1、歐洲靈活使用空域計(jì)劃的實(shí)施及其啟示歐洲為了實(shí)施其“單一天空計(jì)劃”并滿足不斷增加的航空運(yùn)輸流量的需求，實(shí)施了靈活使用空域（FUA）政策。FUA主要是指空域不再單純的分為“軍 用”和“民用”，而把它當(dāng)成一個(gè)連續(xù)的整體，且不被國境線所限制，按照需 求逐日分配。任何空域隔離只是臨時(shí)措施，是基于在特定時(shí)間段內(nèi)實(shí)時(shí)使用的 需求。通過有效的軍民航協(xié)調(diào)機(jī)制來滿足軍民航飛行間隔，從而減少空域隔離 的需要。FUA的結(jié)構(gòu)及實(shí)施結(jié)構(gòu)劃分空域的靈活運(yùn)用是基于具有適應(yīng)性的空域結(jié)構(gòu)和特別適合臨時(shí)分配的程序。因此，整個(gè)空域被劃分幾個(gè)結(jié)構(gòu)：條件航路（CDR）:這種航路是能在特定條件下進(jìn)行規(guī)劃和使用的非永久性 空中交通服務(wù)的全部

2、或者部分航路。根據(jù)可預(yù)見的情況，與航班計(jì)劃所需高度 層相關(guān)的臨時(shí)隔離區(qū)和條件航路（CDR）等能夠被分成下列幾類：CDR1-永久性 計(jì)劃CDR、CDR2非永久性計(jì)劃CDR、CDR3非計(jì)劃性CDR。臨時(shí)保留區(qū)（TRA）:空域暫時(shí)保留而且按照一定特殊需求分配給特定用 戶，在一特定的時(shí)間段內(nèi)，其它航空器進(jìn)入需經(jīng)過空管人員許可。臨時(shí)隔離區(qū)（TSA）:臨時(shí)隔離出來被分配給某一用戶的排他性的空域，在 一定特定時(shí)間段內(nèi)，其他航空器不允許進(jìn)入?？邕吘硡^(qū)域（CBA）:設(shè)立在國境線上的TRA和TSA。減少協(xié)調(diào)空域（RCA）:在該空域，當(dāng)軍航活動較少或者停止時(shí)，民航飛行 允許在ATS主航路之外飛行而不需民航管制員向軍

3、航管制員協(xié)調(diào)。提前協(xié)調(diào)區(qū)（PCA）:該區(qū)域可以和軍航共享空域，使得在主要的航路之外 可以選擇最佳的飛行路線。實(shí)施基礎(chǔ)實(shí)行空域三級管理是靈活使用空域的基礎(chǔ)。三級空域管理與軍民航協(xié)調(diào)任 務(wù)一致。每一級都對其他兩級有影響。戰(zhàn)略層面一一屬于高層次的定義和國家層面空域政策的規(guī)劃，考慮國內(nèi) 和國際空域用戶和ATS提供者的需求。相關(guān)的任務(wù)包括空域組織的建立，永久 或者臨時(shí)空域結(jié)構(gòu)的規(guī)劃和創(chuàng)建，空域使用的優(yōu)先事項(xiàng)和談判程序的協(xié)議。預(yù)戰(zhàn)術(shù)層面一一在空域管理第一級所制定的空域結(jié)構(gòu)體系下，空域管理部 門對空域內(nèi)軍民航需求進(jìn)行協(xié)調(diào)、收集和分析，然后決定每天的空域分配。預(yù) 戰(zhàn)術(shù)任務(wù)包括日常分配空域和把空域的數(shù)據(jù)通知有關(guān)

