由客戶提出。如果增跳值過小，開始制動時駕駛者 會感覺制動不明顯；如果增跳值過大，駕駛者會感到制動太劇烈，難于駕駛。所 以在設(shè)計助力器時空氣閥與反饋盤之間距要合適。 一般是設(shè)計出長度逐漸變化的 一系列的空氣閥，把它們逐個裝配到助力器后進(jìn)行試驗，測得增跳值的大小，從 而選用一個長度合適的空氣閥，達(dá)到滿足客戶要求的增跳值。 四 助力器助力比計算 1 單拐點助力比計算 2

25、2 2 1 D D I 式中：D1反饋盤直徑 D2空氣閥直徑 2 雙拐點助力比計算 如圖 23 所示雙拐點助力器內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖，其中 D1、D2、D3 分別是反饋 盤、閥環(huán)和壓塊的直徑。 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 15 圖 23 雙助力比助力器相關(guān)結(jié)構(gòu)尺寸示意圖 雙拐點助力器的理論助力比分別是 2 2 2 1 1 D D I 2 3 2 1 2 D D I 如圖 24 所示雙拐助力器性能比曲線示意圖。由圖中曲線可知，在達(dá)到同樣 的助力情況下，雙拐點助力所用的時間較短，推桿輸入力也低，但是最大助力點 也較低。 圖 24 雙拐助力器性能曲線示意圖 D1 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司

26、 16 五 助力器內(nèi)部工作力計算 1） 制動啟動力 FAN計算 真空助力器中的各個彈簧都是被預(yù)壓縮的，即在非制動狀態(tài)時彈簧中有一定 的抗力，在開始制動時，推桿的輸入力必須克服彈簧力，如圖 25 所示。 圖 25 開始制動時推桿輸入的啟動力 FKR= FVK+ FAN 其中：FKR推桿回位彈簧的抗力 FVK空氣閥密封面P P真空助力器的真空度 FAN啟動助力器制動功能的推桿輸入力 2) 回復(fù)力計算 完成制動后，推桿上的輸入力消失或減小，空氣閥與控制氣閥組件的密封被 關(guān)閉，控制氣閥組件的兩側(cè)，存在正常的真空度壓力差，如圖 26 所示。 圖 26 回復(fù)力 FRUE 空氣閥密封區(qū)壓力 FVK 推桿回位

27、彈簧力 FKR 控制氣閥組件回位彈簧力 推桿回位彈簧力 空氣壓力差 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 17 FKR=FTVW+FTV+FRUE 其中：FKR推桿回位彈簧的抗力 FTVW具有壓力差的控制氣閥組件有效面積P FTV控制氣閥組件彈簧的抗力 FRUE控制閥體內(nèi)零件的回復(fù)力 3） 回位彈簧抗力計算 圖 27 回位彈簧抗力示意圖 在制動過程中，空氣閥與控制氣閥組件的密封被打開，在控制閥體內(nèi)控制氣閥組件 的兩側(cè)都充滿了空氣， 但是在控制氣閥組件和控制閥體之間， 仍有一個環(huán)形區(qū)域兩側(cè)存在壓 力差。如圖 27 所示。 FGRFKRFTVFVAKFRUECK 其中： FGR回位彈簧抗力 FKR推

28、桿彈簧抗力 FTV控制氣閥組件回位彈簧抗力 FVAK存在壓力差的有效面積P FRUECK系統(tǒng)的回復(fù)力 六 真空助力器的助力計算 1） 真空助力器輸出力計算 如圖 28 所示是制動狀態(tài)下真空助力器的輸入、輸出力示意圖。 皮膜回位彈簧力 推桿回位彈簧力 空氣壓力差 控制氣閥彈簧力 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 18 圖 28 真空助力器輸入、輸出力示意圖 因此：FAFVFE1 FE1FEB 其中：FA真空助力器的輸出力 FV真空助力器內(nèi)徑P FE推桿的輸入力 B真空助力器的機械效率，約為 97% 2） Actuation 輸出壓力計算 如圖 30 所示是 Actuation 的輸入、輸出力關(guān)

