海航融資案例摘要：海航從一家1000萬起家小型航空企業(yè)，發(fā)展到擁有1400多億資產企業(yè)集團，時間，資產翻了14000倍。在海航“傳奇”背后，可謂用盡了多種融資手段。本文將從融資視角，解讀海航“騰飛”之路。關鍵詞：海航；融資；大新華1海航：艱難起飛1.1成立背景1985年，為了適應民用航空業(yè)發(fā)展需要，培養(yǎng)航空企業(yè)自主經營能力，國務院開始進行民航體制改革，將民航總局職能定位為中國民用航空業(yè)監(jiān)管機構，而其本來作為國有航空企業(yè)職能由新成立航空企業(yè)所取代。新航空企業(yè)分為二類：一類從民航局本來六個地區(qū)管理局演變而來，成立獨立幾家航空企業(yè)，分別為國際航空企業(yè)、東方航空企業(yè)、南方航空企業(yè)、西南航空企業(yè)、北方航空企業(yè)、西北航空企業(yè)及新疆航空企業(yè)；另一類為地方性航空企業(yè)，各省市可以根據自己實際需要，在獲得民航總局同意條件下成立各自航空企業(yè)。自此，中國民用航空業(yè)由民航局一統(tǒng)天下局面打破了，各地紛紛成立地方性航空企業(yè)。海南省地處我國最南邊，與大陸隔海相望，對外交通極為不便，交通問題已經成為制約當地經濟發(fā)展瓶頸，因此對民航運送業(yè)發(fā)展規(guī)定十分迫切。在內部需求和外部政策配合下，1989年10月，經中國民航總局和海南省政府同意，“海南省航空企業(yè)”正式成立，海南省政府投資人民幣1000萬元于海南省航空企業(yè)，擔任海南省省長航空事務助理陳峰奉命組建海南航空企業(yè)。1991年獲得民航總局發(fā)給民用航空運送業(yè)經營許可證，重要經營海南省始發(fā)至國內部分都市航空客貨運送業(yè)務，國內公務包機業(yè)務，航空維修和服務、航空旅游等業(yè)務。1.2股份制改造正如諸多初創(chuàng)企業(yè)同樣，剛剛成立海航資金嚴重局限性，當時海航唯一家底就是海南省政府投資1000萬元人民幣，這對于資本密集型航空業(yè)來說，幾乎是杯水車薪。盡管1992年中國民航局和國家計劃委同意海航進口4架波音飛機用于干線運送飛行，不過資金匱乏仍然是最大關鍵。合法海航為資金困擾時，1991年國家同意在部分國有企業(yè)中實行股份制改造，在國家體改委下達股份制改造試點措施中，交通，尤其是資金密集型和規(guī)模經濟規(guī)定高行業(yè)都在試點范圍之列，這兩條，航空運送企業(yè)都具有。海航抓住這個難得機會，向海南省政府提出了實行股份制改造申請。1992年9月8日，海南省股份制試點領導小組容許海航以定向募集方式進行規(guī)范化股份制改造。有了股份制企業(yè)體制作鋪墊，包括中國光大投資企業(yè)、海南省政府、中安成長基金、申銀萬國、中國國際旅行社、交通銀行海南分行、海南琪興實業(yè)投資企業(yè)等17家發(fā)起人認購股份，加上向社會法人以及內部職工募股后，海航順利地以定向募集方式在三個月內募集到2.5億元股本金。1993年1月8日，海航在海南省工商行政管理局登記，注冊資本為25010萬元，總股本為25010萬股，成為全國第一家股份制航空企業(yè)，其中，原海南省航空企業(yè)資產以國有股形式評估為1334萬元，入股股份制企業(yè)，股份占5.33%，法人股18675.9448萬股，占74.67%，并在STAQ系統(tǒng)上市，內部職工股5000萬股，占20%。1.3銀行貸款波折通過股份制改造募集了2.5億元，正準備買兩家開山飛機之時，卻苦于尋找不到擔保銀行。此時海航正處在起步階段，并且此前航空業(yè)向來都是民航總局壟斷天下，銀行方面并不清晰給海航貸款要承擔多大風險。