4、各方。戰(zhàn)術(shù)層面一一包含了空域的實(shí)時(shí)使用、取消使用和第二級空域的再分配，解決軍民航在實(shí)際使用過程中出現(xiàn)的各種特殊問題。相關(guān)的任務(wù)包括在有或者 沒有軍民航相互協(xié)調(diào)的系統(tǒng)中，支持推動信息交換以追求安全流暢的飛行。實(shí)施路線及措施2005年：FUA應(yīng)用到低空空域，擴(kuò)大空域規(guī)劃跨國界的協(xié)調(diào)。2006年：加強(qiáng)FUA動態(tài)分配來滿足短期內(nèi)變化。2008年：與歐洲“單一天空計(jì)劃”協(xié)作。2015年：實(shí)現(xiàn)一個(gè)更強(qiáng)需求一反饋機(jī)制，整合功能從而支持歐洲空域規(guī)劃 和管理。為了達(dá)到這些，目標(biāo)，歐洲航空安全組織（EUROCONTROL）采取了一系列措 施，包括：（1）簡化空域結(jié)構(gòu)。在2006年協(xié)調(diào)和簡化了 EUROCONTRO

5、L國家的ICAO空 域分類，并預(yù)計(jì)在2010年內(nèi)將EUROCONTROL國家內(nèi)的空域種類由A、B、C、 D、E、F、G7類減少為3類：預(yù)期的交通環(huán)境N、已知的交通環(huán)境K和未知的交 通環(huán)境U。其中N指ATS已知所有飛機(jī)的位置和航向，K指ATS已知飛機(jī)的位置 或航向；U是指ATS未掌握所有飛機(jī)的情況。2013年，EUROCONTROL協(xié)調(diào)和減 小垂直空域間隔到一個(gè)基準(zhǔn)值。2015年將空域類型減少為兩類N、U。（2）空域管理（ASM）和軍民航協(xié)調(diào)。實(shí)施效益FUA的使用已經(jīng)使得歐洲民航和軍航都獲得了良好的效益，減少了航班飛 行所需的間隔、時(shí)間和燃油；加強(qiáng)了空中交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和部門協(xié)調(diào)，增加空管 的容量，

6、減少民用航空飛行的延誤；更多有效區(qū)分軍民航管制的方式；加強(qiáng)軍 民航實(shí)時(shí)協(xié)調(diào)；減小了空域間隔需求；臨時(shí)保留空域的定義和使用，對軍航飛 行需求更有利，并且能更有效滿足軍事的特殊需求。FUA使用指數(shù)是衡量空域使用效率的重要參數(shù)?，F(xiàn)階段只有兩類指數(shù)已經(jīng) 被應(yīng)用，F(xiàn)UA使用率（FUR）和飛行經(jīng)濟(jì)指數(shù)（FEI）。FUR指數(shù)是指FUA空域結(jié) 構(gòu)的可用比例和這些結(jié)構(gòu)中使用者的比例。而FEI則提供與飛行距離、飛行時(shí) 間、燃油消耗帶來的經(jīng)濟(jì)成本和減少碳排放相關(guān)的信息。條件航路等靈活的空 域結(jié)構(gòu)的使用減少了飛行距離、飛行時(shí)間和燃油消耗，帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)和社 會效益。根據(jù)EUROCONTROL的統(tǒng)計(jì)，2008年底公布

7、的CDR2和CDR1/2比2007年年 初提高了 16%，從2007年到2008年，平均每個(gè)航班減排的CO2由0.47噸增長 到0.58噸；平均每個(gè)使用CDR2和CDR1/2的航班節(jié)省燃油量從0.15噸增加到 0.18噸。總體而言，2008年使用CDR2和CDRl/2的航班共計(jì)241094架次，縮 短航程3473852海里，節(jié)省燃油43423噸，減少CO2排放136782噸。根據(jù)歐洲2009年短期空域改善建議，一些國家根據(jù)FUA政策和實(shí)際航空運(yùn) 輸流量，對具體的航線進(jìn)行了臨時(shí)調(diào)整，取得了較明顯的經(jīng)濟(jì)效益，詳見附 表。我國的FUA實(shí)施現(xiàn)狀我國正在推進(jìn)空域改革，其總體目標(biāo)是建立靈活的空域管理體制，

