1、第五章 城市軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)分析,第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)成本分析,城市軌道交通系統(tǒng)成本是指運(yùn)輸企業(yè)為了提供某種運(yùn)輸勞務(wù)所消耗的所有成本總額。它包括前期初始成本、運(yùn)營成本以及資金費(fèi)用（貸款利息）。 初始成本是指在軌道交通運(yùn)營前期以貨幣形式的投入。 運(yùn)營成本是指為了完成旅客運(yùn)輸所消耗的以貨幣形式表現(xiàn)的人力、物力和財(cái)力資源。,一、初始成本,（一）建設(shè)投資費(fèi)用 城市軌道交通系統(tǒng)是一項(xiàng)高投入的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，軌道交通系統(tǒng)建設(shè)投資費(fèi)用底是多少？,表5-1 世界部分城市軌道交通項(xiàng)目總成本,對軌道交通系統(tǒng)建設(shè)投資費(fèi)用分解，其主要項(xiàng)目包括以下幾個(gè)： (1)征地及拆遷費(fèi)用。 (2)土木工程建設(shè)費(fèi)用。包括隧道

2、、高架橋梁、路基、軌道、車站和車輛段建設(shè)費(fèi)用。對于100地下線路來講，該項(xiàng)目費(fèi)用占項(xiàng)目總成本的50以上。 (3)車輛購置費(fèi)。表53顯示上海軌道交通3號(hào)線每節(jié)車輛130萬美元，六節(jié)編組的一列車將近800萬美元。,(4)機(jī)電設(shè)備購置費(fèi)。包括環(huán)控及通風(fēng)設(shè)備(BAS)、防災(zāi)報(bào)警設(shè)備(FAS)和屏蔽門設(shè)備(PSDs)等。 (5)通信信號(hào)設(shè)備購置費(fèi)。信號(hào)控制技術(shù)決定軌道交通運(yùn)營效率，上海城市軌道交通8號(hào)線預(yù)計(jì)采用CBTC，可實(shí)現(xiàn)行車間隔90s安全運(yùn)行。 (6)追加建設(shè)投資費(fèi)用等。在客流增長，運(yùn)輸能力不足的情況下，采取改造某些設(shè)備來提高運(yùn)輸能力，往往需要投入大量資金，在初始建設(shè)投資基礎(chǔ)上的追加投資。追加建設(shè)

3、投資費(fèi)用的主要組成項(xiàng)目有車輛、信號(hào)設(shè)備和站場設(shè)備等。,(二)線路運(yùn)營前期準(zhǔn)備費(fèi)用,為保證列車安全運(yùn)營，軌道交通運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行大量前期準(zhǔn)備工作，其部分產(chǎn)生的費(fèi)用稱為運(yùn)營前期準(zhǔn)備成本。,二、運(yùn)營成本,運(yùn)營成本(operation cost)是軌道交通企業(yè)在日常運(yùn)營過程中的所有費(fèi)用支出。運(yùn)營成本從保證運(yùn)營的角度，可分為兩部分：基本運(yùn)營支出和設(shè)備大修費(fèi)用。,(一)基本運(yùn)營支出,城市軌道交通運(yùn)營基本費(fèi)用(不含財(cái)務(wù)費(fèi)用及初始成本折舊)包含人工費(fèi)、電費(fèi)、日常維修費(fèi)、其他直接費(fèi)用(客運(yùn)保險(xiǎn)費(fèi)、事故賠償費(fèi)、磁卡攤銷費(fèi)、清潔費(fèi))及運(yùn)營間接費(fèi)(辦公用品等)，其中電費(fèi)與人工費(fèi)所占比例較大。 例如，上海地鐵運(yùn)營有限公司一

4、分公司人工費(fèi)用及福利占總運(yùn)營成本的35以上。上海軌道交通運(yùn)營電價(jià)為05元(kWh)，電費(fèi)約占運(yùn)營成本30。廣州市軌道交通2號(hào)線通過使用屏蔽門，和1號(hào)線相比將空調(diào)運(yùn)營能耗降低了20，每天可以節(jié)約電6萬kWh。,1固定成本 固定成本是運(yùn)營成本中短期內(nèi)不隨運(yùn)量變化而相對固定的費(fèi)用支出，包括固定設(shè)施維修費(fèi)、管理費(fèi)等，單位固定成本隨著運(yùn)量的增加而下降。 2變動(dòng)成本 變動(dòng)成本是運(yùn)營成本中直接隨運(yùn)量變化而變動(dòng)的費(fèi)用支出，主要包括列車牽引電費(fèi)、按列車公里發(fā)放的工資附加費(fèi)等。,(二)設(shè)備大修費(fèi)用,在交通運(yùn)輸部門，大修是為了保持固定資產(chǎn)在壽命期能夠有效地運(yùn)轉(zhuǎn)和使用的作業(yè)，大修費(fèi)用的主要組成項(xiàng)目有車輛、線路、車站和