于是每次陳峰找擔保銀行談判時，都給對方一一解釋：飛機從海南到北京一張票1000塊，可以裝150人，來回就是30萬，一天再飛個北京，再飛個廣州，去掉成本一天就掙45萬。終于，陳峰多次奔跑于上海和?？谥g，最終從交通銀行獲得6800多萬美元。雙方約定使用固定利率結算貸款，當時LIBOR利率是4.5%，海航出價6.5%，僅此一項銀行就凈賺100多萬美元。銀行方面很快樂，但對于反擔保方卻持有疑慮，此時陳峰做出一種比較大膽決定：假如還不起錢，就以飛機抵債。陳鋒這一舉措徹底俘獲了交通銀行心，因此作產權登記時，銀行自動將本屬于自己飛機劃在了海航賬上。這相稱于“我不僅借給你錢，還首先把飛機交給了你”，如此這般，陳峰輕松地擁有了兩架飛機。就這樣，從銀行貸款買一架飛機，把飛機抵押買第二架飛機，再向美國租賃企業(yè)又租了兩架，機隊初步建立為海航真正啟動發(fā)明了物質基礎。1993年5月海航就以這4架飛機開始正式運行。最終形成一種倒金字塔構造。只要有飛機在飛就有現金收入，只要有現金收入可以償還此前貸款，企業(yè)就可以持續(xù)經營下去。這是陳峰第一次融資成功。2海航成長：長期融資之路2.1引進外資到1993年終，海航已經開通了通達全國重要大中都市15條航線，主營銷售收入1.173億元人民幣，利潤總額6876萬元人民幣，創(chuàng)下了中國民航企業(yè)當年營運當年獲利歷史紀錄。然而正是由于海航以資抵資發(fā)展模式，伴伴隨融資引進飛機數量增多，其資產負債率偏高問題開始凸現。新資金瓶頸，尤其是外匯需求，嚴重制約了海航深入發(fā)展。此時，國家政策出臺再次垂青海航。1994年5月，國家加大開放力度，同意外商有條件地投資民航運送業(yè)。于是陳峰把眼光投放到了華爾街上，全球資金最多地方。金融大鱷索羅斯，何以會看上地處偏僻、沒有任何資金優(yōu)勢海航？是什么樣故事打動了精明索羅斯？海航兩位創(chuàng)業(yè)者、當家人陳峰和王健在三個月內十進十出華爾街，回答了索式基金200多種問題，重要強調了下面三個方面：一、海航從一開始建立就采用了國際會計師準則，聘任一流會計師做審計；二、海航雇傭了美國最大律師事務所世達律師事務所草擬法律文獻；三、在給股票私募時，海航聘任了美國華爾街最權威評估企業(yè)——SH&E（國際航空運送征詢企業(yè)）。SH&E在評估中說，海航管理在中國是一流，在世界也是一流。也許正是海航國際接軌現代企業(yè)制度，產權明晰，財務審計評估制度亦按國際原則行事，1995年9月27日，索羅斯門下美國航空有限企業(yè)與海航簽訂了外資股購銷協議。海航定向發(fā)售1.0004億外資股，每股價格為0.2449美元，共獲得2500萬美元股權轉讓金，折合人民幣2.079億元，占當時總股本25%。同年12月，2500萬美元外資股購股資金所有到位。海航在國家工商行政管理局重新登記注冊，成為境內唯一中外合資航空企業(yè)。為何才區(qū)區(qū)2500萬美元？這對于索羅斯來說，是不是有點太摳門了？由于根據當時國家民航總局和外經貿部規(guī)定，外資進入中國航空運送業(yè)最大程度是25%，因此索羅斯才說這是他最小一筆投資。索羅斯雖然投資海航資金不大，但投資回報還是很可觀，由于海航經營穩(wěn)定，幾乎年年有分紅，在1995年開始，到索羅斯再次注資海航時候，共有5次分紅，分別是1997年10派0.1449美元、1999年10送0.8股派0.1208美元、10派0.0725美元、10派0.0725美元和10派0.0242美元，獲得紅利達695萬美元，海航B股由最初每股0.2449美元價格不停升值，美國航空基金平均每年可獲超過34％高額回報。對于巨額分紅，會不會早已在索羅斯預期之中，抑或是海航對索羅斯投資一種保證呢？2.2公開上市為了滿足長期資金需求，海航著手A股、B股上市準備工作。