29、系示意圖。 圖 30 Actuation 的輸入、輸出力關(guān)系示意圖 Actuation 的輸出壓力： T TMC A A F P PA PA FE FE SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 19 式中： PATMC 內(nèi)壓力 FABooster 的輸出力 ATMCTMC 的活塞直徑 TTMC 的機械效率，一般約為：95 七 助力器理論特性曲線的繪制 如圖 31 所示，是助力器理論特性曲線的基本形狀和所需的基本參數(shù)，而在 定義產(chǎn)品時，這些參數(shù)都是可以得到的，標(biāo)準(zhǔn)助力器的機械效率約為 97。如 果考慮了公差因素，就可以得出產(chǎn)品圖紙中的標(biāo)準(zhǔn)助力器的特性曲線圖。 圖 31 助力器理論特性曲線的基本形狀和

30、所需的基本參數(shù) 根據(jù)上面所敘述的 Actuation 輸出壓力的計算公式， 可以計算出 Actuation 相 應(yīng)的輸出壓力，進(jìn)而就可以繪制出 Actuation 的力壓強曲線。 八 真空助力器內(nèi)部結(jié)構(gòu)尺寸公差計算 真空助力器包含零件較多， 這些零件的尺寸精度的好壞對產(chǎn)品性能有很大的 影響。在這些零件的尺寸中，各個軸向尺寸的精度，尤其是控制閥體內(nèi)各個零件 的軸向尺寸，對真空助力器能否按照先后次序正確地完成制動過程中的動作，有 著至關(guān)重要的作用。因此在進(jìn)行真空助力器結(jié)構(gòu)設(shè)計時，必須嚴(yán)格控制更改零件 的尺寸公差。 真空助力器中各個尺寸鏈的許多尺寸都是相互關(guān)聯(lián)的，其中一個尺寸的改 變，可能會影響到其

31、它若干個尺寸鏈。所以真空助力器內(nèi)部結(jié)構(gòu)尺寸公差計算量 比較大。在 TEVES，工程師利用專門的設(shè)計軟件HEXAGOU 進(jìn)行尺寸公差計 算。 FA 制動啟動力制動啟動力 FE 最大助力最大助力 增跳值增跳值 助力比助力比 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 20 第三章 TMC串聯(lián)式制動主缸 串聯(lián)式制動主缸（Tandem Master Cylinder）與 Booster 相連接，其作用是把 Booster 輸出力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤毫Γ⑻峁┛煽康囊簤汉腿莘e平衡。 根據(jù)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的不同，可以把 TMC 劃分為以下幾類： 補償孔式 TMC 中心閥式 TMC Plunger TMC 一 補償孔式 TMC TM

32、C 中補償孔的作用是接通或切斷儲液罐和制動主缸之間的制動液流通。 如圖 32 所示，在非制動狀態(tài)下，密封圈處在補償孔的右邊，主缸工作腔中 沒有壓力。當(dāng)開始制動時，活塞連同密封圈一起向前移動，當(dāng)密封圈剛好通過補 償孔時，主缸和儲液罐之間的液體連接被切斷，主缸工作腔中建立了工作壓力， 如圖 33 所示。隨著液體變形量的增加，液體內(nèi)部壓力逐漸增加，但是在制動鉗 控制制動前，主缸液體壓力依然處于低壓狀態(tài)。這種相對低壓狀態(tài)可以減小密封 圈通過補償孔時的機械磨損。為了同樣的目的，補償孔的直徑都比較小，典型設(shè) 計為 0.7mm。 每次制動時，橡膠密封圈都要經(jīng)過補償孔，容易造成橡膠密封圈的磨損， 并且不易保證

