汽車行業(yè)碳中和專題報告：2021~2025乘用車雙積分考核壓力如何？1、2017-2020

年回顧：行業(yè)“雙積分”壓力逐步增大，公司之間差別較大1.1、行業(yè)整體情況：17-20

年雙積分壓力持續(xù)增大，20

年雙積分未達(dá)標(biāo)“雙積分”政策是推動乘用車節(jié)能技術(shù)發(fā)展的重要動力，不達(dá)標(biāo)企業(yè)的高油耗車

型生產(chǎn)將受到限制。《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦

法》，簡稱“雙積分”政策，最早于

2017

年

9

月由國務(wù)院發(fā)布（于

2018

年

4

月

1

日實施），并于

2020

年

6

月

22

日第二次修訂（于

2021

年

1

月

1

日實施）?！半p積

分”政策一方面通過約束

NEV積分為正且持續(xù)提升積分比例，推動

EV+PHEV新

能源車在乘用車企業(yè)產(chǎn)量占比中獲得持續(xù)提升（雖然政策只約束產(chǎn)量，但如果賣

不出去還是會持續(xù)虧損），另外一方面通過

CAFC積分的約束，推動其余

ICE+HEV傳統(tǒng)燃油車型的節(jié)油能力持續(xù)提升。如果不能滿足“雙積分”政策的考核要求，

NEV與

CAFC負(fù)積分無法抵償清零，那么將會限制尚未達(dá)到燃油消耗量目標(biāo)值的

傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)，對企業(yè)短中期市場拓展形成壓力，企業(yè)完成“雙積分”任務(wù)

的考核是長期擴大產(chǎn)銷規(guī)模的條件。2017-2020

年，國內(nèi)乘用車整體雙積分壓力持續(xù)增大，2020

年單年行業(yè)整體雙積

分未達(dá)標(biāo)。從

2017-2020

年乘用車“雙積分”考核情況來說，整體“雙積分”壓

力呈現(xiàn)持續(xù)加大的趨勢，CAFC積分+NEV積分之和持續(xù)降低，從

2017

年的合計

1196萬分降低至2020年的-418萬分，2020年單年度的NEV正積分無法彌補CAFC負(fù)積分缺口，整體行業(yè)雙積分考核未達(dá)標(biāo)，也顯現(xiàn)出雙積分考核的嚴(yán)峻壓力。17-20

