發(fā)動機怠速過低的故障診斷內(nèi)容摘要怠速控制是汽車發(fā)動機電子控制的一個重要內(nèi)容。本文主要是針對發(fā)動機怠速過低的現(xiàn)象進行原因分析，并結合汽車發(fā)動機怠速故障實例，闡述了故障的分析、診斷和排除故障的過程。此文是經(jīng)過自己三年的學習和查證才完成的，內(nèi)容膚淺，望老師指正。關鍵詞：發(fā)動機混合氣電控單元怠速工況怠速控制過低前言怠速是指節(jié)氣門關閉，加速踏板完全松開，且發(fā)動機對外無功率輸出，并且保持最低轉速穩(wěn)定運轉的工況。在汽車使用中，發(fā)動機怠速運轉的時間30%，怠速運轉的高低直接影響燃油消耗和排放污染。然而，在我國汽修行業(yè)中，怠速工況是故障率及怠速控制有關的各種故障率遠大于其它工況的故障率。這種故障千奇百怪，造成這種故障的原因也多種多樣。怠速控制系統(tǒng)中的問題確實給我們汽車維修人員帶來不小的麻煩，如何對待，如何分析如何檢測與維修，應該是我們汽修人員值得總結和探討，研究和交流的一個重要的課題。當發(fā)動機怠速運行時，節(jié)氣門處于全關位置，即進入發(fā)動機的空氣量不再由節(jié)氣門進行調節(jié)。怠速控制的實質就是通過怠速執(zhí)行器調節(jié)進氣量，同時配合噴油量及點火提前角的控制，改變怠速工況燃料消耗所發(fā)出的功率，以穩(wěn)定或改變怠速轉速。這就是發(fā)動機怠速控制的原理。發(fā)動機怠速過低的原因怠速轉速過低現(xiàn)象往往并存著怠速抖動，怠速易熄火等現(xiàn)象，其根本原因是缸內(nèi)燃燒做功不足。混合氣過濃將使缸內(nèi)燃燒不完全，不穩(wěn)定，而使發(fā)動機動力下降；混合氣過稀將使缸內(nèi)燃燒緩慢，以至不能燃燒而使發(fā)動機動力不足。混合氣質量變差，同樣使燃燒做功不足(如尾氣滲漏，循環(huán)水滲漏，油質不佳)；混合氣量值不足也是燃燒不足的一個原因。以上四個方面的原因都是燃燒做功不足的表現(xiàn)。除混合氣的原因之外，其他因素也會使發(fā)動機燃燒做功下降，如缺缸點火過急、缸壓不足、正時不準等。針對怠速工況，發(fā)動機轉速的穩(wěn)定是在電控單元的監(jiān)測及控制下來完成，然而這種怠速的穩(wěn)定控制只是對怠速工況的進氣量的調節(jié)，對于來自混合氣的濃度及質量或是其他因素，電控單元是無能為力的。以下針對各種因素的起因加以分析：1.1混合氣過稀系統(tǒng)油壓過低。由于油壓不足，在同樣噴油脈寬下導致混合氣變稀。噴油器臟堵，噴油口不暢，不能按正確噴油量噴油。主要傳感器信號偏低或不良使噴油量減小。對于L型發(fā)動機而言，由于真空漏氣使多余氣體未經(jīng)計量而造成氣多油少，混合氣變稀。1.2混合氣不足主氣道不暢?？諝鉃V清器臟堵嚴重時，將影響進氣量。即使怠速執(zhí)行器開量足夠大時，由于空氣受阻，進氣量也顯不足，此時混合氣不是濃而是混合氣量值不足。旁通氣道不暢。怠速工況的進氣量完全在怠速執(zhí)行器和怠速螺釘控制下，由于通道受阻或執(zhí)行器工作不良(執(zhí)行器壞、卡、臟、滯)導致進氣不足。執(zhí)行器不工作。怠速開關信號不正確或執(zhí)行器輸出信號不良，將使執(zhí)行器不工作，使怠速進氣量無法調節(jié)，當執(zhí)行器開度過小時造成進氣量不足。1.3怠速開關不閉合怠速觸點斷開，ECU便判定發(fā)動機處于部分負荷狀態(tài)，此時ECU根據(jù)空氣流量傳感器和曲軸位置、轉速信號確定噴油量和噴油時間。