1、塑! 竺墨里型! 竺絲! 竺絲 奎塑堡堡I 【文章編號】2 0 9 5 2 0 6 6 ( 2 0 1 3 ) 0 8 一0 2 0 9 一0 4 城市單向交通組織探討 重慶市江北城C B D 案例分析 蔡曉禹，楊遠(yuǎn)祥，劉文清【林同棱國際工程咨詢( 中國) 有限公司，重慶4 0 1 1 2 1 】 【摘要】單向交通組織是懈決現(xiàn)今城市交通問題的重要措施之一。針對這一課題，本文探討了城市單向交通組織的適用條件、研究技術(shù)路線 和評價指標(biāo)。結(jié)合重慶市江北城C B D 單向交通規(guī)劃方案，通過對路網(wǎng)及未來交通需求判斷，本文對該方案進(jìn)行了單向交通適應(yīng)性分析和多方 面效果評價，并提出了優(yōu)化措篪。本文的研究方法

2、也為重慶市主城及其他城市進(jìn)行單向交通規(guī)劃提供了有益的參考和借鑒。 【關(guān)鍵詞】城市道路；單向交通組織；重慶；江北城c B D 改革開放3 0 年、重慶直轄1 0 年以來，重慶市的社會經(jīng)濟(jì) 得到快速發(fā)展主城區(qū)的城市規(guī)模不斷擴(kuò)大城市道路設(shè)施不 斷增加但是小汽車擁有量和路段上交通量的增加速度遠(yuǎn)遠(yuǎn) 超過了道路資源的增長。2 0 0 8 年，重慶市委、市政府提出了建 設(shè)“暢通重慶”的目標(biāo)緩解主城塞車已成為當(dāng)務(wù)之急，在重慶 主城區(qū)有條件的地方組織實(shí)施單向交通，作為交通控制與管 理的一項(xiàng)重要措施其在改善城市交通組織、提高道路網(wǎng)運(yùn)行 效率、充分利用現(xiàn)有道路資源、挖掘道路的交通潛力、緩解城 市停車難問題等方面具有

3、顯著成效。 本文通過分析城市單向交通適用條件、研究技術(shù)路線和 評價指標(biāo)緊密結(jié)合重慶市主城實(shí)際情況，選取江北城C B D 片區(qū)進(jìn)行深入的單向交通案例研究。 1 單向交通適用條件 當(dāng)城市道路上的交通量接近其通行能力時交通流處于不穩(wěn) 定狀態(tài)。將造成城市交通阻塞、延誤及交通事故的增多等問題。此 時在道路系統(tǒng)中，若對某條道路或幾條道路。甚至對某一片道路 組織單向交通可以使交通阻塞問題明顯得到緩解和改善。 組織交通單向交通是一種投資少、見效快、操作相對簡單 的交通管理措施。是提高道路通行能力、增加交通容量、緩解 交通擁堵、減少車輛停車延誤、調(diào)配城市路網(wǎng)交通流最直接、 最簡便的方法之一，在城市交通管理中經(jīng)常

4、被采用。組織單向 交通城市道路網(wǎng)一般必須具備以下條件： 1 1 道路網(wǎng)的基本條件 ( 1 ) 道路內(nèi)盡可能具有相同( 或相近) 起終點(diǎn)，道路等級一 致，可配對的平行道路，間距在2 0 0 4 0 0 m 之間，其通行能力 大致相當(dāng)可組織單向交通。 ( 2 ) 道路網(wǎng)密度很大而街道寬度不足時。可適當(dāng)組織單向 交通。如：路面寬度小于l O m ，流向比大于1 2 時，路面寬度小 于1 2 m 流向比大于2 0 時等。 ( 3 ) 復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的， 可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通。 ( 4 ) 只能布置奇數(shù)車道的街道，在采用雙向通行不利于發(fā) 揮道路的作用或某一車道不好利用