年，CAFC積分快速降低，主要系單車油耗達(dá)標(biāo)值降幅快于油耗實際值降幅。17-20

年，行業(yè)整體

CAFC積分持續(xù)降低，從

17

年的

1016

萬分降低至

2020

年的-745

萬分，主要系乘用車單車平均油耗達(dá)標(biāo)值快速降低，而燃油乘用車平均

油耗降低緩慢所致。2017-2020

年，乘用車燃油消耗量目標(biāo)值基本平穩(wěn)，分別為

5.24/5.28/5.32/5.37(L/100km)（目標(biāo)值僅與乘用車整備質(zhì)量的分布有關(guān)），但由于

達(dá)標(biāo)值系數(shù)分別取

128%/120%/110%/100%，導(dǎo)致達(dá)標(biāo)值從

6.70L/100km降低至

5.37L/100km，降幅

19.9%；而同期燃油乘用車平均油耗從

7.00L/100km降低至

6.47L/100km，降幅

7.7%，考慮新能源車后的單車實際平均油耗從

6.29L/100km降低至

5.75L/100km，降幅

8.6%，實際油耗的降幅相對緩慢，導(dǎo)致

CAFC積分缺

口擴大。17-20

年，NEV積分增速放緩，主要系

19-20

年

NEV達(dá)標(biāo)值比例提升所致。17-20

年，NEV積分分別為

180/399/419/327

萬分，18-20

年

NEV積分同比增速分別+122%/+5%/-22%，NEV積分增速在

19-20

年明顯放緩，主要系

NEV達(dá)標(biāo)值比例

系數(shù)提升所致。NEV積分達(dá)標(biāo)值比例在

19-20

年分別為

10%和

12%，而在

17-18

年并沒有規(guī)定（可認(rèn)為為

0），導(dǎo)致

19

年

NEV積分實際值增加，但總體

NEV積

分與

18

年基本持平。NEV積分達(dá)標(biāo)值比例的增加也影響了

20

年整體

NEV積分

的表現(xiàn)，同時單車

NEV積分實際值的下行也是重要因素，20

年單車

NEV積分實

際值為

4.62

分，同比下滑

18.5%，預(yù)計系低分值電動車產(chǎn)量占比提升所致（例如

五菱

miniEV車型在

2020

年新能源乘用車產(chǎn)量占比為

8.6%，而

19

年為

0）。1.2、公司積分情況：不同公司壓力不同，新能源車企明顯領(lǐng)先2020

年，不同車企雙積分達(dá)標(biāo)程度不同，大部分自主與合資乘用車企業(yè)

20

年單

年

CAFC積分+NEV積分之和未達(dá)標(biāo)（為負(fù)值）。工信部于

2021

年

4

月

10

日披

露的《2020

年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，我們選擇

了部分乘用車企業(yè)，列示了

2020

年單年（不考慮前期年份的結(jié)轉(zhuǎn)）其

CAFC積分、NEV積分、以及

CAFC積分+NEV積分之和的情況，可見不同車企

的雙積分達(dá)標(biāo)程度差異較大：①部分車企

NEV積分直接為負(fù)值，包括廣汽菲克、

長安馬自達(dá)、廣汽豐田、廣汽三菱、長安福特、廣汽本田、北京奔馳、上汽大眾、

一汽大眾、上汽通用、吉利汽車。②更多車企是

CAFC積分+NEV積分之和為負(fù)

值，除了①中所包括的車企以外，還增加了上汽乘用車、華晨寶馬、長城汽車、

長安自主。2020

年單年度“雙積分”考核不達(dá)標(biāo)的乘用車企業(yè)主要系

CAFC負(fù)積

分太多，而目前新能源車滲透率仍較低，無法依靠有限的

NEV正積分彌補

CAFC負(fù)積分缺口所致。2020

年國內(nèi)新能源乘用車滲透率約

6.0%，仍處于較低位置，對

企業(yè)平均油耗實際值的稀釋作用與對

NEV積分的正向拉動仍然較不明顯。③“雙

積分”考核表現(xiàn)較好的車企主要是純電動銷量占比高的車企，包括特斯拉、比亞

迪、上通五菱、廣汽乘用車。2020

年，不同車企單車雙積分壓力不同，整體上單車

CAFC積分更高的車企壓

力較小。如果剔除產(chǎn)量因素的影響，不同車企單車雙積分壓力情況與整體情況排

序不同，部分車企因為產(chǎn)量偏低而導(dǎo)致整體雙積分缺口較小。如

果以單車

CAFC積分+NEV積分之和作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，在選取的部分乘用車企業(yè)中：

比亞迪、廣汽乘用車、上通五菱排名前三，單車雙積分之和均實現(xiàn)正值；上汽乘

用車、廣汽豐田、長城汽車、華晨寶馬處于第二梯隊，單車雙積分之和范圍在

[-0.3,0]；上汽大眾、廣汽本田、一汽大眾、長安馬自達(dá)、長安自主、北京奔馳處

于第三梯隊，單車雙積分之和范圍在[-0.92,-0.52]；上汽通用、吉利汽車、廣汽菲

克處于第四梯隊，單車雙積分之和范圍在[-1.18,-1.02]；長安福特、廣汽三菱處于

第五梯隊，單車雙積分之和范圍在[-2.25,-1.59]。乘用車企業(yè)