而此時發(fā)動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上升。當ECU收到氧傳感器反饋的混合氣過濃信號后，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀，使轉速下降；當ECU收到氧傳感器反饋的混合氣過稀信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上升。如此反復，使發(fā)動機怠速不穩(wěn)。在怠速工況時開空調，轉動轉向盤，開照燈均會增加發(fā)動機的負荷，為了防止發(fā)動機因負荷增大而熄火，ECU會增大供油量來維持發(fā)動機的平衡運轉。怠速觸點斷開，ECU認為發(fā)動機不是處于怠速工況，就不會增大供油量，因而轉速沒有提升。1.4怠速控制不良怠速開關信號不正確。電控單元沒有接收到怠速信號，不做怠速控制，怠速執(zhí)行器不受控制，其開量有可能過小使怠速過低。怠速執(zhí)行器工作不良。若執(zhí)行器本身有故障或執(zhí)行器輸出信號不正確都將使進氣量控制受到影響，控制不良而導致進氣量調節(jié)不良。1.5噴油器滴漏或堵塞噴油器滴漏或堵塞，使其無法按照ECU的指令進行噴油，從而造成混合氣過濃或過稀，使個別氣缸工作不良，導致發(fā)動機怠速不穩(wěn)。噴油器的堵塞引起的混合氣過稀，還會使氧傳感器產(chǎn)生低電位信號，ECU會根據(jù)此信號發(fā)出加濃混合氣的指令，在指令超出調控極限時，ECU會誤認為氧傳感器存在故障，并記憶故障代碼。1.6怠速工況時EGR閥開啟EGR閥只有在發(fā)動機中小負荷時才開啟，EGR的作用是一部分廢氣進入燃燒室，降低燃燒室內(nèi)的溫度，減少Nox的排放。但過多的廢氣參與燃燒，會影響混合氣的著火性能，從而影響發(fā)動機的動力性，特別是在發(fā)動機怠速、低速和小負荷等工況時（這時ECU控制廢氣不參與燃燒，避免發(fā)動機性能受影響）。若EGR閥在發(fā)動機怠速時開啟，使廢氣進入燃燒室參與燃燒，燃燒就變得不穩(wěn)定，有時甚至失火。1.7其它因素缺缸。由于火花弱，噴油器堵、漏，汽缸壓力不足等原因造成某缸工作不良，導致發(fā)動機整體動力不足。正時不準。若正時校正不準時，發(fā)動機各缸缸壓均顯過低，導致動力不足。點火過遲。使各缸均工作在不完全燃燒的狀態(tài)下，發(fā)動機整體動力不足。最明顯的實例，當用手轉動分電器時會看到轉速有明顯的變化，稱之為趕火，當向點火過早方向轉動時轉速明顯升高，繼續(xù)轉動時，轉速又會下降，同時有回火現(xiàn)象，從而說明點火過遲、過早均影響發(fā)動機動力。排氣受阻。當排氣道中的三元催化劑嚴重燒阻時，廢氣排出不暢，大量正壓的尾氣直接影響歧管內(nèi)的真空度。真空度變低，噴油信號增大，同時尾氣存留在歧管內(nèi)，此時混合氣變濃而且加雜廢氣，使缸內(nèi)燃燒不良，明顯動力不足，其表現(xiàn)為轉速過低。故障診斷方法及故障總結混合氣過稀故障診斷：首先測L型卡門渦旋式空氣流量計，其信號為怠速下20Hz(標準25~35Hz)，稍有偏低加速到2000/rmin時，信號為70Hz，基本正常。測量系統(tǒng)油壓為270kPa，正常。檢測點火正時，正常?？磥砘?、油、氣不存在問題。測量歧管真空度為45kPa（標準為50~70kPa），明顯真空度偏低，有真空漏氣的可能。