在海南省政府支持下，1995年海航得到了7100萬B股上市額度和2億A股發(fā)行額度。11月18日，美蘭機場在香港H股市場掛牌發(fā)行H股。2.2.1B股融資經國務院證券委員會證委會(1997)24號文同意，1997年6月26日海航B股在上海證券交易所正式上市，向境外發(fā)行境內上市外資股(B股)71,000,000股，每股面值人民幣1元，發(fā)行價為每股3.90元，折合美元0.47元，籌集資金2.63億元，使注冊資本放大為4.7億元。本次發(fā)行B股所募集資金在扣除有關費用后所款項凈額約為美元3142萬元，約合人民幣26,084萬元。2.2.2A股融資盡管B股發(fā)行獲得了成功，不過引進飛機所需資金缺口還相稱大。1999年10月經由中國證監(jiān)會證監(jiān)發(fā)字(1999)129號文核準，海南航空股份有限責任企業(yè)在上海證券交易所上市發(fā)行2.05億股人民幣一般股(A股)，主承銷商為國泰君安證券股份有限企業(yè)。發(fā)行股票面值1元，發(fā)行價為4.60元，其中3970.3萬股為定向配售，其他部分上網定價發(fā)行，總市值為94,300萬元，扣除發(fā)行費用后募集資金凈額為92,850萬元。2.2.3H股上市A股和B股上市后，海航當然還會想到H股上市機會，為此陳峰積極運作，但愿可以擁有H股企業(yè)到香港融資。，海南航空集團出資7.84億元控股海口美蘭國際機場，11月18日，美蘭機場在香港H股市場掛牌發(fā)行2.017億股H股，融資規(guī)模約1億美元。自此，海航獲得了中國證券市場所有種類股票上市機會。2.3債權融資雖然海航在中國證券市場上發(fā)行了所有種類股票進行融資，但這仍未能滿足海航年均60%高速發(fā)展需要，尤其是購置和租賃飛機巨額資金需求。為了給企業(yè)擴大運力、購置和租賃飛機提供足夠資金保證，除了直接融資外，海航還充足運用了債權融資方式。2.3.1國內銀行貸款1998年，中國銀行授予海航65億授信額度，1月中國銀行與海航簽訂了《銀企合作協議》。根據協議，中國銀行向海航提供意向性融資額度80億元人民幣。隨即，中國農業(yè)銀行向海航貸款11億元人民幣，以支持海航購進10架多尼爾飛機。9月中國工商銀行公布告知，予以海航最高綜合授信，中國工商銀行給海航6月末前最高綜合授信額度為20億元。同月，中國建設銀行與海航簽訂了《中國建設銀行與海航集團戰(zhàn)略合作協議》，根據協議，建行將在戰(zhàn)略合作基礎上先行向海航開展飛機融資、擔保；流動資金貸款;基建項目貸款等業(yè)務。建行還向海航提供包括人民幣、外幣貸款、資金清算和結算、存款、電子和網上銀行及管理征詢等廣泛優(yōu)質金融服務。，海航再次獲得中國工商銀行提供40.66億貸款。與海航初期發(fā)展苦苦尋找銀行貸款做擔保之時，此時銀行貸款之易之多早已不可同日而語。2.3.2國外貸款、發(fā)行債券10月30日，海南航空與美國摩根大通銀行融資購機簽字典禮在美國紐約正式舉行。這項總金額為2.5億美元融資是自美國9·11恐怖襲擊事件以來，中國企業(yè)在海外籌集到最大一筆融資。該融資項目由中國建設銀行和美國摩根大通銀行擔任全球組織人，美國進出口銀行擔任擔保人，中國建設銀行擔任反擔保人。海南航空將用這筆融資購置5架波音737—800型客機。在債券融資方面，海航運用美國進出口銀行長期低利率貸款。1998年與中國銀行紐約分行、美國大通銀行合作，成功地在美國發(fā)行3.5億美元企業(yè)債券用于購置B737—800/400型飛機。本次借債時間為，并且實際融資利率僅3%—4%，在國內銀行很難獲得如此低息長期大筆資金，平均每架飛機比融資租賃成本減少了1000萬美元。