5、時，可組織單向交通。 ( 5 ) 雙向通行流量大的主干道兩側(cè)輔道或次要道路且接 近平行的，可組織單向交通。 ( 6 ) 寬度狹窄不適合固定交通工具雙向通行的街道，可組 織單向交通。 1 2 路段交通條件 ( 1 ) 兩個方向的交通量在不同時段相差較大的路段。 ( 2 ) 行人較多而道路較窄的道路，車行道和人行道很難分 開時，可采用單向交通。 1 3 交叉口基本條件 ( 1 ) 交叉口間距適當(dāng)，一般不大于4 0 0 m 。 ( 2 ) 多路交叉口部分相交道路實(shí)施單向交通后可大大簡 化路口交通組織 ( 3 ) 過于復(fù)雜的路口，雙向行車難以組織，只好采用單向 交通。 1 4 路段環(huán)境條件 ( 1 )

6、 在城市某些地區(qū)無法解決車輛停放問題，可將雙向交 通辟為單向交通，一側(cè)車道可作為停車用。 ( 2 ) 沿街建筑較好或難于拆除地段，拓寬為雙向交通有困 難時可辟為單向交通。 ( 3 ) 單向街道能對橫穿的區(qū)域提供充分的交通服務(wù)，且能 承擔(dān)過阻塞地區(qū)所無法承擔(dān)的交通時，可采用單向交通。 2 單向交通研究技術(shù)路線 城市單向交通研究技術(shù)路線( 圖1 ) 。主要包括七個步驟： ( 1 ) 確定單向交通研究目標(biāo)。 ( 2 ) 確定單向交通評價準(zhǔn)則。 ( 3 ) 收集、整理有關(guān)調(diào)查資料。 ( 4 ) 道路交通現(xiàn)狀分析。 內(nèi)容包括：道路網(wǎng)絡(luò)布局形態(tài)、結(jié)構(gòu)、功能，路網(wǎng)流量、飽兮 和度，服務(wù)水平( 車速、延誤)

7、。呈 ( 5 ) 確定單向交通初始方案。 舌 ( 6 ) 方案分析。 等 內(nèi)容包括：路網(wǎng)飽和度、服務(wù)水平、對公交及停車的影響、 三 利弊分析等方面。 i ( 7 ) 確定單向交通最終方案。 薯 亙 2 0 9 萬方數(shù)據(jù) l 窒塑堡垡 絲! 竺墨苧旦! ! 塑絲! ! ! 絲 圖1 研究技術(shù)路線 3 單向交通方案評價指標(biāo) 單向交通組織方案評價指標(biāo)主要包括定性和定量兩類。 定性指標(biāo)：路網(wǎng)形態(tài)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等。 定量指標(biāo)：路網(wǎng)密度、交叉口間距、沖突點(diǎn)減少個數(shù)、飽和 度、服務(wù)水平等。 4 江北城C B D 單向交通案例分析 江北城C B D ，位于重慶市長江和嘉陵江交匯處北岸與渝 中半島、南岸區(qū)彈子石隔江

8、相望是重慶城市未來重要的商務(wù) 中心和形象窗口。 江北城C B D 道路交通系統(tǒng)現(xiàn)已完成規(guī)劃設(shè)計，正進(jìn)行 施工建設(shè)。該區(qū)域交通組織，采用以單向交通為主的方式。 4 1 單向交通規(guī)劃方案 4 1 1 路網(wǎng)格局 江北城C B D ，面積約2 0 k m 2 區(qū)域路網(wǎng)道路類型包括主干 路、次干路和支路，并有軌道6 號線、軌道9 號線穿過，道路總 長1 2 6 4 k m ，平均路網(wǎng)密度6 3 2 k m l ( m 2 ，交叉口平均間距1 9 6 m ， 如表1 、圖2 。 表l 江北城C B D 路網(wǎng)參數(shù) 道路等級長度( k m )路網(wǎng)密度( k n l ，l c m 2 ) 主干路21 91 1

9、次干路4 0 6 2 0 3 支路6 3 93 2 合計1 2 6 46 3 2 4 1 2 單向交通組織 根據(jù)規(guī)劃方案，江北城C B D 除主干路( 江北城大街、江北 城西大街) 和部分次干路( 金沙路) 實(shí)行雙向通行外，其他道路 均為單向通行，如圖2 。單向通行道路總長8 0 9 k m ，占區(qū)域道 路總長的6 4 。 4 2 未來城市交通分析 4 2 1 用地及人口規(guī)模 根據(jù)重慶市江北城控制性詳細(xì)規(guī)劃，江北城用地規(guī)模 為2 0 5 h m 2 總的開發(fā)量控制在5 6 0 萬m 2 ( 地下空間開發(fā)面積 控制在5 0 萬m 2 ) ，平均容積率控制在2 7 3 。規(guī)劃片區(qū)總居住 人口2 9