將所有真空管逐一檢查未發(fā)現(xiàn)問題，用清洗劑噴涂檢查時發(fā)現(xiàn)個別噴油器處有氣泡現(xiàn)象。取下所有噴油器檢查發(fā)現(xiàn)密封圈不同程度的破損老化，更換密封圈后裝復試車，怠速轉速上升為750/rmin，一切恢復正常。故障總結：對于L型配置的發(fā)動機，由于真空漏氣使一部分氣體未經(jīng)空氣流量計測量，噴油量未增加，將造成混合氣過稀，導致燃燒做功不足，發(fā)動機轉速下降而抖動。小部分漏氣只影響怠速轉速，如若用數(shù)據(jù)觀察時會發(fā)現(xiàn)步進電機的步數(shù)增加到最大，這是因為轉速受混合氣過稀的影響而下降，電控單元指令開大怠速時的進氣量來提高怠速轉速，然而過稀的混合氣對于調節(jié)步進電機的開量是無濟于事的。當真空漏氣過大時，將影響著車，影響加速動力。如果真空漏氣部位在節(jié)氣門前，它不影響怠速工況，但影響起步工況，這是因為怠速時步進電機控制進氣量，漏氣受到限制，而起步時在慢開節(jié)氣門情況下漏氣大量涌進節(jié)氣門，空氣未經(jīng)計量，混合氣過稀使發(fā)動機負荷增大，導致起步易熄火。混合氣過稀不但影響怠速轉速，同樣影響其加速，有時也影響起步。漏氣現(xiàn)象普遍存在，它是L型發(fā)動機產(chǎn)生混合氣過稀的一大原因，應注意檢查漏氣部位及大小，這對故障分析是有幫助的?；旌蠚獠蛔愎收显\斷：先試車看看發(fā)動機怠速狀況，如果怠速過低，首先檢測系統(tǒng)油壓，如果系統(tǒng)油壓正常；用真空表測量進氣歧管真空度，如正常。說明沒有真空漏氣現(xiàn)象，同時也證明排氣通道正常。用斷缸試驗的方法檢查各缸的工作情況，未發(fā)現(xiàn)問題?；境Ｒ?guī)檢查后，說明動力不足的原因不在混合氣過稀和其他因素上，于是用診斷儀進行檢測，讀碼并無故障碼，說明各傳感器工作均正常。怠速旁通氣道已全開，然而發(fā)動機轉速卻很低。分析認為，可能是旁通氣道堵塞氣流不暢，導致轉速下降，電控單元指令步進電機的步數(shù)增加還不足使進氣量增大，拆下步進電機并清洗步進電機及控制氣道，裝復后試車故障依舊。為什么怠速通道已暢通，步進電機已達到最大步數(shù)，進氣量應該很大，發(fā)動機轉速應較高，然而實際狀況卻相反，是否是主氣道的原因呢？取下空氣濾清器才恍然大悟，空氣濾清器幾乎見不到本色，已讓油泥臟物覆蓋厚厚一層，更換空氣濾清器后故障排除。故障總結：從試車中所表現(xiàn)的故障現(xiàn)象看是發(fā)動機整體動力不足，檢測中發(fā)現(xiàn)步進電機已開至最大，這好像是怠速控制問題，而實質卻反映出進氣受阻的問題。既然旁通氣道已暢通，步進電機依然開度最大，還不能使進氣量增大，那么一定在旁通氣道前方受阻。這是一例典型的混合氣不足，燃燒做功不足的故障。如若旁通氣道受阻，它不會影響加速，而只影響怠速工況，使怠速轉速下降，抖動，易熄火。怠速開關不閉合診斷方法：怠速時開空調和轉動轉向盤，若發(fā)動機怠速轉速不升高，則證明怠速開關不閉合。故障排除：調整或更換節(jié)氣門位置傳感器。怠速控制不良故障診斷：首先調取故障碼，無故障碼；讀數(shù)據(jù)流，各相關數(shù)據(jù)沒發(fā)現(xiàn)異常。只是點火提前角較小，加速時也只有10度左右。由于點火提前角是不可調的，懷疑爆震傳感器不良導致點火提前角推遲。檢查時無問題，人為拔下爆震傳感器插頭，立刻調出爆震傳感器故障碼，從而證實此傳感器正常。隨后我們來測量系統(tǒng)油壓，油壓為280kPa，正常。