雙積分壓力一方面系新能源車銷量占比較低，產(chǎn)生的

NEV積分較少，另外一方面

系單車

CAFC負(fù)積分缺口較大，表明企業(yè)單車平均油耗較高，與達(dá)標(biāo)值存在一定

的差距，節(jié)能車型的發(fā)展相對仍有不足。從整車集團(tuán)方面來看，新能源車銷量占

比高的集團(tuán)單車積分保持領(lǐng)先，而單車

CAFC積分較低的車企集團(tuán)壓力較大。2、2021-2025

展望：考核要求提升，預(yù)計

25

年純電占比預(yù)計需

22%2.1、考核要求趨嚴(yán)：油耗測試方法趨嚴(yán),油耗目標(biāo)值降低，新能源單車積分降低，積分比例要求提升2021-2025

年的雙積分考核多項指標(biāo)進(jìn)一步趨嚴(yán)：1）

油耗測試方法方面，由

NEDC切換為更加嚴(yán)格的

WLTC。同一款車型，WLTC油耗比

NEDC油耗預(yù)計高

10%；2）

油耗目標(biāo)值計算方法改變，新的計算方法下目標(biāo)值降低

6.5%-10%；3）

新能源單車積分最高值下降，21-23

年純電動/插電混單車積分最高由之前的

5/2

分降到

3.4/1.6

分，我們預(yù)計

24-25

年大概率進(jìn)一步下調(diào)；4）

新能源積分比例要求提升，21-23

年要求

14%/16%/18%，我們預(yù)計

24-25

年

大概率進(jìn)一步提升。2.2、行業(yè)達(dá)標(biāo)測算：新能源產(chǎn)量占比是達(dá)標(biāo)關(guān)鍵，21-25

年預(yù)計需

12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%假設(shè)條件：為進(jìn)行乘用行業(yè)

2021-2025

年“雙積分”達(dá)標(biāo)要求測算，我們根實際情況假設(shè)：第一，結(jié)合新的油耗目標(biāo)值計算方法，假設(shè)

2021

年后燃油消耗量目標(biāo)值相比

2020

年降低

10%。根據(jù)

2014

版和

2019

版《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》中對乘用車車型燃料消耗量目標(biāo)值的計算方法，我們可以知道：①燃油消耗量目標(biāo)值

僅與車型的整備質(zhì)量有關(guān)(僅考慮兩座車型)，如果全市場乘用車整備質(zhì)量分布相

同，那么燃料消耗量目標(biāo)值也相同；②相同整備質(zhì)量的車型，新版（2019

版政策）

燃油消耗量目標(biāo)值比老版本（2014

版）目標(biāo)值的平均降幅區(qū)間在

6.51%~12.37%，

我們假設(shè)

2021年后行業(yè)平均燃油消耗量目標(biāo)值相比

2020

年降幅10%，即在WLTC循環(huán)下，2021-2025

年燃油消耗量目標(biāo)值均為

4.831L/100km（4.831=5.368×0.9，

其中

5.368

為

2020

年

NEDC循環(huán)下的燃油消耗量目標(biāo)值）。第二，假設(shè)

Wi系數(shù)為

1。根據(jù)

2019

版《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》的

規(guī)定，在

2021-2025

年

Wi系數(shù)取值分別為

2.0、1.8、1.6、1.3、1.0。車企要滿足

“雙積分”考核要求，需要同時滿足：①CAFC積分+NEV積分≥0，且②NEV積

分≥0，兩式如果左右同時除以總產(chǎn)量，可得①單車

CAFC積分+單車

NEV積分

≥0

且②單車

NEV積分≥0。我們假設(shè)

Wi=1，主要是考慮簡化計算，能夠直接以

不同種類燃油車的產(chǎn)量占比來對單車雙積分達(dá)標(biāo)情況進(jìn)行估計（否則含有

Wi的

項目無法表示成簡單的含車型產(chǎn)量占比的公式）。我們用公式表示出①式和②式，并化簡可以得到

EV產(chǎn)