10、 0 0 0 人。其中，北部沿長江的居住片區(qū)，可容納居住人 江 圖2 江北城C B D 路網(wǎng)及交通組織 口約1 4 0 0 0 人：古城的混合使用功能區(qū)的公寓中可容納居住 人口約1 5 0 0 0 人。規(guī)劃片區(qū)就業(yè)人口按辦公2 0 m 2 ，人，商業(yè)文 化1 0 0 m 2 人考慮，可安排就業(yè)人口1 5 萬人。 4 2 2 對外交通 根據(jù)規(guī)劃方案。江北城C B D 對外交通通道主要有六個： 千廝門大橋、聚賢巖立交、黃花園大橋、金沙路、江北城立交、 三洞橋立交如圖3 。 圖3 江北城C B D 對外交通流量 經(jīng)初步流量預(yù)測分析早高峰小時進(jìn)出江北城C B D 的總 流量為2 8 9 7 7 v e

11、 h ， l 進(jìn)入1 4 5 4 9 v e h ，h 、駛出1 4 4 2 8 v e h I l ，各 對外通道早高峰小時流量如表2 、圖3 。 表2 江北城C B D 對外交通流量 高峰一、時流量( v e h 1 ) 對外通道占對外交通總量百比例( ) 進(jìn)入駛出小計 千廝門大橋2 9 l O2 8 8 65 7 9 61 6 0 聚賢巖立交1 7 4 61 7 3 13 4 7 79 6 黃花園大橋 2 9 1 02 8 8 6 5 7 9 61 6 0 金沙路2 1 8 22 1 6 44 3 4 61 2 O 江北城立交3 6 3 73 6 0 77 2 4 4 2 0 O 三洞橋

12、立交1 1 6 41 1 5 42 3 1 86 4 合計1 4 5 4 9】4 4 2 82 8 9 7 71 0 0 4 2 _ 3 內(nèi)部停車 根據(jù)相關(guān)規(guī)劃和城市設(shè)計方案江北城C B D 未來城市停 車需求巨大。為滿足未來停車需求。江北城C B D 將以高標(biāo)準(zhǔn) 配備城市停車設(shè)施，包括公共停車場( 庫) 和各類設(shè)施配建停 D 凸J正ozo田芷ooJ略掣搭孽 2 萬方數(shù)據(jù) ! 里! 絲墨皇旦! ! 里苧塑! ! ! 絲奎墮堡堡l 車庫。未來。整個江北城C B D 內(nèi)靜態(tài)總停車位將達(dá)到2 4 0 9 0 個。其中地上泊位3 0 5 0 個地下泊位2 1 0 4 0 個。 4 3 單向交通適應(yīng)性

13、主要從路網(wǎng)形態(tài)、道路條件、交通需求三個方面分析江北 城C B D 是否具備實(shí)施單向交通的最基本條件。 4 3 1 路網(wǎng)形態(tài) 從路網(wǎng)形態(tài)來看區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)基本呈棋盤格局道路與道 路之間的連通性較好 4 3 2 道路條件 ( 1 ) 存在多對平行道路，且寬度大致相等，具有相同或相 近的起終點(diǎn)： ( 2 ) 停車需求較大，單向交通組織方式有利于平衡交通和 停車需求可以預(yù)留將來設(shè)置路內(nèi)停車的彈性空間： ( 3 ) 交叉口間距較短( 平均間距1 9 6 m ) ，單向交通組織有 利于簡化交叉口交通流結(jié)構(gòu)降低交叉口壓力且減少對干道 交通的影響。 4 3 3 交通需求 ( 1 ) 區(qū)域內(nèi)部交通需求很大，導(dǎo)致城市