在測量進氣歧管真空度時，發(fā)現(xiàn)真空度較低，41kPa(正常值50~70kPa)，并且壓力表指針抖動.是否為真空漏氣造成混合氣過稀,而導致動力不足呢?于是認真檢查了各部位的漏氣狀況,沒有發(fā)現(xiàn)漏氣部位.是什么原因使真空度變低呢?除了外漏,氣門不嚴、缸體拉傷或汽缸燃燒不良均可能使真空度變低。為了弄清真空度問題，我們又做了尾氣分析，怠速下測得數(shù)據(jù)如下：一氧化碳為1~1.5%，二氧化碳為11%，氧為4%，碳氫化合物為0.001左右。從以上4組數(shù)據(jù)分析不難看出，混合氣濃度稍高：二氧化碳值過低（標準大于14%），說明燃燒不完全；氧氣過高（標準小于2%），說明有氣缸不工作或汽缸燃燒不良；碳氫化合物過高（標準0.00005~0.0001），可能有個別缸不工作或燃燒不良造成大量燃油分子排出。綜合分析，問題為燃燒不良。于是拔下各缸火花塞，發(fā)現(xiàn)全呈黑棕色，它與尾氣分析相符。用缸壓表測量缸壓，各缸缸壓均低，均在724kPa以下(標準980kPa以上)。各缸缸壓均低，說明一個問題：一定是正時出了問題。重新檢查正時，皮帶標記時發(fā)現(xiàn)錯位2個齒，重新校正后故障消失。故障總結：此車的檢查過程確實經(jīng)歷了許多波折，同時采用了各種不同的檢測手段。然而，每種檢測方法都預示著燃燒不良的原因，只是每種檢查方法都不能準確的確定問題的根本。經(jīng)過不同手段后，綜合分析確認為正時不準確，由于正時錯齒導致點火過遲，這在讀數(shù)據(jù)流時就已發(fā)現(xiàn)。點火過遲造成缸內(nèi)的混合氣不能完全燃燒，發(fā)動機動力自然下降，導致進氣歧管內(nèi)真空度低，同時在尾氣分析中出現(xiàn)了4組數(shù)據(jù)不同程度的偏差。真空度分析，主要是分析它的混合氣濃度，混合氣的量值及各缸工作情況。如：L型發(fā)動機真空漏氣，混合氣過稀造成動力不足；D型發(fā)動機真空漏氣，混合氣量值過大，造成轉速升高。某缸不工作或氣門不嚴使各缸工作不平衡，從而造成動力不足，真空表在發(fā)動機加減速時變化不大，數(shù)值低，可能排氣受阻。噴油器滴漏或堵塞診斷方法：用聽診器檢查噴油器是否發(fā)出“咔嘰咔嘰”動作聲或測量噴油器的噴油量。若噴油器無動作聲或噴油量超出標準，則噴油器有故障。故障排除：清洗、檢查每個噴油器的噴油量并確認無堵塞、滴漏現(xiàn)象。怠速工況時EGR閥開啟診斷方法拆下EGR閥。把廢氣再循環(huán)通道堵死，故障現(xiàn)象消失即為此故障。故障排除此故障大多是由于EGR閥被積炭卡死在常開位置所造成的，消除EGR閥上的積炭或更換EGR閥，故障即可排除。尾氣分析，主要是分析發(fā)動機當前缸內(nèi)燃燒狀況，如：碳氫化合物值過高；說明缺缸或燃燒不完全等原因；一氧化碳過高，說明混合氣過濃；二氧化碳過低，說明燃燒不完全；氧氣過高，說明混合氣過稀或缺缸或燃燒不良所致。尾氣數(shù)據(jù)不能單一分析而是一個組合綜合分析。檢查發(fā)動機怠速過低、動力不足時，應注意兩種工況是否同時存在。如只是怠速不好而加速正常，應注重檢查怠速工況、怠速控制方面的原因，外加尾氣泄漏的原因；若怠速、加速均不好，應注重檢查整體動力不良原因，如火、油、氣、正時等。主要部件的工作原理和檢測方法3.1怠速控制閥：含義：怠速控制閥裝在節(jié)氣門旁通空氣孔上，由怠速控制器依據(jù)點火信號，在引擎轉速低于750RPM時，及時使怠速控制閥動作，以提升引擎轉速，在引擎轉速超過1050RPM后，則停止動作。