5、牽引供電設(shè)備等。 上海軌道交通1號(hào)線2002年的車輛進(jìn)入大修期，費(fèi)用為1200萬元列，日常維護(hù)為每年650萬元輛。,第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)資金來源,（1） 美國 美國早已于1965年頒布了都市公共交通法。從此，確定了對城市公共交通予以財(cái)政援助的政策。 根據(jù)此法，有關(guān)公共交通設(shè)備與其他設(shè)施購置費(fèi)在內(nèi)的支出不足2/3的由聯(lián)邦政府補(bǔ)助；規(guī)定了地方政府對公共交通給以1/2以內(nèi)所需費(fèi)用的援助。1974年，制定了國家公共交通援助法，從此開始了聯(lián)邦對公共交通運(yùn)行費(fèi)用的補(bǔ)貼。根據(jù)此法，對城市公共交通設(shè)備投資援助為80%。對運(yùn)行補(bǔ)貼為10.9%。 進(jìn)入80年代后，政府對城市交通政策作了修訂，提出了削減其財(cái)政援

6、助的提案，以消除巨額財(cái)政赤字。,2、我國內(nèi)地已建（在建）軌道交通項(xiàng)目籌集辦法,在我國，市郊鐵路尚無專線，都是利用樞紐鐵路及干線鐵路進(jìn)行市郊運(yùn)輸，也沒有專門對某條市郊鐵路進(jìn)行投資的先例。 （1） 北京地鐵1、2號(hào)線和天津地鐵是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期修建的，建設(shè)資金全部由中央政府承擔(dān)。 （2） 北京地鐵復(fù)八線利用日本海外協(xié)力基金貸款197億日元，約占總投資的1/4，其余由地方政府自籌。,（3） 上海地鐵1號(hào)線共利用外資3.94億美元（以德國政府為主，約占總投資的40%），其余由中央政府給予特殊政策，地方政府自籌。 （4） 廣州地鐵1號(hào)線共利用外資5.41億美元（德國政府貸款為主，約占總投資的1/3），其余由

7、地方政府自籌。除財(cái)政撥款外，還通過發(fā)展沿線牧業(yè)、供招商開發(fā)的27塊土地以及征收旅館和出租車附加費(fèi)等辦法集資。 （5） 上海地鐵2號(hào)線一期工程采用三三制，即利用國外貸款1/3，市政府承擔(dān)1/3，沿線區(qū)政府承擔(dān)1/3。,3、對今后市郊鐵路建設(shè)籌資辦法的設(shè)想,由以往國家單一投資變?yōu)槎嗲蓝嘣慕ㄔO(shè)投資方式，是我國經(jīng)濟(jì)體制改革的大趨勢。 （1） 政府財(cái)政投資 按照我國目前的情況，各城市的軌道交通建設(shè)資金不可能希望由中央政府分擔(dān)過高比例。地方政府的財(cái)政投資應(yīng)成為城市軌道交通建設(shè)資金中最穩(wěn)定、最可靠的組成部分。它主要來源于工商稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、公用事業(yè)兩項(xiàng)附加費(fèi)、土地轉(zhuǎn)讓金和使用稅、汽油稅、牌照稅、旅

8、店餐飲和游樂場所附加費(fèi)、遷入人口增容費(fèi)等各種附加稅費(fèi)，還有經(jīng)國家批準(zhǔn)的鐵路建設(shè)附加費(fèi)等。,（2） 土地開發(fā)收益 通過轉(zhuǎn)讓市郊鐵路（城市鐵路）沿線的土地使用權(quán)或?qū)⒋送恋貜氖路康禺a(chǎn)開發(fā)，也可獲得建設(shè)資金。它可以彌補(bǔ)建設(shè)資金不足，但可靠性不高，對此不能有過高期望。 （3） 貸款（外貸和內(nèi)貸） 外貸包括： 國際金融組織 ,外國政府的長期低息貸款或出口信貸 ,外國商業(yè)貸款。 內(nèi)貸包括： 發(fā)行地鐵或市郊鐵路債券, 商業(yè)銀行貸款，也無使用先例； 建設(shè)經(jīng)營轉(zhuǎn)讓（BOT）,第三節(jié) 如何降低地鐵成本,如何降低地鐵成本 1、搞好規(guī)劃,為降低造價(jià)創(chuàng)造條件 (1) 做好沿線規(guī)劃,以利于地鐵線路采用經(jīng)濟(jì)合理的敷設(shè)方式和施