14、道路和交叉口交通 壓力大。需要提高城市路網(wǎng)的整體通行效率： ( 2 ) 區(qū)域內(nèi)部停車需求巨大，必須減小車輛進(jìn)出停車設(shè)施對 道路交通的影響。并考慮預(yù)留遠(yuǎn)期設(shè)施路內(nèi)停車的彈性空間。 綜上所述江北城C B D 具備實(shí)施單向交通組織的基本條 件和需求。 4 4 單向交通規(guī)劃方案評價分析 針對江北城C B D 單向交通規(guī)劃方案本文從以下方面進(jìn) 行評價： 4 4 1 有利于提高內(nèi)部路網(wǎng)的整體服務(wù)水平 ( 1 ) 減少了車輛左轉(zhuǎn)彎的沖突點(diǎn)：在單向交通中因?yàn)闆]有 對向來車。交叉口除橫向道路的直行、左轉(zhuǎn)車輛外車輛左轉(zhuǎn)彎 與對向車輛的沖突點(diǎn)被消除了從而提高了道路的通行能力： ( 2 ) 便于充分利用道路寬度：同向

15、行駛車流間相互干擾的 程度遠(yuǎn)小于對向行駛的車流。根據(jù)計算，同向行駛車身邊緣間 的間隔距離比對向行駛時車身邊緣問的間隔距離減少0 2 0 5 m 。因此單向交通使同向行駛車流的車道寬度相對增加 了，從而使車速提高，即提高了道路的通行能力； ( 3 ) 有利于交叉口采用“綠波”控制：道路通行能力主要取決 于交叉口通行能力，交叉口較多時，由于交叉口之間距離不同，實(shí) 施雙向“綠渡”比較困難。而單向交通進(jìn)行“綠波”控制則非常方 便，因?yàn)閱蜗蚪煌ń徊婵诓恍杩紤]對向車流，信號相位可以減少， 更有效地體現(xiàn)“綠波”控制效率，從而最終提高了道路通行效率。 4 4 - 2 增加了車輛行駛安全性。減少交通事故 ( 1

16、 ) 在雙向交通的道路上，直行車輛與左轉(zhuǎn)彎車輛在交叉口 最易發(fā)生沖突。改為單向交通后，可以大大減少交叉口的沖突點(diǎn)： ( 2 ) 行人通過單向交通道路時，只需要注意1 個方向即可， 無需左顧右盼，從而可以減少車輛與行人之間交通事故的發(fā)生： 4 4 3 有利于解決城市停車問題 ( 1 ) 減少了車輛進(jìn)出停車設(shè)施對交通的影響：雙向通行的 道路，車輛左轉(zhuǎn)進(jìn)出停車設(shè)施，將產(chǎn)生新的交通沖突點(diǎn)，車輛 進(jìn)出時間的不確定性還會加劇這種沖突。單向交通后則可以 有效消除這種沖突點(diǎn)，減小車輛進(jìn)出對道路交通的影響。 ( 2 ) 有利于遠(yuǎn)期考慮路內(nèi)停車：實(shí)施單向交通后，道路資源 將會有一定富余，可以結(jié)合將來的停車需求，設(shè)

17、置路內(nèi)停車。 4 4 4 造成部分節(jié)點(diǎn)交通壓力過大 ( 1 ) 對外交通節(jié)點(diǎn) 對外交通量分析表明，未來從江北城大街北側(cè)進(jìn)入C B D 區(qū)域的高峰小時流量為3 6 3 7 v e l l l ，在單向交通背景下，其中 的大部分流量均需通過江北城大街東升路交叉口轉(zhuǎn)換進(jìn)入 城市內(nèi)部路網(wǎng)系統(tǒng)造成該交叉口交通壓力較大。類似的交叉 口，還有江北城西大街江州街交叉口、江北城西大街江北城 北大街交叉口。如圖4 。 【翻翻 【對井交t 節(jié)點(diǎn)| 內(nèi)蕾矗一節(jié)點(diǎn)j 圖4 交通壓力較大的節(jié)點(diǎn) 【2 ) 內(nèi)吲i 路網(wǎng)節(jié)點(diǎn) 結(jié)合內(nèi)部路網(wǎng)的單向交通組織，部分交通合流的交叉口交 通壓力將會比較大。如東升路江州街T 型交叉口，東