在配備冷氣系統(tǒng)的車種，又將此控制閥稱為怠速提速閥后因冷氣壓縮機動作后，產(chǎn)生引擎負載，使引擎怠速降低，而怠速控制閥隨之動作，以維持怠速的穩(wěn)定性。如下圖：圖1怠速控制閥檢測步驟：1、從節(jié)氣門體上拆下進氣導管。2、起動發(fā)動機。3、將手指放在節(jié)氣門體下部的孔口上，當發(fā)動機處于冷態(tài)時(發(fā)動機冷卻水溫低于應能感覺到氣流，如果感覺不到氣流，應更換快怠速閥，重新進行檢查)。控制原理：怠速控制閥由點火開關供電，只要點火開關轉至ON位置，怠速控制閥即通電，發(fā)動機電腦控制其電路搭鐵。當發(fā)動機的工作參數(shù)偏離正常值時，便使用該閥來調整怠速轉速。怠速轉速是通過控制旁通節(jié)氣門體的空氣量來調整的。發(fā)動機起動后，怠速控制閥開啟一段時間進氣量增加，使發(fā)動機怠速轉速提高約150r/min-300r/min。當發(fā)動機冷卻液溫度較低時，怠速控制閥開啟，以獲得適當?shù)目斓∷?。發(fā)動機電腦根據(jù)不同的冷卻液溫度，通過改變傳到怠速控制閥的信號強度來控制怠速控制閥柱塞的位置。步進電機式怠速控制閥是世界上目前應用最多的一種怠速控制裝置。用于汽車電噴系統(tǒng)旁通空氣通道的開度，從而調節(jié)旁通氣量，使發(fā)動機轉速達到所要求的目標值。結構原理:由永久磁鐵構成的轉子，激磁線圈構成的定子和把旋轉運動轉換成直線運動的進給絲桿及閥門等部分組成。它利用系統(tǒng)供給的步進信號進行轉換控制，使轉子可以正轉，也可以反轉，從而使閥芯(絲桿)進行伸縮運動以達到調節(jié)旁通空氣道截面的目的，從而穩(wěn)定怠速，并達到理想的怠速轉速。3.2怠速馬達含義：怠速馬達是控制機動車怠速的一種元件。發(fā)動機空轉時稱為怠速。怠速時，根據(jù)發(fā)動機溫度高低和負荷大小，改變怠速空氣道的截面積，使發(fā)動機在不同條件下都有最佳的怠速轉速。故障診斷：現(xiàn)在的轎車發(fā)動機大多是電子控制燃油噴射型的汽油發(fā)動機，怠速熄火的原因很多，首先要分析怠速熄火的癥狀。如果發(fā)動機一進入怠速運轉就會熄火，我們稱之為“沒有怠速”，引起這種故障的原因一般有：發(fā)動機怠速馬達或者怠速馬達的線路損壞；制動真空助力器的真空管破漏；制動真空助力器的薄膜破損；進氣歧管漏氣；發(fā)動機電子控制單元（ECU）中的怠速控制模塊有問題。如果發(fā)動機在怠速時有時候會熄火，而且重新啟動后又正常了，我們稱之為“間隙性怠速熄火”，這種故障非常難查，引起的原因也非常多，而且各種零部件或線路沒有完全損壞，更加頭疼的是由于發(fā)動機偶爾熄火后重新啟動又可以恢復正常，所以就算是由于傳感器的原因導致發(fā)動機怠速熄火，發(fā)動機電子控制單元也會認為這種現(xiàn)象不是故障，而不會被發(fā)動機電子控制單元記錄在案，故而無法從發(fā)動機電子控制單元的故障診斷系統(tǒng)中獲得有關故障的信息?！伴g隙性怠速熄火”的原因一般有：發(fā)動機怠速馬達有卡滯；怠速馬達的電線外皮有些磨破；怠速空氣孔太臟；發(fā)動機節(jié)氣門位置傳感器有問題；凸輪軸位置傳感器或者曲軸位置傳感器有問題；發(fā)動機轉速傳感器有問題或者太臟；發(fā)動機電子控制單元中的怠速控制程序有問題等等，另外，如果汽油的品質有問題也會造成這種故障。