量占比

C的取值范圍。式③與式④

可以估算出“雙積分”達(dá)標(biāo)時所需要的

EV產(chǎn)量占比范圍，最終

EV產(chǎn)量占比至

少應(yīng)為③式與④式右側(cè)數(shù)值的較大值，同時可見需要的

EV產(chǎn)量占比范圍與很多

因素都相關(guān)。2020

年“雙積分”算法下，國內(nèi)生產(chǎn)+進(jìn)口燃油乘用車實際平均油耗約為

6.468L/100km，估算

WLTC測試循環(huán)下

2020

年國內(nèi)生產(chǎn)+進(jìn)口的燃油乘用車均

油耗約

7.152L/100km，作為后續(xù)計算的基準(zhǔn)。根據(jù)工信部披露的《2020

年度中

國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》中列舉的

2020

年國

內(nèi)生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車的產(chǎn)量/進(jìn)口量，以及企業(yè)平均燃料消耗量實際值，可以計算出

在

NEDC的循環(huán)工況下，2020

年整體乘用車行業(yè)的

CAFC實際值大約為

5.754L/100km。假設(shè)

2020

年

PHEV車型的工信部平均油耗約

1.6L/100km。結(jié)合

2014

年

12

月

22

日發(fā)布的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》中

CAFC算法以

及新能源車的

Wi=2。我們可以計算出

2020

年燃油乘用車(產(chǎn)量+進(jìn)口量)整體的實際平均油耗約

6.468L/100km，如果在

WLTC循環(huán)下，則

2020

年燃油乘用車車平

均

油

耗

估計

為

6.468×

1.1057=7.152L/100km。在

WLTC循環(huán)下

，

可以將

7.152L/100km作為

2020

年國內(nèi)生產(chǎn)+進(jìn)口燃油乘用車的行業(yè)平均油耗基準(zhǔn)。詳細(xì)測算：分三大類討論雙積分

21-25

年對行業(yè)的約束。1）在

21-25

年給定的燃油車油耗降低速度下，滿足積分所需要的新能源產(chǎn)量占比

要求測算：情境一，PHEV產(chǎn)量占比為

0，21-25

年每一年的燃油車平均油耗與

2020

年持平。情境一為測算的基準(zhǔn)情況，主要考察在

PHEV占比為

0

以

及燃油車油耗不降低的情況下所需生產(chǎn)的EV占比。由于

2024-2024年雙積分NEV積分比例要求尚未公布，我們進(jìn)行了一些假設(shè)，列舉了一些計算參數(shù)的假

設(shè)，包括

24-25

年

NEV積分比例要求分別為

20%和

22%，24-25

年

EV單車

NEV積分與

PHEV單車

NEV積分分別假設(shè)為

2.5

分和

1

分，主要考慮到對新能源車型

銷量的推動作用。根據(jù)表

5

的假設(shè)，以及③式和④式，測算出

2021-2025

年，EV產(chǎn)量占比分別至少為

12.6%/14.1%/16.5%/20.7%/25.7%，即可滿足雙積分要求。說

明在燃油車的油耗相對

2020年無法降低的極端情況下，EV占比

21-25年從

12.6%

上升至

25.7%就可滿足雙積分要求，也是可以滿足雙積分的要求。情境二，PHEV產(chǎn)量占比為

0，21-25

年燃油車平均油耗分別相對

2020

年降低

5%、

10%、15%、20%、25%、30%。

針

對

2023

年

，

當(dāng)