18、升路進(jìn)口 3 車道、江州街北進(jìn)口3 車道、江州街南出口3 車道。若不進(jìn)行 車道展寬或交通控制，進(jìn)口道車道總數(shù)大于出口車道總數(shù)，交 叉口交通壓力過大，將可能會形成交通擁堵瓶頸，如圖4 。 4 4 5 交通組織比較復(fù)雜路網(wǎng)識別性需要提高 江北城C B D 單向交通組織，既有單向通行也有雙向通 行而且單向通行又有順時針和逆時針兩種，整體交通組織比 較復(fù)雜需要采取一定的措施來提高路網(wǎng)的識別性。好在C B D 區(qū)域路網(wǎng)面積不大繞行距離在可接受的范圍內(nèi)。 根據(jù)以上分析江北城C B D 實(shí)施單向交通與雙向交通的 效果對比評價如表3 。 裹3 江北城C B D 單向交通與雙向交通效果對比 對比評價指標(biāo)單向交通

19、雙向交通 路網(wǎng)整體服務(wù)水平 交通安全性 解決停車問題 增大部分節(jié)點(diǎn)交通壓力 路網(wǎng)識別性 綜上所述，江北城C B D 實(shí)施單向交通組織總體可行的， 但仍需進(jìn)行優(yōu)化完善。 4 5 單向交通優(yōu)化措施 結(jié)合江北城C B D 單向交通規(guī)劃方案應(yīng)采取如下交通優(yōu) 1 f 凸_1芷。z。匹u。J咪割幫豎 打 萬方數(shù)據(jù) I 奎塑墮堡 ! 旦! 竺墨旦旦生! 旦墨塑! ! ! 絲 【文章編號】2 0 9 5 2 0 6 6 ( 2 0 1 3 ) 0 8 一0 2 1 2 一0 3 北美和歐洲鐵路系統(tǒng)的比較 為什么歐洲鐵路貨運(yùn)需要特定的優(yōu)化模型? 原作者：烏韋- 克勞森，羅伯特沃爾 周永德( 譯) ( 中鐵二院重

20、慶公司，重慶北部新區(qū)4 0 0 0 2 3 ) 【摘要】與北美相比，歐洲的鐵路公司在其貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)行上存在著巨大的經(jīng)濟(jì)問題。本文主要目的是分析基礎(chǔ)設(shè)施和制度的差異如何影向規(guī) 劃問題和經(jīng)濟(jì)效率。在鐵路貨物運(yùn)輸方面，鐵路阻塞問題f R B P ) 是亟待解決的。這是一個典型的與貨物運(yùn)輸相關(guān)的整合問題，同時還要平衡運(yùn)輸和 重新分類的成本。我們對相應(yīng)的優(yōu)化模型進(jìn)行了短期調(diào)查。從成本結(jié)構(gòu)分析顯示，歐洲運(yùn)輸總成本中國定成本的份額相比北美要高得多?？紤]到 這一點(diǎn)，通過模型目標(biāo)函數(shù)可以看出，北美產(chǎn)品主要專注于為每節(jié)車廂尋找最短的路徑，而歐洲的重點(diǎn)放在鞏固和提高列車?yán)寐?。本文還討論了 如何將北美的規(guī)劃理念應(yīng)用

21、于歐洲及其可能性。 【關(guān)鍵詞】鐵路貨物運(yùn)輸；整合，數(shù)學(xué)優(yōu)化 引舌 鐵路是全世界各地最重要的貨運(yùn)模式之一。2 0 1 0 年，全 球鐵路貨運(yùn)量超過9 兆噸公里f 8 l 。由于經(jīng)濟(jì)和生態(tài)原因，鐵路 貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)仍在蓬勃發(fā)展。北美鐵路公司從這一發(fā) 展中獲利，并成功地運(yùn)行其貨運(yùn)業(yè)務(wù)。相比之下，歐洲的鐵路 運(yùn)輸面臨著巨大的經(jīng)濟(jì)問題，特別是整車運(yùn)輸?shù)膲毫δ昴赀f 增以至于某些歐洲國家甚至開始取消整車運(yùn)輸。 在本文中，我們將分析北關(guān)和歐洲的鐵路貨物運(yùn)輸之間 的系統(tǒng)性差異影響。本文將專注于戰(zhàn)術(shù)規(guī)劃進(jìn)程，以及關(guān)于決 策支持系統(tǒng)的內(nèi)容，同時了解經(jīng)濟(jì)環(huán)境是如何影響決策過程 的。我們對一些戰(zhàn)術(shù)規(guī)劃相關(guān)的科學(xué)文獻(xiàn)

