1、在發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中，ECU還必須根據(jù)一些開關(guān)的信號(hào)確定發(fā)動(dòng)機(jī)或其他系統(tǒng)的工作狀態(tài)。 常用的有： 起動(dòng)開關(guān)STA 空調(diào)開關(guān)A/C 空擋起動(dòng)位開關(guān)NSW 制動(dòng)燈開關(guān) 動(dòng)力轉(zhuǎn)向開關(guān)PS 巡航控制開關(guān) 等。,信號(hào)開關(guān),起動(dòng)開關(guān)信號(hào)STA,【作用】判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否處在起動(dòng)狀態(tài)。以便發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊能確定合適的空燃比和點(diǎn)火提前角，使發(fā)動(dòng)機(jī)能順利啟動(dòng)。,空擋起動(dòng)開關(guān)NSW,【作用】在裝有自動(dòng)變速器的汽車上，ECU根據(jù)空檔起動(dòng)開關(guān)信號(hào)判別變速是處于P或N（停車或空檔），還是處于L、2、D或R狀態(tài)（行駛狀態(tài)）。NSW信號(hào)主要用于怠速系統(tǒng)的控制。,空調(diào)開關(guān)信號(hào)A/C 空調(diào)開關(guān)信號(hào)用來檢測(cè)空調(diào)壓縮機(jī)是否工作，空調(diào)信號(hào)與

2、空調(diào)壓縮機(jī)電磁離合器的電源在一起，ECU根據(jù)A/C信號(hào)控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)點(diǎn)火提前角、怠速轉(zhuǎn)速和斷油轉(zhuǎn)速等。 電子負(fù)荷信號(hào)E/L 電子負(fù)荷信號(hào)用來檢測(cè)電子負(fù)荷的大小，ECU根據(jù)此信號(hào)控制發(fā)動(dòng)機(jī)工況。 動(dòng)力轉(zhuǎn)向信號(hào)P/S P/S信號(hào)用于檢測(cè)動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)的工作狀態(tài)，ECU根據(jù)此信號(hào)控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣量。 其他開關(guān)信號(hào) 還有制動(dòng)燈開關(guān)、巡航控制開關(guān)等。,控制單元,ECU的功用是采集和處理各種傳感器的輸入信號(hào)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的要求（噴油脈寬、點(diǎn)火提前角等），進(jìn)行控制決策的運(yùn)算，并輸出相應(yīng)的控制信號(hào)。當(dāng)前電控發(fā)動(dòng)機(jī)中除了控制噴油外，還控制點(diǎn)火、EGR、怠速和增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣閥等，由于共用一個(gè)ECU對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)

3、進(jìn)行綜合控制，所以也被稱為發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)。,控制單元影片,結(jié)構(gòu)與基本原理 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制器的最基本構(gòu)成包括輸入通路、AD轉(zhuǎn)換器、微型計(jì)算機(jī)和輸出通路四部分,其中主要部件是微型計(jì)算機(jī)。,（1）輸入回路 從傳感器來的信號(hào)首先進(jìn)入輸入回路進(jìn)行預(yù)處理，如圖5.112所示。 （2）AD轉(zhuǎn)換器(模擬數(shù)字轉(zhuǎn)換器) 從傳感器送來的信號(hào)有模擬信號(hào)和數(shù)字信號(hào)兩種，如圖5.113所示，而微機(jī)只能處理數(shù)字信號(hào)，模擬信號(hào)須經(jīng)過AD轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)后才能輸入微機(jī)。 （3）微型計(jì)算機(jī) 微型計(jì)算機(jī)把各種傳感器送來的信號(hào)用內(nèi)存程序和數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)算處理，并把處理結(jié)果(如噴油器噴射信號(hào)、點(diǎn)火正時(shí)信號(hào))送往輸出回路。微型計(jì)算機(jī)主要