33、橡膠密封圈在低壓狀態(tài)通過補償孔，尤其在 ABS 制動系統(tǒng)中，為 此開發(fā)了中心閥式制動主缸。 二 中心閥 TMC 中心閥的設(shè)計，經(jīng)歷了不同的發(fā)展時期，如圖 34 所示。早期的設(shè)計成本較 高，且性能并不理想，經(jīng)過不斷的改進(jìn)，最終定型為目前常用的形式，即圖中 c 形式。 圖 32 非制動狀態(tài)下密封圈的位置 關(guān)閉 圖 33 密封圈剛好通過補償孔位置 打開 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 21 圖 34 不同形式的中心閥結(jié)構(gòu) 在非制動狀態(tài)和活塞的復(fù)位狀態(tài)，中心閥都處于打開狀態(tài)，制動液可以在儲 液罐和制動主缸之間自由流動。 如圖 35 所示的中心閥結(jié)構(gòu)，其中的密封件基體為金屬，外面包著橡膠，在 兩側(cè)，

34、橡膠比金屬基體凸出 0.2mm。在制動時，主缸工作腔的壓力升高，密封件 與活塞緊密接觸，橡膠部分可以封住活塞上的孔，隨著液體壓力升高，橡膠變形 加大，密封件的金屬基體與活塞接觸，防止橡膠部分進(jìn)一步變形、損壞。這種結(jié) 構(gòu)的中心閥結(jié)構(gòu)，最高可以承受 80bar 的正常工作壓力。在活塞復(fù)位時，在制動 液壓力作用下，密封件自動地打開，制動液可以自由流動。 圖 35 中心閥工作原理 對于雙中心閥式制動主缸而言，兩個活塞可以同時開始工作，也可以先后依 次開始工作，要以客戶的要求為準(zhǔn)。如圖 35 所示一個 TMC 示意圖，當(dāng)主缸中 的兩根回位彈簧的剛度一樣時，制動時兩個活塞同時開始動作；當(dāng)彈簧 1 的剛度

35、大時，活塞 2 先開始工作，當(dāng)?shù)诙坏膲毫ι仙酱笥诘谝粡椈傻目沽r，第一 活塞開始動作。反之，原理相同。 b) a) c) 橡膠 金屬基體 有間隙 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 22 圖 36 中心閥 TMC 彈簧剛度與活塞開始工作次序 三 Plunger 式 TMC 補償孔式 TMC 和中心閥式 TMC 都比較長（一般在 120mm 以上） ，由于受 到發(fā)動機艙安裝空間的限制，客戶有時要求更短的 TMC。為此，開發(fā)了 Plunger 式的 TMC。 圖 37 Plunger TMC 的結(jié)構(gòu)形式 如圖 37 所示，沒有了中心閥，使得活塞內(nèi)部結(jié)構(gòu)變得簡單，而主缸中的兩 根彈簧深陷在活塞中

36、，節(jié)約了主缸軸向長度。 儲液罐和主缸腔內(nèi)的制動液連通和斷開與補償孔類， 但是制動液的連通和斷 開不是靠橡膠件位置移動實現(xiàn)， 而是由活塞上的徑向孔與缸體上的孔的連通與相 互錯位實現(xiàn)的，如圖 38 所示（主缸第二回路） 。 彈簧 2 彈簧 1 第二活塞 第一活塞 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 23 圖 38 Plunger TMC 補償孔部分工作示意圖 在制動狀態(tài)時，活塞向前運動，當(dāng)活塞躍過空行程后，缸體腔內(nèi)壓力升高， 使得橡膠件 7 變形，把圖 38 中所示的孔和間隙封閉，切斷缸體內(nèi)和儲液罐之間 的制動液流動。 例如在 TCS 制動系統(tǒng)中，將需要更多的制動液。當(dāng)液壓泵開始抽制動液時， 儲液

