第二章驅動橋結構型式與設計要求驅動橋結構型式的選擇根據(jù)懸架與車架連接方式的不同，可以分非斷開式驅動橋和斷開式驅動橋兩種。圖2-1驅動橋總體布置簡圖非斷開式驅動橋考慮到輕型載貨汽車的用途以及市場貨車驅動橋的選用，這里選擇采用結構簡單，成本較低的非斷開式驅動橋。它的優(yōu)點是不僅結構比較簡單，而且制造相對容易、維修和調整方便。這種結構的缺點是汽車簧下質量大汽車行駛的平順性差，零部件使用壽命短，離地間隙低。圖2-2非斷開式驅動橋斷開式驅動橋斷開式驅動橋連接左右車輪的驅動橋外殼和梁并不是連接在一起的，而是斷開的。左右車輪可以做上下相對運動，因此提高了汽車應對不同地形的能力。同時由于非剛性連接也提高了零部件的使用壽命。圖2-3斷開式驅動橋第三章主減速器設計主減速器齒輪類型主減速器的雙曲面齒輪和螺旋錐齒輪的差別在于發(fā)動機的布置的不同。螺旋錐齒輪的主動錐齒輪的軸線和從動錐齒輪的軸線在相互垂直的情況下還交于一點。在齒輪的端面重疊的情況下，有著不止一對的齒輪在運作時同時相互嚙合，由于接觸面的增加使得齒輪可以承受比較大的負荷。此齒輪并非在同一時刻在齒的全長上相互嚙合，而是由齒的一端連續(xù)而且平穩(wěn)地轉向到另一端，因此這種齒輪在工作狀態(tài)時能夠平穩(wěn)地運行。它的缺點是對嚙合精度要求高，這對裝配人員的操作水平是個考驗，裝配時間長。在裝配精度不夠時，齒輪極易損壞。圖3-1螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪（a）螺旋錐齒輪 （b）雙曲面齒輪雙曲面齒輪的主、從動齒的軸線雖然和螺旋錐齒輪的軸線一樣相互垂直，但不同在于它們不相交。主、從動輪之間的軸線在上下位置上有一段距離，稱為偏移距。在偏移距存在的情況下我們發(fā)現(xiàn)主動齒輪的螺旋角總是要比從動齒輪大。根據(jù)傳動比的公式可以發(fā)現(xiàn)雙曲面齒輪在同等尺寸下有著更大的傳動比，這使得雙曲面齒輪在同樣的空間下更具有優(yōu)勢。存在偏移距的優(yōu)點，使得雙曲面齒輪的磨合過程得到改善，從而提高了齒輪運作時的平順性。同時偏移距的存在又有著傳動效率低，齒面易膠合的缺點。在輪廓有限的前提下同時又要求主減速器傳動比要大于4.5時，雙曲面齒輪比螺旋錐齒輪更為合適。如果設計的目標傳動比不大也不小時選擇雙曲面齒輪還是螺旋錐齒輪取決于其他方面的性能要求。但是在目標傳動比比較小時，有個指標是小于2.0時，制造出來的螺旋錐齒輪的主動輪的直徑尺寸是要比雙曲面齒輪的主動輪的直徑尺寸更小一些的，占用的空間沒有那么大，這時選擇螺旋錐齒輪就要更合理，在空間寶貴的情況下這樣可以為差速器騰出更大的可利用空間。本次設計的要求是主減速器傳動雖然比較大，兩種齒輪在傳動比方面都符合要求，但是螺旋錐齒輪更加平穩(wěn)可靠。選擇螺旋錐齒輪傳動應用在貨車上顯得更加明智。主減速器主、從動錐齒輪的支承型式一對齒輪能夠正常的工作的前提是它們能夠良好的嚙合。同樣，要使主減速器的主、從動輪工作時不出問題，必須在裝配時就使它們嚙合良好。主動錐齒輪有懸臂式支承和跨置式支承，在設計時可以依據(jù)需要而選取。(1)懸臂式懸臂式支承的特點是位于錐齒輪大端一側的軸相對來講比較長，而且圓錐滾子軸承是安裝在長軸上。在布置時應注意兩個軸承圓錐滾子的大端需要朝外，由離齒輪近的軸承來承受來自作用在齒輪上離開錐頂方向上的軸向力，目的在于使懸臂的長度a減小、兩支承間的距離b增加，從而提高支承剛度。由于它的支承剛度比較差，所以一般不用在傳遞的轉矩大的主減速器上。圖3-2懸臂式支承（2)騎馬式騎馬式支承的特點是齒輪軸左端有一個軸承，右端也有一個軸承。軸承數(shù)目的增加使得支承的剛度大大增加的同時又減小了單個軸承負荷，提高了支承能力，齒輪間的載荷減小，使得騎馬式支承的齒輪承載能力比懸臂式支承的齒輪承載能力強。但是騎馬式支承需要有軸承座，增加了橋殼的復雜程度，同時也增加了生產(chǎn)成本。騎馬式支承雖然結構緊湊利于整車布置，但由于主、從動輪間的間隙過小，在拆卸時比較困難。圖3-3騎馬式支承從動錐齒輪的支承型式由于從動錐齒輪傳動的轉矩比較大，騎馬式支承難以滿足要求，故采用跨置式支承比較合理。而從動錐齒輪在選取上和以往習慣一樣，將圓錐滾子軸承選作為支承。同時，為了增加支承剛度，提高支承的可靠性可以將兩個軸承上的圓錐滾子的小端朝內(nèi)，大端朝內(nèi)。在設計要求的主減速器的主傳動比比較大時，通過在從動錐齒輪外緣的背面設置一些輔助支承加強約束形成超靜定，避免它因受PAGEPAGE261軸向力而發(fā)生偏移。