5月運用4400萬美元西班牙政府貸款引進飛機模擬機項目，其中2800萬美元為政府貸款，貸款期限33年，貸款利率0.2%；其他1600萬美元為買方信貸。3民航重組，海航擴張自開始，中國民航總局啟動大規(guī)模戰(zhàn)略重組。中國航空總企業(yè)聯合了國航和西南航空，東方航空吞并了云南航空和西北航空，南方航空則吞并了北方航空企業(yè)和新疆航空。除上述民航總局直屬航空企業(yè)合縱連橫，國內大批省級航空企業(yè)也改弦易轍，被納入三大航空集團囊中。重組后國航、東航、南航三足鼎立，重組后集團企業(yè)每家資產總規(guī)模在500億元左右，集中了中國民航市場80%資產和80%飛機，遠遠不小于海航，客觀上形成了市場壟斷。航空業(yè)效益來自規(guī)模，規(guī)模小航空企業(yè)生存空間非常狹窄，成本很難減少而效益很難提高。上述三大民航集團對海南航空企業(yè)挑戰(zhàn)是巨大，海航當然也清醒地認識到自己面臨處境。從全球范圍看，收購吞并是實現資本迅速擴張重要手段，海航認為，之前資本運作融資方式已不能繼續(xù)成為企業(yè)發(fā)展重要手段，必須向收購吞并方式轉變，才能防止被擠壓乃至吞噬危險。從此海航開始了它并購重組戰(zhàn)略。首先組建海航集團，推行集團化方略，為后來吞并重組奠定基礎；另首先展開了一系列擴張，范圍不僅波及航空運送業(yè)，還包括機場管理，酒店管理，旅游服務和商業(yè)等其他有關產業(yè)。3.1組建海航集團1月，海航集團經國家工商行政管理局同意組建，以航空運送業(yè)為主體，產業(yè)逐漸覆蓋到航空運送、旅游服務、機場管理、物流、酒店管理和其他有關產業(yè)。3.2航空運送業(yè)擴張8月30日，海航與地處西北內陸陜西長安航空企業(yè)順利實現跨地區(qū)資產重組，共同組建了長安航空有限責任企業(yè)，重組后海航通過實物出資和其他配套資金共注入資本6.5億元，完畢了對長安航空控股。隨即，長安航空與中國銀行陜西省分行簽訂了銀企合作協議，授信額度達15億元人民幣。有了雄厚資本保證，長安航空很快完畢了3架進口“沖八”飛機引進和訓練，先后投入運行。與此同步，9架世界支線航空主流機型“多尼爾”也陸續(xù)引進并投入使用，從而使航班量驟然增長，經濟效益明顯提高。4月開始，海航僅用一種月時間就完畢了對新華航空重組，新組建中國新華航空有限責任企業(yè)注冊資本為18.3億元，其中海南航空股份有限企業(yè)出資9.33億元，海南航空集團有限企業(yè)出資1.65億元，神華集團出資7.32億元，分別占企業(yè)注冊資本51%,9%和40%，新企業(yè)以京、津兩地為中心實現集團化運行。海航重組新華海空，一舉控股帶有“中國”字頭新華航空企業(yè)，完畢戰(zhàn)略性全國布局，從而打破了由三大民航集團主導中國民航市場格局。新華航空企業(yè)擁有50多條航線和北京、天津兩個基地，海南航空憑借這些資源，有助于優(yōu)化航線分布，從一種地區(qū)性市場跳出來，向整個中國市場開拓。7月海南航空集團及其控股長安航空有限企業(yè)與山西航空企業(yè)共同出資組建山西航空有限責任企業(yè)，企業(yè)注冊資本為3.2億元，其中海南航空以飛機及部分航材等實物評估作價28000萬元和500萬元現金作為出資，占注冊資本89.06%。山西航空企業(yè)盡管經營虧損、資產規(guī)模也很小，但通過這次僅耗資3.2億元重組，海南航空贏得了40余條支線航線。海航在不到11個月時間內，先后重組了長安航空企業(yè)、中國新華航空企業(yè)和山西航空企業(yè)，8月起旗下4家航空企業(yè)合并運行。