37、罐中的制動液必須能快速的補充到制動主缸中，此時，圖中的橡膠密封件 7 則會變形，打開它與其它零件之間的密封。如圖 39 所示。從而加快制動液的流 動速度。 圖 39 Plunger TMC 的補液功能 如同 Booster 結(jié)構(gòu)設(shè)計一樣，TMC 的設(shè)計目標(biāo)是滿足客戶的功能和價格要 求。因此，所設(shè)計的 TMC，一個產(chǎn)品中的兩個補油孔可能是不一樣的，例如有 的 TMC 是一個補償孔和一個中心閥，另外在 TEVES 的新設(shè)計的產(chǎn)品中，有一 種特別為 D.C 設(shè)計的 Hybrid TMC, 是由一個 Plunger 和一個中心閥結(jié)構(gòu)組成的。 如 40 圖所示： SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 24

38、 40 Hybrid TMC 結(jié)構(gòu)示意圖 四 TMC 公差計算 同樣，為了保證 TMC 內(nèi)部零件的正確工作次序和精確控制 TMC 的行程， 必須對 TMC 內(nèi)部零件進(jìn)行公差計算，嚴(yán)格控制其尺寸精度。 與 Booster 內(nèi)部的尺寸鏈類似，許多 TMC 尺寸是相互關(guān)聯(lián)的，一個尺寸的 變化會影響到一系列的尺寸，因此進(jìn)行 TMC 尺寸公差計算量也是比較大的。 目前，在 TEVES 是利用軟件 HEXAGOU 進(jìn)行 Booster 公差計算，而 TMC 仍然采用人工方式進(jìn)行。 在進(jìn)行 TMC 公差計算時，把相關(guān)的尺寸同時標(biāo)注在圖紙中，如圖 41 所示。 如果要對某個尺寸進(jìn)行公差分析，就在圖紙中找出包含

39、想要計算尺寸的尺寸鏈， 并且在該尺寸鏈中，需計算的部分是唯一未知尺寸公差。 圖 41 雙中心閥 TMC 尺寸示意圖 現(xiàn)在以 TMC 第一腔行程為例，對其進(jìn)行公差計算。根據(jù)圖 41 標(biāo)出的尺寸， 得出其尺寸鏈如圖 42 所示， SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 25 圖 42 TMC 第一腔空行程尺寸鏈 依據(jù)尺寸鏈計算其公差，得： TMC 第一腔行程 17.2+0.3/-0.4 按照相同的原理， 可以對其它尺寸公差計算。 當(dāng)計算結(jié)果不在規(guī)定的范圍內(nèi)， 要適當(dāng)?shù)卣{(diào)整相關(guān)尺寸，此時要注意必須對其它受影響的尺寸重新進(jìn)行計算。 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 26 第四章 Reservoir 儲液

40、罐 在整個制動系統(tǒng)中，儲液罐的作用是為液壓制動系統(tǒng)提供所需的制動液補 償，制動系統(tǒng)狀態(tài)不同，所需的制動液體積是不同的，例如摩擦片磨損越嚴(yán)重， 需要的制動液也就越多。另外，在液壓制動回路中，儲液罐與大氣相通，這樣可 以降低非制動位置系統(tǒng)內(nèi)液體壓力。 一 儲液罐產(chǎn)品定義 儲液罐產(chǎn)品定義與開發(fā)， 要與客戶一起完成。 通過設(shè)計者與客戶之間的交流， 可以知道制動系統(tǒng)的一些基本的技術(shù)要求，例如所需的磨損容積、是否為離合器 提供制動液、是否帶有液面報警器、報警器的類型和安裝位置、儲液罐與主缸連 接方式、過濾器等重要信息，這些信息對產(chǎn)品的性能和成本都有影響。經(jīng)過這樣 的談?wù)撝?，基本上可以對客戶要求的產(chǎn)品，給