怠速熄火一般不會造成什么危害，因為發(fā)動機在怠速運行時，往往車輛是在停車時，如果車輛在滑行時發(fā)生怠速熄火，由于離前面障礙物的距離較遠，可以采取相應的措施來避免危險。當然，如果碰巧在你緊急剎車的時候發(fā)生熄火，那危害就很大了，因為一旦發(fā)動機熄火，制動真空助力器就不起作用，使車輛的制動效能大大減低，并且方向助力裝置失效，使車輛的轉向很重，如果再加上你的驚惶失措，那就很難避免一場車禍了。應急措施：如果車輛“沒有怠速”，那應該盡快到維修廠去檢修，以確保安全行車，如果車輛是“間隙性怠速熄火”，那么在發(fā)生熄火時我們可以采取以下相應的措施來避免危險：1.在停車等候時發(fā)生熄火，只需重新啟動發(fā)動機就可以了，如果是自動排檔的車，必須先把排檔掛入停車檔（P檔）或者空檔（N檔）后，才能重新啟動發(fā)動機。2.在車輛滑行時發(fā)生熄火，不要驚慌，穩(wěn)住方向，視情況帶一點制動，如果是手動檔汽車，可以踩下離合器，根據(jù)車速把排檔桿掛進相應的檔位，然后松掉離合器，利用車速將發(fā)動機帶動起來，類似于推車啟動發(fā)動機，或者可以直接重新啟動發(fā)動機；如果是自動檔汽車，先小心地把排檔掛入空檔，小心別錯掛進倒檔（R檔），否則會損壞變速器，然后重新啟動發(fā)動機。當然也可以打開雙跳燈將車輛靠邊停車后，再重新啟動發(fā)動機。3.在行車制動時發(fā)生熄火，不要緊張，穩(wěn)住方向，可以采取加重制動力度的措施，同時注意觀察周邊情況，有機會可以變道繞過前面障礙物，在轉動方向盤時要注意用力，因為沒有了方向助力，轉向會較重。工作原理：怠速馬達主要是用來承擔汽車怠速的,其目的是用來根據(jù)怠速時候的發(fā)動機負荷來調節(jié)怠速的。怠速步進馬達裝在節(jié)流閥體上，由發(fā)動機控制器用來控制發(fā)動機怠速，發(fā)動機轉速偏離怠速時，則由節(jié)氣流閥調節(jié)，控制進入進氣歧管的空氣量并由加速踏板鋼絲繩機械操作。節(jié)氣門體具有旁通空氣道，在發(fā)動機怠速時提供空氣(當節(jié)氣門關閉時)。自動怠速馬達的樞軸伸進旁通空氣道內(nèi)，通過它調節(jié)空氣流量，發(fā)動機控制器根據(jù)各種傳感器的輸入信號，利用移動自動怠速馬達的樞軸進出旁通空氣道調節(jié)發(fā)動機怠速轉速。當點火鑰匙轉到開的位置時，自動怠速馬達開始工作。此開關信號輸入ECU，感知發(fā)動機是否處于怠速工況。同時，馬達所處的即時位置，由馬達位置傳感器反饋給ECU。3.3各種傳感器有轉速傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器、車速傳感器等。下面我們主要來介紹下節(jié)氣門位置傳感器的工作原理。節(jié)氣門位置傳感器工作原理：節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上，它將節(jié)氣門開度轉換成電壓信號輸出，以便計算機控制噴油量。節(jié)氣門位置傳感器有開關量輸出和線性輸出兩種類型。（1）開關式節(jié)氣門位置傳感器如下圖：圖2開關式節(jié)氣門位置傳感器1導線連接器；2動觸點；3全負荷觸點；4怠速觸點；5控制臂；6節(jié)氣門軸；7凸輪；8槽這種節(jié)氣門位置傳感器實質上是一種轉換開關，又稱為節(jié)氣門開關。這種節(jié)氣門位置傳感器包括動觸點、怠速觸點、滿負荷觸點。利用怠速觸點和滿負荷觸點可以檢測發(fā)動機的怠速狀態(tài)及重負荷狀態(tài)。