3.3機場、酒店、旅游等產業(yè)多頭并進為支持航空運送主業(yè)發(fā)展，儲備優(yōu)質資產，減少整體風險，海航通過企業(yè)重組向航空運送上下游產業(yè)擴張，形成了航空運送業(yè)、機場管理業(yè)、酒店管理業(yè)、旅游服務業(yè)和其他有關產業(yè)為一體“戰(zhàn)略鏈”。機場管理業(yè)：海南航空集團與海南航空共同出資并購美蘭機場，雙方分別持有美蘭機場30.2%和16.48%股份，之后又成功托管海南三亞鳳凰國際機場有限責任企業(yè)。4月重組濰坊南苑機場，6月重組湖北宜昌三峽機場，12月重組東營永安機場，隨即又收編滿洲里西效機場、安徽安慶天柱山機場和大同機場。5月海南航空又將甘肅機場集團所轄蘭州、敦煌、嘉峪關、慶陽四個機場收入麾下。通過迅速擴張，海南航空機場集團有限企業(yè)目前已成為控股機場最多中國三大機場集團之一。酒店管理業(yè)：海南航空酒店集團通過并購、重組、輸出管理等模式實現擴張，在海南、北京、上海、杭州、廣州、山西等地擁有多家酒店，成為中國三大酒店管理集團之一。旅游服務業(yè)：以海南旅游集團為關鍵企業(yè)形成旅游產業(yè)系統(tǒng)，海南航空通過運行旅游包機組建了幸運金鹿航空旅游集團，并通過重組吉旅集團實現了旅游集團首度擴張，增進了航空與旅游深入結合，率先實現了航空運送、酒店、旅游一體化無縫隙服務。其他產業(yè)：5月海南航空集團出資1.7億多元人民幣受讓西安市國有資產管理局持有西安民生國有法人股5180.5158萬股，占民生集團25.65%股權，成為西安民生集團股份有限企業(yè)第一大股東。海南航空控股西安民生，一是收購價格廉價，二是由于西安民生可認為海南航空提供不錯現金流。3.4巨大資金需求民航業(yè)并購與其他行業(yè)有所不一樣，可以直接獲得現金流，因此海航在重組三個航空企業(yè)時也沒有花費過多現金，同步也擴大了自己規(guī)模和市場份額，但整體來看海南航空仍然在很大程度上被排斥在干線航空之外。以京、滬、穗等三大都市為樞紐干線航空市場，既是利潤最為豐厚市場，也是被三大集團高度壟斷領域。海南航空以支線航空為主，零碎支線市場需要更多運力，這意味著更多飛機需求和更高運行成本，勢必給海航帶來更大資金壓力。究竟，購置和融資租賃飛機和發(fā)動機資產凈值高達106.5億元，海航股份金融機構借款高達149.5億元，融資租賃導致長期應付款約32.8億元。購置和融資租賃飛機資金需求到達25億元。海南航空在就提出了同步增發(fā)1.5億股A股和1.2億股B股計劃，但由于當時中國股市低迷，最終未能成功。再次提出10配3股再融資計劃，同樣未能如愿。3.5非典影響在由于受非典疫情影響等原因，海航年報顯示，實現利潤總額為-14.74億元，比上年下降了1145.39%。其中：主營業(yè)務利潤比上年減少11.50億元，為0.45億元，下降96.23%；而毛利率從上年23.78%下降為8.43%，減少了15.35%，致使凈利潤為-12.69億元，比上年下降了1332%；每股收益-1.74元，每股凈資產1.53元，調整后每股凈資產0.80元，凈資產收益率-113.70%，經營活動產生現金流量凈額-6.45億元，每股經營活動產生現金流量凈額-0.88元。巨額虧損，意味著海航沒有了三年持續(xù)盈利業(yè)績，也就失去了再融資資格，至少要推延到才也許有資格配股，資本市場上直接再融資路走不通了。3.6資產負債率居高不下海航以資抵資發(fā)展模式，導致其資產負債率居高不下。從圖4-1可以看出，海南航空至資產負債率分別是78.36%、82.68%、91.77%、91.56%。這遠遠超過同期中國三大航空企業(yè)平均70%負債水平。過高資產負債率使財務費用“水漲船高”。，海南航空合并報表反應企業(yè)財務費用7.39億元，而為5.56億元，增幅為33.09%。