41、出一個較為準(zhǔn)確的定義。 二 儲液罐容積計算 隨著安裝空間不同， 儲液罐形狀千變?nèi)f化， 再加上行車情況難以確定等因素， 不可能給出儲液罐容積計算的精確數(shù)學(xué)模型。在總結(jié)了大量的工作經(jīng)驗的基礎(chǔ) 上，設(shè)計者得出了具有一定指導(dǎo)意義的經(jīng)驗計算公式。 圖 43 標(biāo)準(zhǔn)型儲液罐基本結(jié)構(gòu)示意圖 如圖 43 所示，是一個假設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)型儲液罐，其各部分含義及計算公式分別 如下： 1） 磨損容積 隨著汽車行程的增加，摩擦片將逐漸磨損，這就需要更大的制動鉗活塞進(jìn)給 量和更多的制動液。 總的磨損容積： Vv=V 前軸V 后軸 考慮到 10%的公差和損耗，MIN 和 MAX 之間的容積： VMINMAXVv +10% Vv 2

42、) 接通容積 如圖 43 中所示 MIN標(biāo)記和左、右兩室隔板頂部之間的容積用來保證報警 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 27 器浮標(biāo)處于正常位置必須的容積。 根據(jù)經(jīng)驗 Vs0.25Vv 3) 保留容積 根據(jù)經(jīng)驗，底部左、右兩個小室的容積應(yīng)為 MIN標(biāo)記和 MAX 標(biāo)記之間 容積的 30，即： Vrest xxVMINMAX30 每一腔 式中： xx-第一腔或第二腔 4） MAX 容積 在 MAX 標(biāo)記處的容積 VMAXVMINMAXVs+VRest DK+ VRest SK VMAX2.05Vv 5) 間隙容積 根據(jù)經(jīng)驗，MAX 標(biāo)記和儲液罐頂部之間的間隙容積： VL10VMAX 6) 總

43、容積 從儲液罐底部到頂部之間的總?cè)莘e： VgesVMINMAXVs+VRest DK+ VRest SK+ VL 經(jīng)驗值：儲液罐總?cè)莘e2.25Vv 三 儲液罐報警器 從市場定位及成本出發(fā)，有的儲液罐是不帶報警器的。而帶報警器的儲液罐 又可以分為機械式和電子式兩種。 1 機械式液面報警器 如圖 44 所示，為機械式夜面報警器示意圖，當(dāng)液面較高時，浮標(biāo)上升，接 觸盤與觸點是斷開的，報警燈不會亮。相反，當(dāng)液面下降，浮標(biāo)一起降低，當(dāng)接 觸盤與觸點接觸，報警燈點亮報警。 圖 44 機械式液面報警器結(jié)構(gòu)示意圖 有的機械式報警器帶有軟保護(hù)蓋，當(dāng)用適當(dāng)?shù)牧合聲r，可以檢查報警器的 功能。 SABS 上海汽車制

44、動系統(tǒng)有限公司 28 2 電子式液面報警器 如圖 45 所示電子式液面報警器工作示意圖。 圖 45 電子式液面報警器工作示意圖 磁心裝配在浮標(biāo)當(dāng)中， 可以與浮標(biāo)一起隨液面上下浮動。 當(dāng)液面較高時， （圖 45 中右圖） ，浮標(biāo)與簧片接觸距離較遠(yuǎn)，常開式簧片接觸器處于打開狀態(tài)。當(dāng)浮 標(biāo)隨液面下降到與簧片接觸器高度相同時（左圖） ，由于磁心作用力，使得簧片 接觸器接通電路，報警燈打開報警。 四 儲液罐與主缸缸體的接口 儲液罐和主缸連接方式一般是把儲液罐接口直接插入主缸的進(jìn)油口， 進(jìn)油口 中裝配起密封作用的連接套。將儲液罐從連接套中沿軸線方向拔出的 N 不小于 200N，彈出壓力不小于 0.5Mpa