8、提高空 域使用效率。與歐洲的FUA相比較，我國空域使用方面的不足主要表現(xiàn)在空域 種類單一、空域級別設(shè)置不合理以及軍民航空域使用缺乏靈活性3個(gè)方面。目前，我國的一些地區(qū)進(jìn)行了 FUA的有益嘗試。以珠三角地區(qū)的軍民航空 域使用為例，隨著珠三角近年飛行流量的增長，軍民航在空域的使用上向空域 共享邁進(jìn)了一大步，具體表現(xiàn)在軍航訓(xùn)練空域開辟臨時(shí)航線：在佛山空域開辟 J435、J436和J437三條臨時(shí)航線，空軍在上述空域沒有活動的時(shí)候，經(jīng)軍民 航雙方協(xié)商后上述航線對國內(nèi)機(jī)組開放。臨時(shí)航路的使用既不影響軍航對空域 的需求，又滿足了民航在飛行高峰期對空域的需要，極大地緩解了珠三角地區(qū) 的流量擁擠程度；有空軍活

9、動但走廊內(nèi)天氣不好時(shí)，通過協(xié)調(diào)，軍航給民航避 讓機(jī)動空域。白云機(jī)場的二號走廊橫穿空軍佛山空域，走廊內(nèi)有雷雨天氣時(shí)， 通過協(xié)調(diào)，適當(dāng)增加走廊寬度，滿足進(jìn)場航班繞飛雷雨的需求，否則航班可能 要返航或備降；軍航轉(zhuǎn)場穿越民航航路時(shí)，民航主動讓出高度層，滿足軍航對 空域的要求。又如在蘭州管制區(qū)域內(nèi)劃設(shè)的X18和X19兩條臨時(shí)航線，分別使 成都方向至烏魯木齊（西寧）方向以及西安、成都方向至烏魯木齊方向往返航 班航程縮短了 102千米和76千米，并緩解了 XIXAN和YBL上空的匯聚沖突。以上例子說明，一方面，F(xiàn)UA在我國是可以成功應(yīng)用的，且對軍民航雙方 同樣具有重要意義；另一方面，這種FUA措施只是局部的

10、、臨時(shí)的，并未上升 到國家層面上。對我國實(shí)施PUA的建議在我國目前國情條件下，要推行FUA政策是一項(xiàng)艱巨而復(fù)雜的系統(tǒng)工程， 以下幾個(gè)問題必須優(yōu)先得到解決。一、在國家層面上設(shè)立統(tǒng)一的、專門的管理協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)指導(dǎo)全國空域的使 用，從制度上明確FUA的有關(guān)政策，建立相關(guān)的組織機(jī)構(gòu)來推進(jìn)該政策的實(shí) 施，建立健全規(guī)劃審批以及檢查反饋體系。二、加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計(jì)靈活的空域結(jié)構(gòu)和程序。重新研究我國各種空域用戶的 運(yùn)行特點(diǎn)和需求，引入類空域（非絕對管制空域）和G類空域（非管制空 域）概念，并確定其范圍。傳統(tǒng)的導(dǎo)航方式?jīng)Q定了飛機(jī)必須按照固有的航路航 線飛行。而由于區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)概念和ADS-B技術(shù)的引入，飛機(jī)對傳統(tǒng)地基雷達(dá) 的依賴性減弱，飛行過程不一定完全按照航路航線飛行，靈活使用空域的硬件 基礎(chǔ)已經(jīng)具備。因此我國可以在現(xiàn)有的航路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，在確保國防安全和運(yùn) 輸安全的前提下，挑選出一批條件成熟的區(qū)域進(jìn)行試點(diǎn)，積累相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，待時(shí) 機(jī)成熟時(shí)向全國推廣。三、應(yīng)當(dāng)建立良好的空域管理信息平臺。統(tǒng)一收集和處理軍民航空域需求 信息，為戰(zhàn)略、預(yù)戰(zhàn)術(shù)、戰(zhàn)術(shù)各個(gè)層面的空域管理提供支持與依據(jù)，在全國范 圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)各地區(qū)之間、軍民航之間空域信息的共享。四、統(tǒng)一軍民航管制標(biāo)準(zhǔn)。建立靈活使用空域的軟件基礎(chǔ)，F(xiàn)UA離不開