燃

油

車

平

均

油

耗

分

別

相

對

2020

年

水

平

降

低

5%/10%/15%/20%/25%/30%時，滿足“雙積分”所需生產(chǎn)的

EV產(chǎn)量占比分別為

13.7%/10.6%/7.3%/5.0%/5.0%/5.0%；而針對

2025

年，當(dāng)燃油車平均油耗分別相對

2020

年水平降低

5%/10%/15%/20%/25%/30%時，滿足“雙積分”所需生產(chǎn)的

EV產(chǎn)量占比分別為

22.9%/19.9%/16.7%/13.2%/9.3%/8.1%。可見在燃油車的平均油耗

降低非?？焖俚臉O端情況下，CAFC積分壓力持續(xù)減弱，對

NEV積分的需求也

相應(yīng)降低，對

EV產(chǎn)量占比的需求也持續(xù)降低。2021-2025

年，伴隨燃油車平均油耗的降低，所需

EV產(chǎn)量比例也在逐漸減小，最

終對

EV產(chǎn)量比例的約束公式會由③式切換為④式。我們將情境

2

中的

21-25

年

燃油車節(jié)油率分布再細(xì)化一些，從

5%~30%，以

1%的節(jié)油率進(jìn)行間隔，統(tǒng)計整體

行業(yè)純電動車

EV產(chǎn)量占比的最低值。2021-2025

年，伴隨燃油

車平均油耗的降低，所需

EV產(chǎn)量比例也在逐漸減小，最終對

EV產(chǎn)量比例的約束公式會由③式切換為④式，雙積分對節(jié)油技術(shù)發(fā)展領(lǐng)先的企業(yè)的

EV產(chǎn)量占比

的約束是更低的。情境三，PHEV產(chǎn)量占比分別為

1%、2%、3%、4%、5%，燃油車平均油耗與

2020

年持平。整體上

PHEV產(chǎn)量占

比對

EV產(chǎn)量占比的影響不大，相當(dāng)于把

EV對

NEV積分與平均油耗的降低貢獻(xiàn)

給稀釋了。當(dāng)燃油車油耗持平，且當(dāng)

PHEV占比分別為

1%/2%/3%/4%/5%時，對

2023

年

，

滿

足

雙

積

分

所需最低

EV產(chǎn)

量

占

比

分

別

為

15.9%/15.3%/14.6%/14.0%/13.3%；對

2025

年，所需最低

EV產(chǎn)量占比分別為

25.1%/24.4%/23.8%/23.2%/22.5%。2）在

21-25

年給定的新能源車產(chǎn)量占比下，滿足積分要求所需要的燃油車油耗降

低幅度：在特定

EV產(chǎn)量占比下，對燃油車平均油耗降低程度的需求，可根據(jù)雙積分約束

的①式，計算滿足①式成立時的燃油車平均燃料消耗量的約束范圍(式⑤)。需要注意，此時

EV產(chǎn)量占比至少需要滿足由單車

NEV積分≥0（式③）

所確定的取值范圍，有一個占比的最小值。根據(jù)⑤式，我們可以估算不同

EV產(chǎn)

量占比情況下，要達(dá)到雙積分要求，傳統(tǒng)

ICE燃油車平均油耗需要的降低幅度。情景四：PHEV產(chǎn)量占比為

0，21-25

年

EV產(chǎn)量占比分別取

8%~25%。當(dāng)整體行業(yè)或單獨企業(yè)

EV產(chǎn)量占

比相對偏低時，對行業(yè)燃油車油耗降低需求仍然較大。例如當(dāng)

EV產(chǎn)量占比為

10%

時，對

2021-2025

年分別要求燃油車平均油耗相對

2020

年燃油車油耗降低

4.4%/6.9%/10.9%/16.3%/24.1%才能滿足需求。對

2025

年，當(dāng)

EV產(chǎn)量占比在

8%-25%范

圍內(nèi)

時，

對應(yīng)

需求

燃油

車相對

2020

年

的

節(jié)油率

取值

范圍

為

26.6%-1.4%，對行業(yè)內(nèi)新能源銷量占比較低的車企而言，為了滿足雙積分的要求

整體燃油車的節(jié)能需求依然較大。3）考慮行業(yè)的實際情況，滿足雙積分要求需要的

21-25

年油耗降低以及新能源占

比提升的最可能路徑根據(jù)行業(yè)實際降油耗的能力和速度以及新能源推廣的速度，我們認(rèn)為

21-25

年雙

積分考核下行業(yè)油耗和新能源占比的實際可能路徑大概率如下。情景五：插電混占比：考慮從主流車企規(guī)劃以及實際行業(yè)銷量構(gòu)成來看，預(yù)計插電混