45、. 儲液罐接口部分結(jié)構(gòu)有兩種形式，如圖 46 所示。其中形式 a) 的連接力較形 式 b)的連接力要小。這兩種形式的結(jié)構(gòu)都為標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)形式，即在不同的產(chǎn)品，它 們的尺寸都是相同的。 圖 46 儲液罐接口結(jié)構(gòu)形式 五 儲液罐結(jié)構(gòu)設(shè)計 目前一些汽車發(fā)動機艙變得十分擁擠， 同時其它的制動部件如離合器等也可 能由儲液罐提供制動液，使得對儲液罐容積要求很大。這樣儲液罐結(jié)構(gòu)變得很復(fù) b) a) SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 29 雜，難以設(shè)計。 進(jìn)行儲液罐結(jié)構(gòu)設(shè)計時，應(yīng)兼顧考慮以下幾個方面問題： 安裝空間的大小及形狀、足夠的容積、強度、合理的內(nèi)部筋板設(shè)計、降低開 發(fā)成本等。 儲液罐的容積和形狀，可以根

46、據(jù)客戶提供的資料來確定。 為了保證足夠的容積、剛度和強度，必須在儲液罐的內(nèi)部布置一些筋板。筋 板的形狀和多少，要在總結(jié)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，根據(jù)實際情況而定。 如圖 47 所示，當(dāng)汽車加速、減速、曲線行駛、上坡、下坡時，制動液面會 發(fā)生傾斜。在這情況下，可能會發(fā)生誤報警，而把結(jié)構(gòu)改為截面積較小的結(jié)構(gòu)， 這種情況會有所改善，所以要把浮標(biāo)所在位置隔離為合理的小室，如圖 48 所示。 圖 47 儲液罐中液面傾斜嚴(yán)重 圖 47 結(jié)構(gòu)改良后的液面示意圖 另外，合理地應(yīng)用筋板間縫隙、阻尼孔等措施，也可以改善制動液在儲液罐 中合理流動。 對于外形及內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜的儲液罐，很難一次設(shè)計成功。一般的設(shè)計過程是 根據(jù)初試設(shè)

47、計方案，由快速成型法制造樣件，進(jìn)行試驗，發(fā)現(xiàn)不足，更改設(shè)計方 案，再制樣件，再試驗直到設(shè)計成功。 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 30 第五章 Customer Projects 客戶項目 在 TEVES，產(chǎn)品的產(chǎn)品研發(fā)和項目管理是相互分開而保持一定的聯(lián)系。整 個 Actuation 的組織機構(gòu)如圖 49 所示： Actuation BOOSTERTHZ/EHBSCHLAUCHEKUNDENPROJECTEKUNDENPROJECTE SERIE HBTK 4.1 ENTWICKLUNG HBTK 4.2 ENTWICKLUNG HBTK 4.3 THZ/EHB HBTK 2.1 SCHL

48、AUCHE HSTK 1 REGLER/EHB HBTK 2.2 PROJEKTE HBTK 1.2 PROJEKTE HBTK 1.3 PROJEKTE HBTK 3.1 BEHAELTER HBTK 3.2 產(chǎn)品系列化 零件設(shè)計 試驗協(xié)調(diào) 單腔助力器 開發(fā) 雙腔助力器 研發(fā) 常規(guī)和EHB 主缸設(shè)計 .橡膠件試驗 FORD 集團(tuán)、 Honda 項目 VW 集團(tuán)、 BMW 項目 Coetrio集 團(tuán)、DC 項目 儲液罐研發(fā) 圖 49 TEVES Actuation 組織機構(gòu)圖 TEVES 的項目管理是以圖 49 中所示的汽車集團(tuán)客戶為劃分的， 相應(yīng)項目管 理工程師的職責(zé)主要是負(fù)責(zé)相應(yīng)項目的圖紙