其中，利息支出7.24億元，比5.25億元增長37.90%。財務費用在主營業(yè)務利潤中所占比例，一般被當作衡量資金運行正常與否原則。按海航年報數據，1998年和1999年分別為19.6%和20.2%，到達41.3%，上升為51.8%，下降為43.6%，則飆升至164.2%。財務費用在主營業(yè)務利潤中所占比例這一指標安全警戒線一般為33%，海南航空目前已經遠高于這一安全警戒線，而香港國泰航空僅為16%，新加坡航空企業(yè)更是低至4%。4．組建大新華相比國航、東航和南航等三大航空企業(yè)70%左右資產負債率，通過數年長期高負債運行，海南航空資產負債率超過90%，明顯偏高；，受非典等原因影響，海南航空巨虧12.69億元，失去了兩年內在A股市場再融資也許。正是在這樣背景下，海航被逼上了絕路，只能設想在上市企業(yè)海南航空之外，打造一種新融資平臺。4.1新華控股成立新華航空控股有限企業(yè)于7月12日成立，注冊資本5億元。股權構造為海南航空集團出資2.5億元，持有新華控股50％出資；揚子江控股出資2.5億元，持有新華控股50％出資。新華控股成立重要基于兩方面考慮：第一，國航、南航、東航資產總規(guī)模在500億－600億元左右，不小于當時海南航空400多億元規(guī)模。而航空業(yè)效益重要來自規(guī)模，規(guī)模小航空企業(yè)成本很難減少，海南航空股份原有股本金構造太小，已經不能承載海南航空深入發(fā)展；第二，在目前運行模式下，地方航空企業(yè)烙印較深，也不利于海南航空創(chuàng)立世界級航空運送品牌。新華控股成立，為未來“大新華”奠定基礎平臺。在海南航空“大新華航空”計劃中，首先讓海南航空成為新華控股控股子企業(yè)，由海南航空將海南航空集團在新華航空、山西航空、長安航空股權逐一收歸旗下；屆時，大新華航空組建，然后實現新華控股整體上市。海航當時對外宣傳，“海航”品牌地區(qū)性太強，輕易讓人聯想到這是個地方性航空企業(yè)，而“新華”品牌更具全國性色彩，市場效應要好得多。此前，海航航線網絡重要以支線為主，通過上述4家企業(yè)合并運行，海航意欲將航線網絡擴展為以干線和國際航線為主，并陸續(xù)注入其他航空資產，整合為中國第四大航空集團。4.2構建大新華航空，收購“小新華”10月15日，索羅斯拜訪海南，通過旗下StarstepLimited企業(yè)以2500萬美元現金入股新華控股。當日，海航董事長陳峰透露，中國新華航空集團組建將分三個階段完畢：第一階段，即到10月，海航實現旗下海南航空、新華航空、山西航空和長安航空4家企業(yè)合并運行，并私募人民幣30億元資金；第二階段籌資20億元資金，總共募集約50億元資金后，正式掛牌成立“大新華航空”；第三階段，“大新華航空”計劃在香港實現H股上市。10月22日，代表海南省政府海南省發(fā)展控股有限企業(yè)向新華控股注資人民幣15億元，宣布“大新華航空”第一階段組建工作完畢。據國家民航總局網站公布，新華控股注冊資本達30.86億元，其中海南省政府以15億元注資持股48.61%，為第一大股東；索羅斯以投資海南航空B股作價及2500萬美元現金增資持股18.64%；海航集團及其關聯企業(yè)持有其他32.75%股權。4.3五十億背后故事4.3.1海南政府15億海航制定“379計劃”，就是要在3年內成為國內旅客首選航空品牌；7年內，成為亞洲著名航空品牌，并打通國際資本市場融資渠道；9年內，海航要成為一種世界級航空品牌，進入世界航空20強。海航去政府化想法符合它定位：做一種全國性甚至是全球化航空企業(yè)。應當說，海航繼續(xù)接受海南省政府注資，是不得以而為之，海航需要重組來處理目前資金之渴，而高負債率和虧損，使得海航融資之路變得異常艱難，拖一日，對處理海航資金困難就增長一分，接受海南省政府注資是當時最適合選擇。