后續(xù)占比提升較慢，我們預(yù)計

2021-2025

年

PHEV產(chǎn)量占比分別為

1.5%/2.0%/2.5%/3.0%/4.0%；燃油車油耗：考慮

2018-2020

每年燃油車平均油耗每年降低

2%-3%，且傳統(tǒng)

車降油耗技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入瓶頸，我們預(yù)計

21-25

年燃油車平均油耗每年平均降

低

2%；純電動占比：結(jié)合以上根據(jù)視情況跟的考慮，我們計算出

21-25

年

EV產(chǎn)量

占比至少應(yīng)為

10.5%/10.5%/11.3%/13.8%/17.7%，才能夠使整體乘用車行業(yè)

滿足“雙積分”的考核要求，疊加

PHEV的占比，整體的新能源乘用車產(chǎn)量

占比分別為

12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%。對新能源車在

2024

與

2025

年的產(chǎn)量要求更為嚴(yán)格。2.3、企業(yè)達(dá)標(biāo)測算：主要乘用車集團(tuán)所需

EV產(chǎn)量占比接近，但“基礎(chǔ)條件”有差異選取五個有代表性的整車車企：長城、吉利、長安、上汽、廣汽，分別測算其在2.2

節(jié)中“情境二”和“情境四”情況下的“雙積分”達(dá)標(biāo)要求。上述五家車企集團(tuán)整體上的考核壓力是接近的，主要系各車企

2020

年的燃油車平

均油耗與

2020

年乘用車平均油耗目標(biāo)值的差距基本接近，因此在相同

ICE節(jié)油

率情況下，各車企所需的

EV產(chǎn)量占比基本接近：例如

2025

年在

ICE相對

2020

年節(jié)油

10%的情況下，長城/吉利/長安/上汽/廣汽分別需要

EV產(chǎn)量占比達(dá)到

21.56%/22.23%/21.63%/20.30%/16.10%，廣汽集團(tuán)相對所需的

EV產(chǎn)量占比最低，

得其余四家企業(yè)基本接近，主要是廣汽日系普混以及廣汽自主新能源的放量使廣

汽

20

年的平均油耗明顯比其他四家要低（20

年長城/吉利/長安/上汽）。對企業(yè)而

言，后續(xù)真正的壓力還是來自

EV產(chǎn)品能否打開市場，獲得更多的銷量規(guī)模?？紤]到幾個企業(yè)

20

年當(dāng)前新能源車（純電車）產(chǎn)量占比不一樣，混動技術(shù)的拓展選擇不一樣，后續(xù)燃油車油耗降低的策略不一樣，雖然有相當(dāng)?shù)暮罄m(xù)

EV要求

占比，但是各個企業(yè)未來雙積分壓力將呈現(xiàn)差異化。2.4、測算結(jié)果的啟示意義：行業(yè)

2023

年后雙積分壓力逐步增大，傳統(tǒng)車企需加速電動化第一，行業(yè)

2023

年后雙積分壓力逐步增大，2025

年整體要求與國家新能源推廣

規(guī)

劃

相

當(dāng)

。

考

慮

實

際

情

況

，

若

2021-2025

年

PHEV產(chǎn)量占比

分

別

1.5%/2.0%/2.5%/3.0%/4.0%，21-25

年燃油車平均油耗每年平均降低

2%，21-25

年

EV產(chǎn)量占比至少應(yīng)為

10.5%/10.5%/11.3%/13.8%/17.7%，整體的新能源乘用車產(chǎn)

量占比分別為

12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%，比例要求在

2023

年后加速向上

提升，預(yù)計主要是

23

年后達(dá)標(biāo)值系數(shù)下降較快，且預(yù)計

24-25

年新能源單車積分

進(jìn)一步下降。2025

年達(dá)標(biāo)所需比例與國家

25

年

20%以上的新能源推廣要求相當(dāng)。第二，企業(yè)內(nèi)部看，因純電動車企數(shù)量以及銷量占比的提升，老牌燃油車企所需要的純電動占比絕對值以及提升速度預(yù)計明顯超越行業(yè)，傳統(tǒng)車企的電動化需要

加速?？紤]到新勢力，