22、進(jìn)行了調(diào)查，并試圖 從中找出北美鐵路系統(tǒng)中可應(yīng)用于歐洲鐵路系統(tǒng)的方法。 第2 節(jié)概述了整車運(yùn)輸中的規(guī)劃過程，同時進(jìn)行了一項(xiàng) 相關(guān)的調(diào)查其調(diào)查注釋位于第3 節(jié)。第4 節(jié)講述了北美和歐 洲鐵路運(yùn)輸之間的基礎(chǔ)設(shè)施和概念性差異。最后，我們得出了 對歐洲鐵路模式的結(jié)論同時也是本文的主要貢獻(xiàn)。 1 鐵路規(guī)劃問題 我們專注于與整車運(yùn)輸相關(guān)的規(guī)劃問題，其功能如下：一 + - + - + 一+ 一+ - + 一+ - + 一+ 一+ - + 一十- + - + 一+ - + - + - + - + - + - + - + - + - + - + 一+ - + 一十- + - + 一+ 一+ - + - + -

23、+ - + - 。 。+ 一+ - + - + - + - + 一+ - + - 化措施： 4 5 1 深入論證區(qū)域交通組織方案。落實(shí)配套交通改善措施 結(jié)合江北城C B D 用地及人口規(guī)劃分析未來區(qū)域交通需 求，并結(jié)合規(guī)劃路網(wǎng)條件、交通組織方式，預(yù)測路網(wǎng)未來交通 流量，量化研究以單向交通為主的區(qū)域交通組織方案，提出有 效的配套改善措施，并在設(shè)計層面予以落實(shí)。 配套改善措施重點(diǎn)落實(shí)到智能交通管理( 1 7 I S ) ，具體可 從四個方面入手：關(guān)鍵交叉口優(yōu)化設(shè)計渠化、標(biāo)志標(biāo) 線、信號控制；干道的交通信號協(xié)調(diào)控制“綠波”；停 車管理停車設(shè)施進(jìn)出口管理、路內(nèi)停車管理；區(qū)域交通 管理提高路網(wǎng)整體的可識

24、別性。 4 5 2 具體研究特大公共項(xiàng)目活動期聞的交通組織方案 江北城C B D 有重慶市大劇院、重慶市科技館等特大公共 項(xiàng)目，其交通高峰小時主要集中在活動舉行期間，與一般交通 曩高峰小時不同。而且，此類公共項(xiàng)目高峰小時交通需求具有爆 耄炸式特征，發(fā)生時間短，交通流量大。因此。必須針對這些項(xiàng)目 蚤活動期間的交通特征，分析江北城c B D 區(qū)域路網(wǎng)的適應(yīng)能 己 力并提出有效的交通組織方案。 5 結(jié)論 奢通過本文對重慶市江北城c B D 單向交通規(guī)劃方案的案 冀例分析，可以看出城市實(shí)施單向交通組織，需要系統(tǒng)全面的從 2 ，2 對交通改善、對城市停車影響、交通安全、路網(wǎng)識別性等多個 方面進(jìn)行研究與雙向交通進(jìn)行對比分析，確定實(shí)施單向交通 組織的可行性并提出相應(yīng)的配套改善措施。 參考文獻(xiàn) 【1 吳元祥，林巧飛單向交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分析田交通工程，1 9 9 8 ，1 ：4 2 4 6 2 】昊臣輝單向交通盤活了城市道路資源 J 】管理百業(yè)，2 0 0 0 ，1 ：6 3 3 中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院重慶市江北城控制性詳細(xì)規(guī)劃 R