9、工方法 (2) 搞好地鐵與周邊工程的配合 2、重視地鐵施工的前期費(fèi)用 (1)政府可以利用行政手段，爭取免交一些費(fèi)用或降低各項(xiàng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) (2)做好拆遷調(diào)查,盡量減少管線拆移,(3)社會(huì)各界積極配合，搞好拆遷安置工作,降低拆遷安置的費(fèi)用 (4)做好拆遷房屋預(yù)算的審查工作，堵住資金活口，使有限的資金得到合理的利用 3、提高信號(hào)系統(tǒng)的水平,減少建設(shè)規(guī)模 .北京地鐵4號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)投資為3.5億元,占全部投資的2.63% ,但直接決定列車行車速度、行車間隔,也是安全行車的重要保證。 采用先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)可縮短列車運(yùn)行間隔,能實(shí)現(xiàn)“小編組,高密度”,不僅提高服務(wù)水平,也能減少建設(shè)規(guī)模和工程投資。北京地鐵4 號(hào)

10、線設(shè)計(jì)的行車間隔為初期3 min ,近期2.5 min ,遠(yuǎn)期2 min 。,4、確定合理的運(yùn)輸能力,減少車輛配置 5、增加高架線與地面線路長度 6、優(yōu)化車站設(shè)計(jì) 每米長的地鐵車站工程量是地鐵隧洞的10倍左右?？刂栖囌救莘e是降低造價(jià)的關(guān)鍵之一 。 7把好”三關(guān)”，嚴(yán)格控制工程的總投資 招標(biāo)控制關(guān)，施工管理關(guān),竣工結(jié)算關(guān)。, 加強(qiáng)招投標(biāo)管理,合理確定和有效地控制工程造價(jià)，是降低工程成本的根本所在 嚴(yán)把施工管理關(guān)，努力降低工程成本，是降低工程造價(jià)的又一重要方面 把好竣工結(jié)算關(guān),關(guān)好最后一道閘門首先,要建立健全工程臺(tái)帳，平時(shí)多積累資料，每個(gè)變更洽商要仔細(xì)分析，哪些是屬于經(jīng)濟(jì)洽商，哪些是屬于技術(shù)洽商不

11、算帳的。有效地防止通過虛報(bào)，多報(bào)工程量、用工用料量、高套定額。,8、 采用新技術(shù)、新方法來降低造價(jià)。 半斷面插刀盾構(gòu)用于區(qū)間隧道開挖，具有節(jié)約材料，安全可靠，提高施工速度等優(yōu)點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)效益也十分可觀，每延米可節(jié)約造價(jià)3563 元(含綜合取費(fèi)) 。 使用地鐵降排水回灌技術(shù)，可以節(jié)約地下水資源，不污染地下水而且每個(gè)站可降低降水費(fèi)用1100 萬元左右。 9、 將地鐵的出入口與地面的建筑物相結(jié)合，減少出入口投資，是降低工程造價(jià)的有效方法之一。 10、 城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化程度要提高,第四節(jié) 城市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析,1上海市已建成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)概況 在上海市現(xiàn)行城市軌道交通總體規(guī)劃方案中,未來上?？瓦\(yùn)交通主體將由地鐵和輕軌相配合的城市軌道交通體系來承擔(dān),共設(shè)有11條地鐵線路(總長約385)和10條輕軌線路(總長約177)。而到目前為止,上海市已建成并投入運(yùn)營的3條城市軌道交通線路總長65,2城軌交通項(xiàng)目社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的一般構(gòu)成 城市軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益按照其是否可采用經(jīng)濟(jì)尺度來計(jì)量的原則,可以區(qū)分為有形效益和無形效益。有形效益指能在市場上定值的效益;無形效益則是指不易用貸幣衡量的效益，或者量化只存在理論上可能的