4、由中央處理器(CPU)、存儲(chǔ)器（ROM、RAM）、輸入/輸出接口（I/O）和總線組成。 （4）輸出回路 微機(jī)輸出的是數(shù)字信號(hào)且輸出的電流很小，一般不能驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器工作，因此需要輸出回路將其轉(zhuǎn)換成可以驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器工作的控制信號(hào)。輸出回路一般起著控制信號(hào)生成和放大作用。,模擬信號(hào),數(shù)字信號(hào),控制單元輸入回路,各種傳感器的信號(hào)輸入ECU后，首先進(jìn)入輸入回路進(jìn)行處理，傳感器輸入的信號(hào)不同，處理的方法也不同。,電子控制系統(tǒng)簡(jiǎn)單工作過程 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，某些程序從ROM中取出并進(jìn)入CPU，這些程序可以是控制點(diǎn)火時(shí)刻、控制燃油噴射、控制怠速等，通過CPU的處理，一個(gè)個(gè)指令逐個(gè)地進(jìn)行運(yùn)算。執(zhí)行程序過程中所需的發(fā)動(dòng)機(jī)

5、信息來自各個(gè)傳感器。從傳感器來的信號(hào)首先進(jìn)入輸入回路，對(duì)其信號(hào)進(jìn)行處理：數(shù)字信號(hào)根據(jù)CPU的安排，經(jīng)IO接口直接進(jìn)入微機(jī)；模擬信號(hào)還要經(jīng)過AD轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)后，才能經(jīng)IO接口進(jìn)人微機(jī)。大多數(shù)信息暫時(shí)存儲(chǔ)在RAM內(nèi)，根據(jù)指令再?gòu)腞AM送至CPU。下一步是將存儲(chǔ)在ROM及PROM中參考數(shù)據(jù)引入CPU，使傳感器輸入信息與之進(jìn)行比較。CPU對(duì)這些信息比較運(yùn)算后，作出決定并發(fā)出輸出指令信號(hào)，經(jīng)IO接口(有些信號(hào)還經(jīng)DA轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)為模擬信號(hào))，最后經(jīng)輸出回路控制執(zhí)行器的動(dòng)作。,CAN-BUS總線 CAN-BUS總線是一種現(xiàn)場(chǎng)總線（區(qū)別于辦公室總線），是德國(guó)Bosch公司為解決現(xiàn)代汽車中眾多的電控模塊(ECU

6、)之間的數(shù)據(jù)交換而開發(fā)的一種串行通信協(xié)議，利用CAN-BUS數(shù)據(jù)總線將各個(gè)控制單元連接形成車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車技術(shù)上的應(yīng)用。CAN-BUS總線的設(shè)計(jì)充分考慮了汽車上惡劣工作環(huán)境，可靠性高。因此CAN-BUS總線在諸多現(xiàn)場(chǎng)總線中獨(dú)占鰲頭，成為汽車總線的代名詞。,CAN-BUS數(shù)據(jù)總線由一個(gè)控制器、一個(gè)收發(fā)器、兩個(gè)數(shù)據(jù)傳輸終端和兩條數(shù)據(jù)傳輸線組成。除數(shù)據(jù)傳輸線外其他元件都置于控制單元內(nèi)部。,為了防止外界電磁波干擾和向外輻射電磁波，CAN-BUS數(shù)據(jù)傳輸線采用兩條線纏繞在一起的“雙線式”傳輸數(shù)據(jù)。兩條線分別被稱為CAN-BUS高線和CAN-BUS低線。這兩條線的電位相反，如果一條線上信號(hào)電壓是5V，另一條線上信號(hào)電壓就是0V，即高線傳輸信息為“10110100時(shí)，低線傳輸信息為“01001011”。通過這種方法CAN-BUS數(shù)據(jù)總線可免受外界電磁場(chǎng)干擾，且自身無電磁波輻射。 CAN-BUS數(shù)據(jù)總線的數(shù)據(jù)傳輸原理在很大程度上類似電話會(huì)議的方式。一個(gè)用戶(ECU)向網(wǎng)絡(luò)中“說出”數(shù)據(jù)，而其他用戶“收聽”到這些數(shù)據(jù)。一些控制單元認(rèn)為這些數(shù)據(jù)它有用，它就接收并使用這些數(shù)據(jù)，而其他控制單元也許不會(huì)理會(huì)這些數(shù)據(jù)。 目前CAN-BUS數(shù)據(jù)總線安全傳輸速率可達(dá)1000千比特秒以上，大眾和奧迪汽車