一般將動觸點稱為TL觸點，怠速觸點稱為IDL觸點，滿負荷觸點稱為PSW觸點。從結構圖可以看出，在與節(jié)氣門聯(lián)動的連桿的作用下，凸輪可以旋轉，動觸點可以沿凸輪的槽運動。這種節(jié)氣門位置傳感器結構比較簡單，但其輸出是非連續(xù)的。在節(jié)氣門全關閉時，電壓從TL端子加到IDL端子上，再回到電子控制器上。通過這樣的途徑傳遞信號時，電子控制器明白節(jié)氣門現(xiàn)在是全關閉狀態(tài)。當踏下加速踏板，節(jié)氣門處于某一開度以上時，電壓從TL端子經(jīng)過PSW端子再傳遞給電子控制器。電子控制器明白了，現(xiàn)在節(jié)氣門打開了一定的角度。下面我將怠速信號與負荷信號對噴油量的影響加以說明。當有IDL信號輸出并且發(fā)動機轉速超過規(guī)定轉速時，則中斷供油，以防止催化劑過熱及節(jié)省燃油。當IDL信號從有輸出轉換到無輸出時，電子控制器判斷出節(jié)氣門從全關閉狀態(tài)換至打開狀態(tài)，當然也就判斷出車輛處于起步或再加速狀態(tài)，所以就會根據(jù)發(fā)動機的暖機狀態(tài)進行加速加濃，增大噴油量，以供給加速所需要的較濃混合氣。當有PSW信號輸入到電子控制器中時，則發(fā)揮輸出加濃功能，增大噴油量。在重負荷行車時，若沒有PSW信號輸出的話，就會沒有輸出加濃作用，發(fā)動機輸出的力量就要稍微低一些。（2）線性節(jié)氣門位置傳感器如下圖：圖3線性節(jié)氣門位置傳感器Vc-電源；VTA-認節(jié)氣門位置傳感器輸出信號；IDL-怠速觸點，E2-接地線性節(jié)氣門位置傳感器裝在節(jié)氣門上，它可以連續(xù)檢測節(jié)氣門的開度。它主要由與節(jié)氣門聯(lián)動的電位器、怠速觸點等組成。電位計的動觸點（即節(jié)氣門開度輸出觸點）隨節(jié)氣門開度在電阻膜上滑動，從而在該觸點上（TTA端子）得到與節(jié)氣門開度成正比例的線性電壓輸出。如圖。當節(jié)氣門全閉時，另外一個與節(jié)氣門聯(lián)動的動觸點與IDL觸點接通，傳感器輸出怠速信號。節(jié)氣門位置輸出的線性電壓信號經(jīng)過A/D轉換后輸送給計算機。3.4信號控制開關空擋起動開關信號、動力轉向開關信號、發(fā)動機負荷信號起動開關信號、空調開關信號。3.5電控單元ECU電控單元是電子控制單元(ECU)的簡稱。電控單元的功用是根據(jù)其內(nèi)存的程序和數(shù)據(jù)對空氣流量計及各種傳感器輸入的信息進行運算、處理、判斷，然后輸出指令，向噴油器提供一定寬度的電脈沖信號以控制噴油量。電控單元由微型計算機、輸入、輸出及控制電路等組成。ECU（ElectronicControlUnit）電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等。從用途上講則是汽車專用微機控制器，也叫汽車專用單片機。它和普通的單片機一樣由微處理器（CPU）、存儲器（ROM、、RAM）、輸入/輸出接口（I/O）、模數(shù)轉換器（A/D）以及整形、驅動等大規(guī)模集成電路組成。ECU的電壓工作范圍一般在6.5-16V（內(nèi)部關鍵處有穩(wěn)壓裝置）、工作電流在0.015-0.1A、工作溫度在零下40-80度。能承受1000Hz以下的振動，因此ECU損壞的概率非常小，在ECU中CPU是核心部分，它具有運算與控制的功能，發(fā)動機