49、等技術(shù)文檔審核及管理、 產(chǎn)品設(shè)計狀 態(tài)跟蹤等。 一 FORD 集團(tuán) FORD 是美國的著名的汽車制造商之一，其產(chǎn)品包含高中低各個檔次，種 類繁多，設(shè)計、制造組織分布在世界許多地方。例如在日本、歐洲、澳大利亞、 泰國、印度等地都有分支機構(gòu)。 1 FORD 集團(tuán)的品牌 FORD 集團(tuán)旗下的品牌主要有 FORD、Volvo、Jaguar、MAZDA，不同產(chǎn)品 所用的標(biāo)志也是不同的，如下圖 50 所示： 圖 50 FORD 產(chǎn)品品牌 FORD COMPANY USA FORD VolvoJaguarMAZDA SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 31 2 FORD 集團(tuán) Actuation 研發(fā)設(shè)計流

50、程 TEVES 為 FORD 集團(tuán)旗下的各個品牌的汽車提供不同的制動助力器總成產(chǎn) 品。整個產(chǎn)品的開發(fā)如圖 51 所示。處在英國的 FORD 公司提出要求，由 FRANKFURT 的 TEVES 和捷克的 YICIN 共同完成設(shè)計，其中大部分具體設(shè)計 工作是在 YICIN 完成。 DUNTJON / ENGLAND FORD CO. FRANKFURT YICIN FORDVolvoJaguarMAZDA 交流 設(shè)計方案 是否滿 足要求 圖紙 明細(xì)表 產(chǎn)品 圖紙 品牌、標(biāo)志 N Y 圖 51 FORD 產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計過程 對于 FORD 旗下不同的品牌來說，它們的圖紙格式和技術(shù)要求范圍，都是 一樣

51、的，只是圖紙中的品牌名稱和標(biāo)志是不同的。 這種情況對于其它集團(tuán)也是類似的。 3 FORD 產(chǎn)品的制造 由 TEVES 和 YICIN 完成產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計后，即進(jìn)入制造階段。FORD 產(chǎn)品 的制造大部分是在 YICIN 進(jìn)行的。例如，對于 FORD B2XX 和 MAZDA 737G 系列的歐洲產(chǎn)品，Booster、TMC 和 Reservoir 都是在 YICIN 完成并裝配在一起； 對于日本、泰國等地的 MAZDA 737E 產(chǎn)品，Booster 是在 YICIN 生產(chǎn)，TMC 和 Reservor 在 Shinei/CTC 生產(chǎn)的，最終裝配也是在 Shinei/CTC。 4 MAZDA 產(chǎn)

52、品的特點 目前，TEVES 為 MAZDA 的歐洲市場和日本市場分別開發(fā)了 8 種不同配置 的 Actuation，這些產(chǎn)品的級別不等，有的是非 ABS 的，有的配置了 ABS，有些 配置了 ESP。 這些產(chǎn)品大部分的技術(shù)指標(biāo)是相同的，如表 1 所示。 市場 Booster TMC 理論助力比 實際助力比 增跳值 bar 歐洲 標(biāo)準(zhǔn)、ADAM Plunger-TMC 23.81 17/19 6.0 5.0 102.5 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 32 日本 標(biāo)準(zhǔn)、ADAM Plunger-TMC 23.81 17/19 5.5, 6.0 4.9 102.5 MAZDA 產(chǎn)品技術(shù)指標(biāo)對照

53、表 5 長安 FORD 產(chǎn)品狀態(tài)的跟蹤與交流 就長安 FORD 項目的發(fā)展進(jìn)度、設(shè)計方案變更與 TEVES 工程師進(jìn)行交流， 并把客戶要求、設(shè)計方案變化等信息，及時反饋給 SABS TEB 組。 6 FORD 產(chǎn)品圖紙閱讀 閱讀了一些 FORD 產(chǎn)品的 Actuation 的圖紙，圖紙中不懂的問題，及時向相 應(yīng)的工程師請教。同時在閱讀 Jaguar 還沒有 released 的圖紙時，幫著查找圖紙 中的錯誤。 二 VW 集團(tuán)和 BMW 1 PQ24 項目交流 與工程師討論 PQ24 的發(fā)展，向 Mr Kleisinger 介紹了中國工作的進(jìn)度。同 時，Mr Kleisinger 解釋了 PQ2