對于海南政府來說，海航每年向海南納稅2.78個億，并且?guī)雍Ｄ掀渌a業(yè)發(fā)展，失去海航，其經濟也同樣無法想象，因此海南省政府也必須要為保住海航而慷慨解囊。當然，強勢海航管理層不愿由于政府投資，就此失去對海航乃至未來大新華航空集團實際控制權。從圖5-1看出，政府雖然是新華控股第一大股東，但股權比例仍只有48.61%，在50%如下，仍然比不上與海航集團及其關聯企業(yè)加上索羅斯基金所持股權之和。整個注資重組構造設計之精心，可見一斑。4.3.2又見索羅斯2500萬美元第二筆資金，索羅斯以投資海南航空B股作價及2500萬美元現金增資持股18.64%。索羅斯早在1995年就向創(chuàng)立之初海航投入第一筆2500萬美元，時隔之后再投2500萬美元。這次海航為何又想到了索羅斯呢？此刻2500萬美元，和前2500萬美元相比，含金量顯然沒有當時那么大，與海南省政府15億相比可謂是相形見絀，究竟索羅斯意欲何為呢？10月，索羅斯與陳峰在?？跁?，他對媒體表達,在全球民航業(yè)都不太好狀況下,中國市場卻不一樣,由于中國經濟迅速發(fā)展和潛力空間闡明了這一切。“此前我是站在一種很遠位置看中國和海航發(fā)展,目前該是走進來時刻了。”索羅斯表態(tài)，正是海航人想聽到。安排索羅斯前來海南，最重要目就是借助索羅斯言行，向世界宣傳海南航空，借此獲得更多融資機會，從而為海航實現“為中華民族發(fā)明世界級航空運送品牌”目鋪路。4.3.3海航集團及其關聯企業(yè)最引人關注投資，來自重要由管理團體控制和持有海航集團及其關聯企業(yè)。海航集團原本是持股海航股份11.85％第二大股東，本次與揚子江投資控股有限企業(yè)各自出資2.5億元注資新華控股，而揚子江控股是海航集團一致行感人。組建新華控股注冊成立，系海航集團再將所持海航股份11.85％股份、所持長安航空12.65％股份，總計折合3.38億元增資新華控股；原海航股份第三大股東——海南琪興實業(yè)投資有限企業(yè)將所持海航股份6.83％股份，折合1.72億元注資新華控股。琪興實業(yè)最初為海航集團發(fā)起大股東，兩者數年來形同一體。本次入股新華控股，實屬海航集團整體布署。4.4海南航空定向增發(fā)受非典影響，海南航空發(fā)生巨額虧損12.69億元，失去了兩年內在A股市場再融資也許。但海航管理層并沒有放棄其他能想到融資渠道。通過艱苦爭取工作，國家有關部門終于同意海航私募非流通法人股。海航定向增發(fā)，初步打算是28億元，這遠遠不小于在A股市場上增發(fā)獲得幾億資金。海航人怎樣做到這一點？這里面，充斥了傳奇故事，但卻沒有人給出答案，這也許是市場永遠無法破解謎局。對于坊間多種傳言，海航管理者不置可否。他們只是強調如下兩個方面。其一，海航股份定向增發(fā)可以成功，是由于證監(jiān)會批文是在中國管理層決定處理股權分置之前。假如是在此之后，也許這個事情又會有變數。其二，這個決定表明，黨和政府對增進先進生產力發(fā)展，對企業(yè)發(fā)展是支持，創(chuàng)新能力、改革意識都是非常強。在完畢境外私募后，海航公布公告稱，海航定向增發(fā)價格將不低于末每股凈資產，即1.96元，總募資額不低于54.88億元，這與海航集團對外宣稱“大新華”50億元左右籌資額度基本相稱。6月28日，海南航空定向增發(fā)28億股社會法人股，增發(fā)每股價格為2元，募集56億元用于收購新華航空、長安航空、山西航空少數股東權益,組建航空集團企業(yè),實現航空運送業(yè)統(tǒng)一運行，是為實行“大新華”戰(zhàn)略構思。新華航空控股有限企業(yè)以33億元獲售16.5億股，?？诿捞m國際機