54、4 項目的發(fā)展。 最初，TEVES 公司購買了 FTE 產(chǎn)品的技術(shù)，包括 ABS 和非 ABS 的兩種 Actuation，想以此向 VW 供貨，可是后來發(fā)現(xiàn) FTE 產(chǎn)品存在著一些問題，其中 主要有： 1）Booster 殼體外形存在問題，在做裝車試驗時，發(fā)生干涉； 2）TMC 和 Booster 之間的密封性有問題，發(fā)生真空泄漏； 3）低溫下 Actuation 性能不穩(wěn)定。 由于 FTE 產(chǎn)品是 TEVES 向 FTE 購買的， 事故的責(zé)任在 FTE， 而非 TEVES， 產(chǎn)品的設(shè)計改進(jìn)也由 FTE 負(fù)責(zé)。 所以， FTE 的 PQ24 項目的進(jìn)展比較緩慢。 Booster 外形的改進(jìn)設(shè)

55、計已經(jīng)完成，但是其它的問題仍然沒有得到解決。 目前，F(xiàn)TE 產(chǎn)品的圖紙，還沒有得到 VW 的認(rèn)可。 為了解決 FTE 產(chǎn)品存在的問題，TEVES 自行設(shè)計了新的 PQ24 產(chǎn)品，包括 雙拐點和單拐點兩種產(chǎn)品: 03.7844-0301.4 Dual-Ratio Actuation 03.7742-5201.4 Normal Actuation 當(dāng)時，PQ24 產(chǎn)品處于 F06 狀態(tài)，按照原項目進(jìn)度計劃，到 2003 年 2 月， 將升級到 F07 狀態(tài)。 現(xiàn)在 PQ24 產(chǎn)品將更改為單拐點。 2 SANTANA 產(chǎn)品交流 與向 Mr Mr Kleisinger 討論了中國 SANTANA 項目

56、的發(fā)展?fàn)顩r。 SABS 上海汽車制動系統(tǒng)有限公司 33 3 了解 PQ24 認(rèn)可進(jìn)展 參加了有 Mr Piesche 、Mr Emmel 及相關(guān)試驗負(fù)責(zé)人、項目負(fù)責(zé)人一起召開 的 PO24 項目進(jìn)展會議，了解 PQ 樣件在 TEVES 試驗的情況，一些零件合格， 而其中一些沒有通過試驗，比較嚴(yán)重的是 8 根國產(chǎn)的大彈簧參與耐久試驗，其中 6 根在 10 萬70 次之間斷裂。同時參與試驗的兩根彈簧，一根在 200 次以上斷 裂，另一根仍然沒有斷裂。 同時通過于 Mr Loew 交流， 得到比較全面的國產(chǎn)零件在 TEVES 的試驗結(jié)果 等相關(guān)情況，并及時發(fā)回到國內(nèi)。 4 Audi 和 BMW 公司產(chǎn)品圖紙閱讀 閱讀了一些為 Audi 和 BMW 公司設(shè)計產(chǎn)品的圖紙。同時就圖紙中的問題向 有關(guān)人員請教。 例如在 BMW 產(chǎn)品的之一 03.78494004.6 中的 TMC 是 Step TMC，即主 缸中兩腔的之間是不同的，這主要是前后輪需要的制動液不同，故此必須使所設(shè) 計的主缸中兩腔的排量不同。 三 Citroen 集團(tuán) PSA Peugeot Citoen 由于在當(dāng)時，SABA 還沒有為 Cit